De 15de Wing is luchttransport op volle toeren.


Voor alle duidelijkheid.
Transportwing.
   Hoe het begon.
   Een verhuis? Zeg ons waar en wanneer.
   Een organisatorisch unicum.
   De C-130H Hercules, een nog robuust werkpaard?
   De luxepaardjes, de Embrears en de Falcons.
   De Airbus nog voor hoelang?
Extraordinarily.
   Een adjunct in sleutelfuncties, onmisbaar.
   De vlieggroep waar functies smaldelen vormen.
   De boordcommandant, de ruggengraat van het luchttransport. 
   Het aantal bemanningen, een probleem met vele gezichten.
   De maintenancegroep en de defectencrisis.
   De Aérogare Militaire Luchthaven of AML, een buitenbeentje.
   De paracommando's een ware broedereenheid.
   De vlotte cohabitatie met de Federale Politie
   De Dakotaclub meer dan een bezoek waard.
   Command and Control of het probleem van te veel chefs.
No-Nonsense.
   Bijzondere werkomgeving en -relaties.
   Met collectieve ziekte eindelijk een nieuw statuut?
Adaptive.
   Natuurrampen en conflicten, nooit op bestelling.
   Diversiteit van de opdrachten vraagt om soepelheid.
   Operatie Indian Spring geslaagd.
   Een voorbeeld van goed airmanship in de DRC.
Capability.
   Passagiersvervoer en evacuaties zeer verscheiden.
   Luchtvracht, bijna alles kan.
   De training van de crew, de lat ligt hoog.
   De huidige en toekomstige bescherming van onze C-130H .
   De recente deelname aan enkele belangrijke oefeningen.
   De AATTC, een absolute must voor elke Herc-bemanning.
   De inzet van de Herc in Afghanistan.
Internationally.
Trophied.

Year-long.


Voor alle duidelijkheid.

De 15de Wing Luchttransport van Melsbroek is wellicht de eenheid die in Belgische militaire kringen het best is gekend. Het militaire luchttransport is immers meer dan ooit van tevoren een onmisbaar onderdeel geworden van de wereldwijde deelname aan vooral vredesondersteunende operaties, humanitaire opdrachten en gespecialiseerde vliegtrainingen. Met de gestadige uitbouw van een Europees en een NAVO systeem van geïntegreerd luchttransport wordt Melsbroek trouwens ook de uitvalsbasis van meer en meer herbevoorradings- en aflossingsvluchten voor buitenlandse klanten.
De 15de Wing Luchttransport  of 15 W LuTpt is als het ware het uithangbord van de Belgische Krijgsmacht in operaties. Het vertrek en soms de aankomst van vooral de C-130H en Airbus A-310 worden door de media af en toe in beeld gebracht om de Belgische burger toch even wat aandacht te vragen voor het fraaie en niet altijd gemakkelijke operationele werk, waarvoor onze mannen en vrouwen zich ergens op onze aardbol inzetten.
Een summiere toelichting in woord en beeld, van wat het Belgisch militair luchttransport van de 15de Wing anno 2007 betekent, met zelfs een voorzichtige blik achter de schermen, is dan ook zeker gepast. We zullen dit doen aan de hand van de lijfspreuk van de eenheid namelijk TENACITY of "Transportwing's Extraordinarily No-nonsense Adaptive Capability Internationally Trophied Year-long".

BEGIN PAGINA.

Transportwing.

Hoe het begon.

Wanneer op 1 februari 1948 de toenmalige Stafchef van de piepjonge Luchtmacht, de Generaal Vlieger Leboutte, de 169ste Wing omdoopte tot 15de Vervoers- en Verbindingswing (15de VVbW) had hij waarschijnlijk niet het flauwste vermoeden dat de eenheid op de vooravond van zijn diamanten jubileum zou zijn uitgegroeid tot een luchtmachteenheid met een waaier van opdrachten zowat overal ter wereld. Zijn keuze van TENACITY als devies voor de 15de VVbW zou in de loop der jaren de begrippen als hardnekkigheid en vasthoudendheid een inhoud geven. Zijn voorkeur voor het Sioux-embleem getuigt van een visie want de Sioux pronkte al eerder op de toestellen van het 9de en het 11de Observatiesmaldeel die zich tijdens de turbulente meidagen van 1940 onderscheidden door onmogelijk geachte opdrachten tot een goed einde te brengen.

Het ligt niet in onze bedoeling de historiek van de eenheid te schetsen noch dieper in te gaan op de technische karakteristieken van de diverse vliegtuigtypes. Wel zullen enkele typische kenmerken van de 15 W LuTpt en de dagdagelijkse activiteiten met zijn successen en problemen aan bod komen.

BEGIN PAGINA.

Een verhuis? Zeg ons waar en wanneer.

Vooraf lijkt het belangrijk even voor wat randinformatie te zorgen in verband met de vergeefse poging, gelanceerd door de Vlaamse socialisten tijdens een kernkabinet in februari 2000, om de militaire luchthaven van Melsbroek te verhuizen. De vermindering van de overlast en de economische ontwikkeling van de nationale luchthaven zouden de belangrijkste beweegredenen zijn. Het eenzijdig politiek initiatief wordt blijkbaar nog door andere duistere krachten geïnspireerd want met minder dan 2 % van het dagelijks luchtverkeer en met geluidsarme vliegtuigen kan men de motivatie, dat de militaire luchtvloot voor overlast zorgt op Zaventem, toch niet ernstig nemen. De totaal verraste Minister van Landsverdediging André Flahaut belast de luchtmachtstaf met een uitgebreide studie. Na verschillende bijsturingen en typisch communautair getouwtrek rond de mogelijke nieuwe thuisbasis besluit het kernkabinet van 18 juli 2001 op basis van het rapport "The Military @ Melsbroek" dat er van een verhuis, voorlopig althans, geen sprake is, wegens te kostelijk namelijk ongeveer 150 miljoen euro. Er wordt natuurlijk druk gespeculeerd hoe het dan verder moet met de toekomstige vestigingsplaats van de 15 W Lu Tpt.
In een krantenartikel, C-130's eerste tien jaar niet in Koksijde, lijkt een tipje van de sluier te worden gelicht. "Vande Lanotte: De verhuis van de C-130's was aanvankelijk gepland in 2007. Dat is nu uitgesteld naar 2010. Een verhuis voor die datum blijkt technisch niet haalbaar. Zo zijn er problemen om de gebouwen in de mogelijks nieuwe locaties klaar te krijgen voor de komst van de grotere Airbussen, die de C-130's zullen opvolgen. Met het uitstel volgt de regering ook het rapport van BIAC, die de luchthaven van Zaventem uitbaat. De studie zegt dat Zaventem tot 2010 kan werken zonder de ruimte die de militairen nu innemen. Het uitstel is van belang voor de militaire basis van Koksijde. Die is kandidaat om de nieuwe thuisbasis te worden van het werkpaard van de Belgische Luchtmacht. Het lobbywerk voor de militaire basis wordt geleid door Johan Vande Lanotte. Met de C-130's wil die de militaire basis versterken om te vermijden dat ze geschrapt wordt in de besparingsplannen van de regering."
Tijdens het voorbije decennium zijn er echter heel wat factoren in het dossier grondig gewijzigd: de uitbating van Zaventem wordt meer en meer ondermijnd door erg vervelende en kostelijke dossiers over geluidsoverlast met kwalijke communautaire trekjes; men blijft in het ongewisse over de toekomst van Koksijde en de definitieve vestiging van de opvolger van de Seaking, de NH-90 die ten vroegste in 2011 in het Belgische luchtruim zal wentelwieken; de opvolger van de C-130, de A-400 M, zal niet in 2010 maar pas tegen 2018 zijn opwachting maken op Belgische bodem; de recente ondertekening van het protocol over de oprichting en werking van het European Air Transport Command  (EATC), waarbij Nederland, Duitsland, Frankrijk en België hun luchttransportvloot willen samensmelten, zou voor het einde van 2007 een belangrijk vervolg kennen wanneer de beslissing valt of het EATC met zijn 150 à 200 werkplaatsen in Beauvechain of in Eindhoven zal worden gevestigd. 

BEGIN PAGINA.

Een organisatorisch unicum.

Ondertussen is en blijft de 15 W Lu Tpt te Melsbroek. Dat is althans de stille wens van al diegenen die het beste wensen voor defensie en voor zijn alomvattend luchttransport. De eenheid is trouwens door zijn talrijke erg gevarieerde opdrachten en middelen organisatorisch een unicum te noemen. 
In eerste instantie verschilt het dagdagelijkse werk weinig van hetgeen van een militaire eenheid in oorlogstijd of tijdens een conflict verwacht wordt. Deze vaststelling geldt echter vooral voor het werkpaard van de 15de Wing, de C-130H Hercules. De vraag overstijgt meer en meer het aanbod en dit is niet steeds louter te wijten aan de wispelturige beschikbaarheid van de Herc.
Op het eerste zicht verschilt de organisatie niet veel van een type-eenheid van de Luchtmacht. (In de nieuwe eenheidsstructuur van de krijgsmacht spreekt men weliswaar van de Luchtcomponent maar deze archaïsche terminologie, uniek ter wereld, ligt niet echt goed in de mond.) Als we echter wat grasduinen in de verschillende opdrachten zal toch wel voldoende begrip kunnen worden opgebracht voor de specificiteit van onze transportwing.

Al bij al zijn het de nagenoeg 1.100 mannen en vrouwen die het complexe raderwerk van de 15de Wing draaiende houden. Wat rechtstreeks met vliegen te maken heeft loopt hierbij vooral in de kijker. Maar vergeten we echter niet dat naast de vlieggroep zeker de maintenance groep maar ook de verdedigings-en steungroep allen samen de ketting vormen die de robuustheid symboliseert van elke vliegende eenheid.

BEGIN PAGINA.

De C-130H Hercules, een nog robuust werkpaard?
 

Het werkpaard van de 15de Wing, de C-130 H Herc.

Enige toelichting bij de in gebruik zijnde vliegtuigtypes kan meer duidelijkheid scheppen over het reilen en zeilen van de 15 W Lu Tpt. De C-130H Hercules is zowat de ouderdomsdeken en is in zekere mate ook het zorgenkind geworden. Ouderdomskwaaltjes vragen immers om verzorging en zeker in de militaire luchtvaart. Sedert zijn eerste landing op het teermadacam van Zaventem op 25 juli 1972 werd het werkpaard zonder onderbreking ingezet van op start- en landingsbanen, nauwelijks die naam waardig en in vliegomstandigheden die niet alleen veel eisten van mens maar ook van machine. De structurele belasting die de Herc heeft ondergaan kan men dan ook moeilijk als gewoon bestempelen.

Fatale crash in Californië van een burger C 130 blusvliegtuig na het verlies van de vleugels.
Installatie van een nieuwe wingbox tijdens een grote onderhoudsbeurt van een C 130. of a C 130.

De outerwings werden weliswaar al vanaf 1990 vervangen maar voor het ogenblik lijkt de wingbox, of het deel van de vliegtuigromp waar de outerwings worden aan vastgehecht, een bron te worden van kommer en zorg. Het onderzoek naar aanleiding van een fataal ongeluk met een Britse C-130K in de buurt van Bagdad op 30 januari 2005 bracht aan het licht dat metaalvermoeidheid samen met corrosie de hoofdspelers waren. Enkele weken later nam de Amerikaanse Luchtmacht (USAF) enkele belangrijke beslissingen: 30 oudere C-130E's werden aan de grond gehouden en 60 C-130H's mochten met vliegbeperkingen verder vliegen. Midden november 2006 raakt bekend dat de USAF tegen 2020 155 C-130's met nieuwe wingboxes zal uitrusten tegen een kostprijs van 7 miljoen $ per exemplaar. Het gaat in feite over fonkelnieuwe wingboxes die ook in de laatste Herc-versie, de C-130J, worden geïnstalleerd.
Het beheer van een ouder wordende luchtvloot van transportvliegtuigen, al dan niet wetenschappelijk ondersteund met de gegevens van zorgvuldig geplaatste accelero- and fatiguemeters, is een uiterst moeilijke opgave. In de vermoeidheidsevolutie van vliegtuigen blijven er immers vele onbekenden en grijze zones. Het nalezen van dit verslag over de crash van de Britse C-130K in de buurt van Bagdad is voldoende illustratief. De inhoud van de Royal Air Force C-130 structural programmes kan hier en hier worden nagelezen.
De boodschap is bijgevolg dat de Belgische C-130H met een aan een zekerheid grenzende waarschijnlijkheid nog belangrijke structurele ingrepen nodig heeft, wil hij in alle veiligheid de eindstreep halen, die zich niet meer situeert rond 2010 maar wel omstreeks 2020, jaar waarin de laatste A-400M in principe zal zijn afgeleverd.
 

De digitale cockpit van de Belgische C 130H is vrij uniek. Slechts 11 Hercs zullen wereldwijd worden uitgerust.                                                                                                    ith this rather advanced equipment.
In weerwil van een belangrijke marketing inspanning van Sabena zal de Belgische glass cockpit van de Herc niet echt een succes worden.

De digital glass cockpit, een technisch hoogstandje van Sabena Technics ontwikkeld vanaf 1992 en geïnstalleerd in alle vliegtuigen in 1997, was weliswaar een veelbelovend initiatief. De innovatieve inspanning bleef echter enkel beperkt tot de Belgische Herc en dit ondanks een ambitieuze marketinginspanning van Sabena. Het vervelende resultaat van het project kan dan ook niet uitblijven. De exclusiviteit of de peculiarity bezit op korte termijn soms een operationeel voordeel maar kan op lange termijn een bom duiten kosten. Honeywell als hoofdcontractant kan gezien de kleine aantallen niet meer instaan voor de levering van de elektronische componenten, een probleem van Diminishing Manufacturing Sources (DMS) zoals het fenomeen in het vakjargon wordt genoemd. Een aanpassing van de digitale cockpit lijkt bijgevolg onafwendbaar.
 

De vervanging van de vernielde CH-02, die weldra de CH-13 zal worden na een diepgaande revisie en modificatie bij Sabena Technics.

Toch valt er ook bemoedigend nieuws te noteren. Op 8 april 2007 landde immers de C-130E van Evergreen Sales & Leasing na een transatlantische ferry flight to remember in Zaventem. Het toestel zal door Sabena Technics volledig worden aangepast en omgebouwd in de staat waarin de CH-02 zich bevond, die tijdens een brand in een loods van Sabena Technics verloren ging in de nacht van 4 op 5 mei 2006. En voor alle duidelijkheid, na zijn metamorfose zal het toestel het staartnummer CH-13 dragen en zal hopelijk in het laatste kwartaal van 2008 beschikbaar zijn.

Misschien kan men tenslotte de beschikbaarheid van de C-130H verbeteren, zelfs met alle geplande en onafwendbare modificatieprogramma's in het verschiet, door de inspectiecycli te toetsen aan dezen van de belangrijkste C-130 gebruikers. Bovendien kan in dit verband niet genoeg worden benadrukt dat ook aan de zogenaamde Private Financing Initiatives (PFI's), waarin vooral in de RAF baanbrekend werk verricht, enige aandacht wordt besteed. De burgersector intensief betrekken bij het contractueel vastleggen van herstel, depannage en inspectie van niet alleen de C-130H, zodat voor een lange periode kan gegarandeerd worden hoeveel vliegtuigen er dagelijks zullen beschikbaar zijn, opent uiterst aantrekkelijke perspectieven. Het kostenplaatje is weliswaar niet te verwaarlozen maar militaire vliegtuigen en zeker dezen behorend tot de 15de Wing moeten zo veel mogelijk kunnen vliegen en liefst in alle veiligheid. Op 2 juni 2006 kon men in de Britse media lezen: "The MOD has awarded Marshall Aerospace a £1,52 billion contract to support its fleet of Hercules transport aircraft. The contract will guarantee improved availability of aircraft of the RAF over the next 24 years."

Er is trouwens nog een andere meer resolute oplossing, die op erg veel bijval kan rekenen bij sommige Europese gebruikers van de C-130H. Doe de C-130H's van de hand en stap bijvoorbeeld in een leasingcontract, dat C-130J's en het bijhorende onderhoud aanbiedt, waarmee de periode tot de introductie van de A-400M zonder teveel kopzorgen en rompslomp kan overbrugd worden tegen een kostprijs die nu contractueel kan worden vastgelegd. Nu dat de jongste telg van de Hercules-familie zijn kinderziektes lijkt te zijn ontgroeid en de C-130J al in heel wat Europese luchtmachten in gebruik is of zal komen, is de leasing option zeker het overwegen waard.

BEGIN PAGINA.

De luxepaardjes, de Embrears en de Falcons.

De Embrear ERJ 135/145 is een echt succesverhaal.

Over de overige toestellen van de 15de Wing is er achter de schermen niet echt veel nieuws te sprokkelen. De Embrear ERJ 135/145 blijken als jongste telgen van de luchtvloot (de 2 ERJ 135 met 34 zitjes geleverd in de zomer van 2001, de 2 ERJ 145 met 49 zitplaatsen geleverd een zestal maanden later) volledig aan de verwachtingen te beantwoorden. De Braziliaanse klasbakken zijn trouwens buiten het aantal zitplaatsen en een verschillende romp technisch volledig identiek.
 

De Falcon 20 startte in 2004 een tweede leven na een grondig modificatieprogramma.

De 2 Falcon-DA-50-5, die dateren van 1973, kregen een volledige opknapbeurt in 2004 met krachtigere en geluidsarme motoren, een glass cockpit, een nieuw luxueus interieur en een verdubbeling van zijn autonomie. De facelift van Dassault zal de fonkelende feniksen toelaten nog een dertigtal jaar het VIP-vervoer te verzorgen.
 

De Falcon DA-900, hier op een parking in Peking, wordt werkelijk geapprecieerd door de(V)VIP's.

De Falcon DA-900, die in 1997 als tweedehands vliegtuig werd aangekocht voor het (V)VIP transport over grote afstanden, voldoet ook aan alle verwachtingen. Met zijn vervoerscapaciteit van 12 passagiers, die zich over twee comfortabele salons kunnen verdelen, worden transatlantische vluchten uitgevoerd zonder tussenlanding.
 

De Airbus 310-222 van grote waarde voor het strategisch transport maar met enkele bezorgdheden.

BEGIN PAGINA.

De Airbus nog voor hoelang?

De Airbus 310-222 is echter een eerder licht gekruid verhaal. Beide toestellen werden tweedehands aangekocht van Singapore Airlines om te voorzien in het strategische luchtvervoer van vooral passagiers. Hun twee voorgangers, de Boeings 727, voldeden immers niet meer aan de geluidsnormen en moesten trouwens ook een grondige modernisering ondergaan ondermeer om te beantwoorden aan de steeds strenger wordende eisen van het moderne luchtverkeer. De 12 jaar oude Airbussen werden achtereenvolgens in september 1997 en in mei 1998 in de 15de Wing in gebruik genomen. Al vlug werd vast gesteld dat de motorisering van beide A 310-222's voor problemen zou kunnen zorgen. De Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 werd immers maar in kleine aantallen geïnstalleerd. Indien bijgevolg een motor moet worden vervangen kon men niet echt beroep doen op het soepele poolingsysteem van vliegtuigmotoren, systeem dat bij meer courante motortypes wel ingang heeft gevonden.

Of de betrouwbaarheid van JT9D-7R4E1 standaard te noemen is, kunnen we in het midden laten. Wel halen ernstige problemen met de A 310-222 van de 15de Wing, omwille van een falende motor, toch af en toe het nieuws.
Click to enlarge.

Click to enlarge.

Het laatste voorval dateert van 9 september 2007 in Edinburgh-Turnhouse Schotland, wanneer de CA-01 met 10 bemanningsleden en 128 Schotse militairen aan boord enkele tientallen meters voor de landing een stuwkrachtverlies op de linkermotor ervaart. Kort na de landing blijkt de linkermotor te hebben vuur gevat. Vanuit de cockpit wordt een van de twee blussystemen geactiveerd dat het vuur kan doven. Zonder noodevacuatie kan de parking vervoegd worden.
 

De A310 MRTT, een veelbelovende all rounder, misschien ook voor de Belgian Air Force.

Ten slotte bracht een recente grondige onderhoudsbeurt van een Airbus, de zogenaamde D-check, weinig fraais aan het licht. Men kon immers een reeks verborgen gebreken waaronder heel wat corrosie vaststellen met natuurlijk een onverwacht hoog kostenplaatje. Er gaan dan ook meer en meer stemmen op om beide toestellen eerder vroeg dan laat van de hand te doen. Men fluistert dat de aankoop van twee Multirole Transport/Tanker (MRTT) vliegtuigen een kans maakt. Of onze beide Airbussen kunnen worden omgebouwd tot een MRTT, zoals de Duitse en de Canadese Luchtmacht met enkele van hun A 310's al deden, zal wellicht na grondige studies duidelijk worden. In alle geval in het aanbod op de MRTT-markt ruim voldoende en speelt de harde concurrentiestrijd zich af tussen de twee giganten van de vliegtuigbouw, Boeing en Airbus. Het is ondertussen ook wel duidelijk geworden dat de jarenlange pogingen om een NATO Tanker Force op te richten, naar AWACS-model, definitief naar de archieven worden verwezen. De meeste NAVO-landen hebben trouwens hun eigen tankers in gebruik, elk zowat met hun eigen technische en militaire vereisten.

BEGIN PAGINA.

Extraordinarily.
 
Een adjunct in sleutelfuncties, onmisbaar.

Dat de 15de Wing toch wel heel bijzonder is, niet alleen in zijn organisatie maar ook in zijn dagdagelijks werk zowel binnen als buiten de cockpit, is zeker geen militair geheim.
Vermits de opdracht van de eenheid in vredestijd weinig verschilt van haar taken in crisis- of oorlogstijd werd voor enkele jaren eindelijk  beslist om zowel voor de sleutelposities van Korpsoverste (KO) als van commandant van de vlieggroep (OSN of Officier Supérieur Naviguant) een adjunct te voorzien. De functies van KO en OSN worden ingevuld door een lid van het varend personeel, die  als ervaren piloot het ganse jaar door zoals alle collega's hun vliegprestaties verrichten en voor geruime tijd afwezig kunnen zijn. De laatste jaren voeren de C-130H's trouwens steeds vaker meerdaagse zendingen uit. Bovendien zijn beiden tijdens grootschalige interventies in Centraal Afrika (Blue Beam, Silver Back, Restore Hope, ...) op het terrein en in de cockpit onmisbaar voor het beheer en de uitvoering van de vaak zeer intensieve en moeilijke vliegoperaties. Op het thuisfront dient ondertussen de bevoorradingsstroom van mensen en materiaal en de rapportering en coördinatie met de nieuwsgierige hogere echelons en de media onderhouden te worden wat zonder de aanwezigheid van het senior management van de eenheid in het verleden niet steeds van een leien dakje liep. De continuïteit van commando, zoals het heet, is steeds van primordiaal belang. De aanduiding van een adjunct voor de KO en de OSN is dan ook heel terecht en noodzakelijk hetgeen door de ervaring wordt bevestigd.

BEGIN PAGINA.

De vlieggroep waar functies smaldelen vormen.
 
De Wing Ops is het werkelijke zenuwknooppunt, ook in de 15de Wing. De CH-13 heeft er zijn plaats al opgeëist. De meteobriefing is een onmisbaar onderdeel van elke voorbereiding van een vlucht zeker indien verschillende continenten worden overvlogen. In het documentatiecentrum kan elke bemanning de bijbel van een opdracht samenstelling met alle details over bestemming, uitwijkvliegvelden en waarschuwingen.

De grondige reorganisatie van de vlieggroep (VGp) in 2002 is dan weer een ander verhaal. De VGp is en blijft de draaischijf van de operaties. Dit is in alle militaire vliegende eenheden het geval waar ook ter wereld. Op zijn beurt is de VGp alom samengesteld uit smaldelen of squadrons of escadrilles waarvan de vliegsmaldelen het meest in de kijker lopen maar waarbij het belang van smaldelen die voor de niet-technische ondersteuning instaan soms wat in de schaduw komen te staan. De vliegsmaldelen gaan prat op hun tradities, hun gezonde ijver om de besten te zijn en te blijven, hun familiegevoel, hun squadronspirit die schuil gaat achter hun smaldeellogo en -nummer. Het was dan ook een erg verrassende beslissing dat de blauwe en rode Sioux van respectievelijk het 20ste en 21ste smaldeel in 2002 ophielden te bestaan. Ze werden immers ondergebracht in het smaldeel Crew Management, dat zich vooral ontfermt over alle bemanningen en meer bepaald hun toewijzing op zendingen, hun kwalificaties, hun individuele vliegprestaties en de controle van de zendingsverslagen. Andere functies van de VGp vinden we terug in het smaldeel Current Ops  waarbij vooral de voorbereiding en supervisie en opvolging van de zendingen thuis horen zoals het Wing Operaties Centrum (het ware permanent bemande zenuwknooppunt van elke vliegbasis), de meteorologische dienst en de diensten die instaan voor de voorbereiding, de documentatie en de accommodaties en paspoorten. Het smaldeel Operaties en Training van zijn kant neemt de initiële training op de verschillende vliegtuigtypes onder zijn hoede alsook de periodieke evaluaties en testen van de diverse leden van het varend personeel. Nieuwe procedures en tactieken vinden er hun weg in de gespecialiseerde documentatie. Het smaldeel is ook het verplichte doorgeefluik voor de deelname van de 15 W LuTpt aan alle grote oefeningen zowel op nationaal als internationaal niveau en ze staan ook in voor de optimale voorbereiding van echte operaties.
De reorganisatie van een vlieggroep, met uitgesproken voorkeur voor een functionele groepering van middelen en personeel, mag dan al zijn voordelen hebben. Toch behoren de specifieke onderscheiden taken van de Herc-bemanningen en hun collega's van de Falcon 50, de Falcon 900, de Embrear en de Airbus eerder tot een eigen thuis.  Wellicht kan er weldra sprake zijn van de wedergeboorte van het 20ste en 21ste smaldeel zoals uit diverse bronnen wordt opgevangen. 

BEGIN PAGINA.

De boordcommandant, de ruggengraat van het luchttransport. 

Laten we nog even vertoeven in de vlieggroep en de nodige aandacht besteden aan andere buitengewone facetten van de eenheid.  Voor alle in gebruik zijnde vliegtuigen in de 15de Wing is er een type-bemanning voorzien die kan worden aangepast aan de aard en de duur van de opdracht. Er wordt gewerkt als een crew waarvan de boordcommandant in alle omstandigheden de verantwoordelijkheid draagt. Hij neemt steeds plaats in de linkse stoel. Hij wordt bijgestaan door een copiloot, gezeten in de rechtse stoel, die samen met de boordmecanicien in de cockpit aanwezig is. De passagiersruimte of de ruimte voorzien voor de cargo behoort tot het domein van de steward-loadmaster. Elk lid van de bemanning heeft zijn specifieke vaardigheden en ervaring, wordt hoofdzakelijk in de eenheid zelf gevormd en moet trouwens periodiek de voorgeschreven bekwaamheidsproeven afleggen. De crew werkt als een goed geolied geheel onder leiding van de boordcommandant. Deze laatste heeft een uiterst belangrijke taak en bevoegdheid. Hij beslist wat er gebeurt zodat mens en machine op een zo veilig mogelijke manier de opdracht kunnen uitvoeren. Deze opdracht kan trouwens van overlevingsbelang zijn wanneer in het kader van humanitaire operaties hulpgoederen naar verre bestemmingen met een minimum aan voorbereiding soms op moeilijk toegankelijke landingsstrips moeten worden afgeleverd. Ook de duur van een opdracht kan heel wat gewicht op de schouders leggen van de crew in het algemeen, van de boordcommandant in het bijzonder. Zendingen, waarbij gedurende een maand eenzelfde C-130 crew vluchten uitvoert in het Congolese binnenland of in Afghanistan, vormen geen uitzondering. De statistieken leren trouwens dat elke C-130 crew 4 à 5 maanden per jaar in het buitenland vertoeft. Het is dus overduidelijk dat de boordcommandant de spilfiguur is die met zijn vliegbekwaamheid en crewmanagement, met zijn toezicht op de toegelaten crew duty time (de opgelegde werk- en rusttijden), zich toespitst op de uitvoering van elke zending waarin zeker geen plaats is voor routine, maar die ook over een serieuze dosis sociale vaardigheden moet beschikken om de crew tot een hecht team te smeden. Hij is en blijft in alle opzichten de chef van zijn crew, aan boord, op de parking, in de verblijfsaccomodatie.

BEGIN PAGINA.

Het aantal bemanningen, een probleem met vele gezichten.

Het ganse jaar door over voldoende bemanningen beschikken, die elk gekwalificeerd zijn op één welbepaald vliegtuigtype, is een loodzware opgave en heeft de voorbije decennia regelmatig voor kopbrekens gezorgd. Destijds meende men de oplossing te hebben gevonden door aan sommige piloten een kwalificatie toe te kennen op twee vliegtuigtypes. Het schoentje bleef echter steeds knellen bij een onvoldoende aantal boordcommandanten. Deze hoogste kwalificatie wordt immers niet zo maar in de schoot geworpen. Men moet ze verdienen ondermeer door een voldoende aantal vlieguren op je palmares te verzamelen en ook door te bewijzen dat je effectief over de noodzakelijke vaardigheden beschikt en dit tijdens een reeks zeer representatieve trainingsvluchten. Het wekt dan ook geen verbazing dat de kranten in de loop van de maand april 2007 het noodzakelijk achtten even te vermelden dat er te weinig piloten beschikbaar zijn voor de C-130's. Het ging meer bepaald over de tweevoudige weigering van André Flahaut, Minister van Landsverdediging, van het ontslag van een boordcommandant, die zoals een toenemend aantal van zijn collega's, een zeer verlokkelijk aanbod had gekregen voor een job in de burgerluchtvaart.

Gelukkig kan voor het ogenblik beroep gedaan worden op acht voormalige transportpiloten, die als lid van de reserve tot de leeftijdslimiet van 60 jaar de bittere pil van de bemanningencrisis wat beter kan doen verteren. Ook zal in de toekomst met het nieuwe Gemengde Loopbaan Concept elk lid van het varend personeel in principe een langere actieve loopbaan kennen. Op korte termijn kan men misschien toch eindelijk een redelijke oplossing vinden voor de piloten bezoekers die voor de duur van hun staffunctie in binnen- of buitenland hun vliegprestaties moeten verrichten om aanspraak te kunnen maken op hun vliegpremie. Nu dat op 27 september 2007 de Fouga Magister definitief uit gebruik wordt genomen is er een potentieel beschikbaar van bezoekers die voor een kwalificatie op transportvliegtuig als copiloot in aanmerking komen. En inderdaad, er zouden heel wat "visiteurs" de nodige cursussen en vliegtraining kunnen volgen om de kwalificatie als copiloot te behalen om op regelmatige tijdstippen, voor zover het stafwerk dit toelaat, hun steentje bij te dragen tot de uitvoering van het takenpakket van de 15de Wing. Het ophalen van een vrijgelaten gegijzelde in Iran samen met de Minister van Buitenlandse Zaken of een depannageploeg met wisselstukken overvliegen naar Kinshasa of uitgeprocedeerde asielzoekers terugvliegen naar hun land van herkomst of voetbalhooligans zonder pardon in hun thuisland afzetten, de keuze van de zendingen is zeer gevarieerd. De keuze van het ogenblik is dat minder want in de 15de Wing staat de klok niet stil en ontvangt men nogal eens speciale opdrachten tijdens het weekeinde of in een verlofperiode. En inderdaad, werken in crewverband vraagt enige aanpassing want de boordcommandant is en blijft de baas, wie er ook in de rechtse stoel plaats neemt. Gelukkig ligt de periode achter de rug waarbij een erg hoog gegradueerde van de Luchtmacht soms nogal eens lichtzinnig kon omspringen met het begrip "kwalificatie van de copiloot" en te pas en te onpas voor een stoelendans zorgde tussen jumpseat and right seat. Iedereen en zeker de vliegveiligheid vindt er baat bij dat een vliegkwalificatie op het type vereist is voor iedereen die achter de stuurknuppel plaats neemt. Een ad hoc crewmember is uit den boze, zelfs indien betrokkene noodgedwongen met een pruillip de vliegreis in de passagiers- of cargoruimte moet doorbrengen. 

De aanhoudende problematiek van het marginaal aantal boordcommandanten op C-130 heeft in feite ook te maken met het toestel zelf waar de wet van de kleine getallen speelt. Door de unieke configuratie van het toestel- meer bepaald de glass cockpit- wringt men zich ook nog eens in een keurslijf met talrijke beperkingen. Voeg daarbij nog de vaststelling dat de beschikbaarheid van de toestellen voor het ogenblik zich in een dip bevindt omwille van pannes, langdurige inspecties en modificatiesprogramma's, wel dan bevindt men zich wel echt in een lastig parket.

De cockpit van de meeste versies van de C-130 in gebruik in de USAF.
De gestandaardiseerde glass cockpit voorzien voor 519 C-130's in de USAF.

Men kan zich trouwens afvragen of onze C-130's echt al meer dan tien jaar met een unieke Belgische glass cockpit moeten rondvliegen wetende dat de USAF nu pas hun Aircraft Modernization Program (AMP) van 519 C-130's starten en dat bijvoorbeeld voor de NAVO-AWACS nu pas de eerste stappen worden gezet om de cockpit te moderniseren. Al bij al betekent dit wel dat elke omscholing en vorming tot co-piloot op de Belgische C-130 moet geschieden, dat men bijgevolg deze vliegintensieve fase niet bij een grotere gebruiker in het buitenland kan uitbesteden en dat ook de jaarlijks voorziene sessies op de vluchtsimulator niet echt in een vertrouwde cockpitomgeving kunnen plaats hebben.

BEGIN PAGINA.

De maintenancegroep en de defectencrisis.

Maar ook buiten de vlieggroep kan men in de 15de Wing spreken van een buitengewone werkomgeving. Hierbij bekleedt de maintenance- groep niet echt een benijdenswaardige plaats. De in bedrijfsstelling, het onderhoud en de herstellingen van in het bijzonder de transportvloot van de 15de Wing met zijn zes verschillende vliegtuigtypes is een titanenwerk. Vliegtuigen van diverse herkomst, ouderdom en gebruik de voorgeschreven kalender inspecties laten ondergaan is op zichzelf al een ware heksentoer. Na één maand, na zes maanden of na één jaar verhuizen de vliegtuigen respectievelijk voor een theoretische termijn van drie dagen, twee weken of één maand naar een inspectieloods. En dan spreken we nog niet van de structurele en speciale ingrepen die door de vliegtuigbouwer kunnen worden opgelegd of die het gevolg zijn van "blikschade" opgelopen tijdens operaties, voor onmiddellijke uitvoering of te realiseren voor een bepaalde datum. Hieraan moeten we dan nog de grondige inspectie toevoegen, de zogenaamde D-check, die om de zoveel jaar in de burgersector plaats heeft en die voor wat de C-130 betreft wordt uitgevoerd door Sabena Technics. Het toenemend aantal onvoorziene defecten van de C-130, regelmatig op meer dan een dagvlucht afstand, en de noodzaak voor het uitsturen van een depannageploeg doet de werklast in belangrijke mate toenemen. De technische ploeg van in principe zeven technische specialisten en een technische officier, die in principe een langdurige C-130 ontplooiing vergezelt, kan trouwens niet alle mankementen herstellen. De Fly-Away-Kit of FAK  bevat immers slechts die wisselstukken die het vaakst moeten worden vervangen.
 

Het groot onderhoud van een C-130 heeft aandacht voor alle onderdelen, ook in de cockpit.

Men kan zich niet van de indruk ontdoen dat in het domein van de wisselstukken addertjes onder het gras verborgen liggen. Indien we lezen dat de Ministerraad van 13 mei 2005 een meerjarige open overeenkomst goedkeurt voor de levering van wisselstukken en bijhorende diensten aan de 15de Wing luchttransport, voorzien voor het eerste- en tweedelijns onderhoud van de C-130 vliegtuigen, dan is dit een bemoedigende vaststelling. Het is echter allerminst duidelijk of het antwoord van André Flahaut op de pertinente vragen van enkele leden van de Commissie voor de Landsverdediging op 3 mei 2006 over de problematiek van de C-130 het vervolg is van de beslissing van de Ministerraad een jaar eerder of een bijsturing van de afspraken. Er is of laat ons hopen er was alleszins een probleem met wisselstukken. Het antwoord van de minister is in elk geval duidelijk genoeg. "Les C-130 sont essentiels pour l’exécution des opérations de Défense et sont intensivement utilisés. Ils doivent donc être entretenus régulièrement et certaines pièces doivent être remplacées de temps à autre. Dans l’ancien système, les pièces de rechange n’étaient pas toujours livrées à temps. La Défense a conclu un nouveau contrat, plus coûteux, qui assurera un approvisionnement plus rapide."

BEGIN PAGINA.

De Aérogare Militaire Luchthaven of AML, een buitenbeentje.

We kunnen echter niet nalaten om ook de opdracht van de Verdedigings- en Steungroep even in ogenschouw te nemen. De begrippen verdediging en steun spreken voor zichzelf maar krijgen in de 15de Wing toch wel een buitengewone dimensie. Naast deze eerder klassieke taken van een luchtmachteenheid is het smaldeel AML toch echt wel een buitenbeentje. De Aérogare Militaire Luchthaven is immers het onderdeel van de 15de Wing waarmee de Belgische defensie in beeld komt. Daarvoor zorgen de speurende ogen van de camera's en de nieuwsgierige oren van de verslaggevers die nergens in een andere militaire eenheid voor deze occasionele beeldvorming instaan.  Alle militaire en burgerlijke passagiers en vracht die van onze militaire luchtvloot gebruik maken voor of na een kortstondig of langdurig verblijf in het buitenland transiteren langs de AML. Het is een oord van veel intense knuffels, zowel bij het afscheid als bij het weerzien. Het is tevens het doorgangspunt van regeringsleden en hooggeplaatste autoriteiten maar ook de plaats waar economische zendingen in prinselijk gezelschap inschepen en terugkeren. Voor onze koninklijke familie en voor buitenlandse staatshoofden is het de protocollaire entourage die een staatsbezoek start of afrondt. Voor wie dan ook bij zijn aankomst wordt verwelkomd of bij zijn vertrek wordt uitgeleide gegaan, de AML en zijn omgeving zal steeds voor elke bezoeker de eerste en laatste indruk nalaten van een verblijf op Belgische bodem.
 
De inscheping voor een veraf gelegen, langdurig verblijf, ... in gesloten gelederen. Verwelkoming van de koning door de korpsoverste van de 15de Wing. Ongeduldig wachten op de thuiskomst, en dat mag zeker feestelijk zijn. Turende ogen op het terras in de achtergrond of rustig verpozen in de cafetaria.

De AML moet bijgevolg zowat van alle markten thuis zijn en vergeten we daarbij trouwens niet dat de opvang en de behandeling van passagiers, zij in het VVIP-salon of in de cafetaria, en niet in het minst ook de conditionering van soms omvangrijke en delicate cargo, nauwgezet moet gebeuren. Zo draagt de AML in niet geringe mate bij tot ons militaire kwaliteitslabel, spijtig genoeg het enige dat door heel wat politieke dignitarissen is gekend. 

BEGIN PAGINA.

De paracommando's een ware broedereenheid.
 

And last but not least  is de werkrelatie met de paracommando's, een ware broedereenheid, echt wel buitengewoon te noemen. De voorbije decennia werd de samenwerking tijdens verschillende noodevacuaties uit Centraal Afrika met succes gedemonstreerd. Met de dagdagelijkse training geeft het duo C-130 en paracommando de vitale opdracht van aëromobiliteit een inhoud. Het peloton luchtbevoorrading, met een vast stek op een verdieping van de AML, vormt trouwens een onmisbare schakel bij de inscheping van de para's maar geeft ook tevens regelmatig blijk van heel wat innovatie en tovenaarsvaardigheden bij de conditionering van te parachuteren militaire vrachten.

BEGIN PAGINA.

De vlotte cohabitatie met de Federale Politie
 

De McDonnell Douglas 520. De Cessna 182. De McDonnell Douglas Explorer 900.

Om volledig te zijn moeten we toch ook melding maken van de cohabitatie van de 15de Wing met het luchtsteundetachement van de Federale Politie, en dit sedert 1 oktober 1993. De goed uitgeruste luchtvloot opereert in Melsbroek vanuit de meest noordelijk gelegen loods en heeft 5 helikopters (3 Mc Donnell Douglas Explorer 900 en 2 MD 520N) en twee eenmotorige vliegtuigen (Cessna 182) in gebruik.

De Dakotaclub meer dan een bezoek waard.
 
De C 119 Flying Box Car en de Percival Pembroke twee oude getrouwen van het Dakotamuseum. Niet echt een glass cockpit maar de job werd destijds anders en wellicht niet slechter uitgevoerd. Naast talrijke waardevolle getuigenissen is het documentatiecentrum een waar juweeltje.

De ruim 500 leden van de "VZW Documentatiecentrum van de 15de Wing" dat in het dagelijks jargon ook wel als VZW Dakota of Dakotaclub door het leven gaat, verdient echter ook een bijzondere vermelding want het documentatiecentrum en de tentoonstelling van memorabele toestellen en herinneringen aan de tijd van toen zijn zonder twijfel meer dan een bezoek waard.

BEGIN PAGINA.

Command and Control of het probleem van te veel chefs.

Wat echter de inzet van de vloot van militaire transportvliegtuigen het meest kenmerkt, is de manier waarop het beslissingsproces verloopt om de schaarse middelen in te zetten en hoe tijdens het verloop van de zending nogal wat hiërarchische niveaus de uitvoering aandachtig blijven volgen. Deze cyclus noemt men in het vakjargon ook wel command and control. Wel moeten we onmiddellijk doen opmerken dat er een lange weg is afgelegd maar dat aan de huidige weliswaar verbeterde situatie toch nog heel wat kan worden bijgeschaafd.
Voegen we hierbij nog aan toe dat met het militair luchttransport heel wat prestaties voor derden worden uitgevoerd, die telkens het voorwerp uitmaken van een specifiek dossier, waarover de minister himself zijn zegen moet geven. Kwestie ook van de extra onkosten nadien naar de kas van Defensie te laten terug vloeien.

Destijds "bekommerden" zich talrijke niveaus over het gebruik van het luchttransport. Dit wordt me voor het eerst duidelijk tijdens de voorbereiding en de uitvoering van de operatie Sunny Winter die plaats heeft van 29 januari tot 24 februari 1993. Omwille van een toenemende onrust in het toenmalige Zaïre moeten in Congo Brazzaville de nodige middelen in plaats worden gesteld om de landgenoten die dat wensen uit Kinshasa te evacueren. Op de dag van de politieke beslissing zal een eenzame OSN van de 15de Wing al het onmogelijke doen om de voorziene 8 C-130's samen met de bijkomende eigen luchtmiddelen en deze van SABENA beschikbaar te hebben. Pikante moeilijkheid van het ogenblik: er is geen enkele hogere autoriteit van de Luchtmacht op dat moment beschikbaar op Belgische bodem. Het wordt een ware heksentoer om het evacuatieplan uit te voeren: bemanningen, vliegtuigen, paracommando's, ladingen en  termijnen behoren tot de vaakst voorkomende discussiepunten.
Als alles dan toch min of meer in zijn plooi valt, volgen de opmerkingen en tonen de verschillende superviserende niveaus zich niet steeds van hun schoonste zijde. Het kabinet van de Minister van Landsverdediging, JSO of het operatieniveau intermachten, VS3 of het operatieniveau van de Luchtmacht, het hoofdkwartier van de tactische Luchtmacht (TAF), allen hebben kritische bedenkingen en soms ook pertinente vragen. Tot deze laatste categorie behoort ondermeer de vraag: "Hoe komt het dat een volgestouwd Sabena-vliegtuig tijdens het opstijgen moeilijkheden ondervond?" Het antwoord komt neer op de zoveelste vaststelling dat omwille van onbetrouwbare baskules het ware gewicht van de ladingen onzeker is en dat men bijgevolg soms met een zeker overgewicht kan te maken hebben. In een mum van tijd zullen voortaan betrouwbare baskules beschikbaar zijn. In de 15de Wing moet men ook voor de zoveelste maal vaststellen dat heel wat problemen tijdens de aanloop naar en de uitvoering van Sunny Winter te maken hebben met communicatiestoornissen met de hogere echelons. Het Air Transport Data Link of ATDL-systeem (toen nog in zijn kinderschoenen, weldra met enige vertraging in zijn derde versie beschikbaar) dat command and control  van de verschillende niveaus moest mogelijk maken, kon hieraan blijkbaar niet veel verhelpen.
Op de TAF wordt naar aanleiding van Sunny Winter een verslag opgesteld waarin ondermeer een voorstel wordt geformuleerd om voortaan het beheer van het luchttransport voor de Luchtmacht op één plaats te centraliseren, namelijk in de 15de Wing, op de plaats waar de meeste expertise beschikbaar is om te weten wat kan en wat er zich ook werkelijk op het terrein afspeelt. Na een lange weg van aanvullende argumentatie, stafstudies en vergaderingen kan eindelijk in oktober 1999 de Single Air Transport Management Organisation (SAMO) in Melsbroek van start gaan.
SAMO wordt echter geen lang leven beschoren. In de eenheidsstructuur van Defensie, die in januari 2002 in voege treedt, is er immers geen plaats meer voor SAMO. Er wordt dus werk gemaakt om SAMO op te doeken wat ook effectief gebeurt op 31 maart 2004 wanneer het Movement & Transport Control Center (MTCC) boven de doopvont wordt gehouden om voortaan alle transportmiddelen van Defensie te controleren en te coördineren. Het Airlift Coordination and Control Center (ACCC) als onderdeel van het MTCC slorpt in feite SAMO op. Of met deze zoveelste reorganisatie alle problemen in verband met command and control van de baan zijn, is een ander verhaal. De soms excentrieke belangstelling van de hoogste militaire en politieke autoriteiten voor alles wat met luchttransport heeft te maken is wellicht nog niet van de baan. Hierover zou men met meer kennis van zaken kunnen oordelen indien Defensie in zijn huidige één gemaakte structuur een grootschalige evacuatieopdracht ergens in Centraal Afrika zou moeten lanceren, die gelukkig voor alle betrokkenen de jongste jaren niet meer aan de orde was.

Een illustratie van het soort problemen waarmee het jonge MTCC te kampen heeft vinden we terug in het verslag van de Commissie voor de Landsverdediging van 17 november 2004 in antwoord op een vraag over besparingen binnen Landsverdediging. Er is inderdaad niets nieuws onder de zon.
" Minister André Flahaut: ...Elke nieuwe transportaanvraag wordt bezorgd aan de recent opgerichte gecentraliseerde cel voor transport die de aanvraag onderzoekt en een prijsvergelijking opstelt. Zendingen kunnen gebundeld worden of er kan een burgerlijk vliegtuig in plaats van een militair toestel gebruikt worden. ... Le général ne peut pas s'exprimer mais il est ici derrière: il a connu au centre Ops des situations aberrantes que nous avons découvertes et corrigées ensemble. Rien que dans le domaine des transports, par exemple, il y a aujourd'hui une seule cellule chargée de l'organisation des transports au niveau de la Défense. Avant, ce n'était pas comme cela. Quelqu'un voulait un avion? Voilà un avion! Un hélicoptère? Voilà un hélicoptère! Quelqu'un partait avec sa délégation de trois personnes? Deux ans après, trois autres personnes partaient au même endroit. J'ai eu des demandes pour un avion de personnes qui partaient effectuer une mission au Japon. J'ai dit: "Niet. Pour trois personnes, cela ne va pas: prenez un avion civil." Maintenant, chaque nouvelle demande de transport arrive à la cellule en question qui l'examine et établit une comparaison des prix. Si une autre mission part ce jour-là, elle peut proposer de se joindre à cette mission pour justifier l'utilisation d'un moyen de transport aérien. D'un autre côté, au lieu de prendre un avion pour rendre une visite à l'École royale militaire en Tunisie, elle peut suggérer de prendre quatre billets d'avion sur telle compagnie car cela reviendrait moins cher au département. Tout cela fait l'objet aujourd'hui d'analyses et de comparaisons. Cela ne fait pas plaisir non plus au général à qui il
suffisait de demander un avion et de partir et qui désormais doit prendre un billet d'avion: cela change ses habitudes. C'est de la gestion, c'est du management. Il faut le faire dans tous les domaines. Malgré cela, on est parvenu à envoyer à l'enterrement de M. Arafat trois de mes collègues et la présidente du Sénat dans un mauvais avion, ce qui me vaut une volée de critiques et des idées pour acheter un nouvel avion. Je ne mettrai pas d'argent dans un nouvel avion.
Le président:
De quel avion s'agissait-il?

André Flahaut, ministre
: C'était un Embraer. Le problème, c'est qu'il y avait à bord M. De Gucht, M. De Decker, Mme Lizin, M. Michel et des journalistes. Effectivement, il s'agissait de l'un des Embraer dépourvus de la configuration "VIP". Les deux autres étaient partis, l'un avec le Roi à Venise et l'autre avec le Prince Philippe je ne sais plus où. Il ne restait que celui-là. Même si on avait pu prévoir la mort d'Arafat, on n'aurait pas pu dire quel jour cela allait se passer. On a mis l'Embraer à disposition mais les passagers ont passé quelques heures de vol dans un certain inconfort. Tout le monde n'est pas comme nous, monsieur le président: on s'endort n'importe où et on récupère très vite.

Le président: Dommage que vous ne leur avez pas donné un C-130, c'eût été beaucoup plus drôle. Voir Mme Lizin en C-130, c'eût été historique! Je trouve que vous avez été trop bon."


BEGIN PAGINA.

No-Nonsense.

Bijzondere werkomgeving en -relaties.

Sommige militaire maar ook andere klanten stevenen soms wel eens af op een "collision course"  omdat ze door hun status, hun positie in de militaire of politieke hiërarchie de facto hun dagdagelijkse "mijn wil is alom ook wet" willen toepassen, ook indien ze plaats nemen aan boord van een transportvliegtuig. Zowel in het burgerlijke maar ook in het militaire luchtvaartmilieu zijn strikte regels van toepassing, die de veiligheid van het vliegtuig, haar bemanning en haar passagiers beogen en die worden belichaamd door de boordcommandant. Hij en zijn crew dragen altijd de veiligheid hoog in het vaandel al wordt deze gouden regel niet steeds door iedere passagier naar waarde ingeschat.

In de praktijk betekent dit bijvoorbeeld dat ook een premier zich in zijn passagiersstoel moet vastgespen voor het opstijgen zoniet zal de boordcommandant zich inderdaad niet op de startbaan begeven en zullen andere vliegtuigen, die wel alle spelregels respecteren aan boord, enkele plaatsen kunnen opschuiven in de vaak drukke luchtverkeersstroom.
De passagiers die zich enige tijd geleden aan boord van een Airbus bevonden, die het opstijgen van op Pristina Kosovo moest onderbreken en zich na een gespierde noodstop op het einde van de startbaan met de neus boven het gras bevond, zijn wellicht nu wel overtuigd om zich steeds voor het opstijgen in de passagiersstoel vast te gespen, zoals het hoort.

Dat het militaire luchttransport van de 15de Wing een ware can do mentaliteit bezit is algemeen gekend. Dit betekent echter niet dat de grenzen van het onmogelijke kunnen worden overschreden. Een erg actieve kabinetsmedewerker meende nochtans onlangs dat zijn boss wel even politiek zou tussenkomen om kost wat kost in de nabijheid van een Italiaanse stad te kunnen landen. De specialist van de 15de Wing kon de brave man met no-nonsenseargumenten uiteindelijk overtuigen dat geen enkel regeringsvliegtuig van het betrokken vliegveld kon gebruik maken omdat de startbaan gewoon te kort was. Vliegen is ook een kwestie van meetkunde, van meters beton en daar kan zelfs de grootste wereldpolitieker niet tegen optornen.

Het volgende citaat uit een vooraanstaande krant, met als titel "Hercules al dertig jaar werkpaard van Belgisch leger", geeft duidelijk weer waar het in de 15de Wing om gaat. "Het logo van de 15de wing is een afbeelding van een Sioux-indiaan. Toch lacht Stef Buysse een beetje schaapachtig om de opmerking dat de bemanning van de C-130's de cowboys van het leger zijn.
,,Tja, hoe komt dat? Je bent bijvoorbeeld met enkele collega's gedurende weken in Sudan. Dan moet je je natuurlijk zien te redden. Veel hiërarchie is er niet. Het verschil tussen officieren en onderofficieren valt snel weg en dan moet je soms wel eens iets op z'n Belgisch regelen.''
Deze "Verhalen van het front", gepubliceerd in VOX-magazine van 17 september 2002 illustreren dat no-nonsense tot de (over)levensfilosofie behoort van de eenheid. 

Dat de 15de Wing echt maar zijn successen en waardering kan oogsten door zijn bijzondere werkomgeving en -relaties staat buiten kijf. Deze vaststelling zou trouwens doorheen de volledige command & control keten moeten worden doorgetrokken. Binnen de één gemaakte stafstructuur hoeft het militair luchttransport geen voorkeursbehandeling te verwerven maar iedereen, van hoog tot laag, zou moeten beseffen dat vele beslissingen time critical zijn. Sommige vertegenwoordigers van de aanwezige componenten binnen de eenheidsstaf kunnen blijkbaar nog geen afstand doen van een erg directe bevelvoeringsstijl en een ongebreidelde drang naar micromanagement. Zij willen te allen tijde zelf beslissen en kunnen het helemaal niet op prijs stellen dat bijvoorbeeld een erg getalenteerde medewerker, tevens specialist in het luchttransport, eigenhandig beslist om diverse overtuigende redenen, een C-130H voor herstel van Kisangani naar Kinshasa te sturen. De chef meent echter in ongenuanceerde uitlatingen, die in andere componenten als scheldtirades worden ervaren, de ondergeschikte te moeten wijzen op zijn plichten. Voor deze laatste betekent het voorval echter wel de spreekwoordelijke druppel. Hij geeft dan ook onomwonden aan alle toehoorders te kennen dat hij "zijn kepie aan de haak hangt". Sedert augustus 2005 kan Emirates Airlines  bijgevolg beroep doen op de ervaring en kwaliteiten van een gewezen militair transportpiloot, tevens boordcommandant Airbus.

BEGIN PAGINA.

Met collectieve ziekte eindelijk een nieuw statuut?

In dezelfde lijn hoort trouwens ook de opmerkelijke actie thuis van het cabinepersoneel van de 15de Wing dat zich begin januari 2007 collectief ziek melden. Die dag stijgt er slechts één Embrear op, zonder cabinepersoneel, voor een trainingsvlucht. De verrassing is troef op alle militaire echelons. Er wordt al te lang gemorreld aan het statuut van het varend personeel niet-piloot. Het geduld van alle betrokkenen  heeft stilaan het einde van de bobijn bereikt. Tot actie overgaan is het ordewoord wat in een militaire context, zonder stakingsrecht, niet zo voor de hand ligt. De stapel doktersbriefjes maakt blijkbaar toch indruk. 
 
In het antwoord op een vraag in de Commissie voor de Landsverdediging van 6 februari 2007 geeft André Flahaut een voorzichtig antwoord. "Enkele dagen geleden hebben we het statuut van het niet-varend personeel (stewards van Airbussen, loadmasters van C-130's en vliegingenieurs), wier werk niet helemaal naar waarde werd geschat, herbekeken. We hebben een oplossing gevonden samen met de vertegenwoordigers van de diverse personeelscategorieën en met het personeel, wat een van de vakbonden ontevreden heeft gestemd."
 
Er wordt blijkbaar tegen een supersonische vaart werk gemaakt van de statuutaanpassing. Inderdaad op 26 juli 2007 wordt het koninklijk besluit (KB) ondertekend tot wijziging van diverse bepalingen betreffende het statuut van het varend personeel van de krijgsmacht. In dit KB kunnen we ondermeer lezen dat voortaan:
"De militaire luchtvaartbrevetten voor het gebrevetteerd varend personeel zijn :
1° het brevet van piloot;
2° het hoger brevet van piloot;
3° het brevet van navigator;
4° het hoger brevet van navigator;
5° het brevet van boordmecanicien;
6° het brevet van operator van opzoekings- en reddingssystemen;
7° het brevet van loadmaster-steward;
8° het brevet van duiker SAR;
9° het brevet van ambulancier SAR"
De actie van een half jaar geleden heeft blijkbaar zijn vruchten afgeworpen en regelt trouwens ook het statuut van de collega's die gespecialiseerde taken verrichten op helikopter.

BEGIN PAGINA.

Adaptive.

Natuurrampen en conflicten, nooit op bestelling.

Dat men in de 15de Wing een aanpassingsvermogen, of noem het ook flexibiliteit, als leitmotiv toepast, is wellicht iedereen bekend. Talrijke voorbeelden spreken voor zichzelf. Natuurrampen of lokale conflicten zijn immers niet aan een vooropgesteld tijdschema gebonden.

Een tsunami teisterde einde 2004 de bewoners van de Indische oceaan op een dramatische wijze. Het is dan ook echt kunst en vliegwerk om een eenheid, die zoals alle andere eenheden maar ook zoals het militair en politiek senior management tijdens de eindejaarsperiode haar activiteiten op een laag pitje zet, een belangrijk humanitair hulpprogramma te laten starten. Hier komt heel wat meer bij kijken dat even de vliegtuigen voltanken. Minutieus geplande inspectieprogramma's van vliegtuigen moeten worden aangepast. De nodige bemanningen moeten worden samengesteld die op dat ogenblik ergens van een welverdiend eindejaarsverlof genieten. Het steunpersoneel moet ook de eenheid terug vervoegen om daar waar nodig de onmisbare helpende hand aan te reiken.
Een quasi identieke observatie kunnen we trouwens formuleren tijdens de zomerperiode van 2006 wanneer onze C-130's er als de kippen bij waren om op vraag van de UNO het door een lokaal conflict geteisterde Libanon in niet echt comfortabele en veilige vliegomstandigheden te bevoorraden en personen te evacueren.

Alle operationele en logistieke flexibiliteit ten spijt was, om begrijpelijke redenen, de C-130H de grote afwezige op het luchtdefilé van 21 juli. Deze situatie bleek zich in 2007 te gaan herhalen want enkele dagen voor het defilé was er geen enkele C-130H beschikbaar. Toch waren ze met zijn tweetjes present. Een toestel keerde op tijd terug uit Afghanistan. Het tweede toestel keerde onverhoeds terug vanuit Democratische Republiek Congo (DRC) met een door malaria getroffen boordcommandant aan boord en met een defecte niet ter plaatse te herstellen sensor die de hittezoekende missiles moet opsporen.

BEGIN PAGINA.

Diversiteit van de opdrachten vraagt om soepelheid.

De diversiteit van de opdrachten vraagt bovendien ook om heel wat soepelheid. Uitgeprocedeerde asielzoekers naar hun land van herkomst terugvliegen, beklaagden ophalen en afleveren die voor het Internationaal Gerechtshof moeten verschijnen, een kritieke medische evacuatie op touw zetten, een minister dringend naar een crisisvergadering overvliegen, het gebeurt allemaal met dezelfde Embrear maar qua beveiliging en "dienstverlening" moet er toch telkens door de crew en de ondersteunende diensten uit een heel ander vaatje getapt worden. Een soortgelijke redenering is trouwens van toepassing op alle vliegtuigtypes die in de 15de Wing in gebruik zijn.

Operatie Indian Spring geslaagd.

Het aanpassingsvermogen van de maintenancegroep is trouwens ook zeer markant. Welke commentaren dan ook mogen geformuleerd worden naar aanleiding van de "defectencrisis" waarvan vooral de C-130H het slachtoffer blijkt te zijn, het is en het blijft een titanenwerk om de beschikbaarheid van een toestel te optimaliseren, dat ouderdomskwaaltjes vertoont omwille vooral van intensief gebruik en waarvoor in het verleden een "visionaire" onderhouds- en wisselstukkenpolitiek uit de mouw werd getoverd. Het is uiteindelijk op de werkvloer dat men het tij moet trachten te doen keren. Wanneer in een nog niet zo ver verleden een bepaalde F-16 vliegbasis een ernstige crisis kende in het dagelijks aantal beschikbare vliegtuigen, konden de twee overige eenheden een tandje bijsteken om het chaotisch inspectieschema bij te sturen, om de doorgezakte staggerline terug recht te krijgen. In de 15de Wing is deze beproefde kunstgreep niet mogelijk. Men moet er immers de boot met de eigen riemen roeien. Onder een meer dan normale ministeriële belangstelling en na een correcte interpretatie van het begrip "dienstprestaties tijdens de werkuren" werken de technici aan een intensief werkritme de vertragingen op gebied van onderhoudsbeurten weg. De operatie "Indian Spring" wordt een succes. De loods Blaton wordt het zoveelste oord in de 15de Wing waar aanpassingsvermogen en flexibiliteit geen loze begrippen blijken te zijn.

BEGIN PAGINA.

Een voorbeeld van goed airmanship in de DRC.

Op vliegtechnisch gebied zou men in dit verband kunnen spreken over vliegenierschap of airmanship namelijk the art of operating aircraft. Een recent spraakmakend voorbeeld kan hiervoor volstaan. In de loop van november 2006 krijgt een C-130H de opdracht om 1500 liter benzine en een vat motorolie van Kinshasa naar Kalemie over te vliegen. Het betreft dus een gevaarlijke lading waarvoor speciale veiligheidsregels van toepassing zijn. De jerrycans zien er al behoorlijk oud uit maar lijken betrouwbaar. Op een hoogte van ongeveer 10.000 voet (3.300 meter) neemt men in de cargoruimte een vervelende benzinegeur waar, die uiteindelijk de passagiers naar de cockpit doet verhuizen. De zuurstofmaskers worden opgezet en het vliegtuig wordt verlucht. Ten einde raad wordt het ontsnappingsluik achter in de laadruimte geopend, gevolgd door de grote laaddeur achteraan om de kwalijke dampen toch maar te kunnen verwijderen. De grondige inspectie van de loadmaster kan de bron van dit vervelend en gevaarlijk ongemak situeren. Enkele jerrycans lekken op de paletten die op hun beurt de cargovloer kunnen besmeuren. Dit kan een explosieve toestand worden. De boordcommandant daalt zonder aarzeling naar 600 voet (200 meter) en de twee paletten worden zonder pardon in een open veld afgeworpen. Het afwerpen van een lading uit een C-130H in een noodsituatie wordt hiermee in onze Luchtmacht voor de eerste maal een feit. Niemand zou trouwens voor enig advies hebben kunnen zorgen op lage hoogte en op één uur vliegen van Kalemie. De expertise van de crew en hun inlevingsvermogen in deze toch wel unieke noodsituatie begeleiden de boordcommandant naar zijn niet alledaagse beslissing. Onmiddellijk handelen, dat hele rotzooi buiten, dat was de beste oplossing voor mens en machine.

BEGIN PAGINA.

Capability.

Passagiersvervoer en evacuaties zeer verscheiden.

Capability is the ability to perform actions. Laten we het begrip capability in het kader van deze bijdrage identificeren met vakmanschap. Dit begrip in alle domeinen, in alle opdrachten en op alle vliegtuigtypes toelichten, is niet onze bedoeling. Laten we ons daarom tot een bloemlezing beperken en vooral het niet alledaagse werk van de Herc, zijn bemanningen en ondersteunend personeel in de kijker plaatsen. In woord maar ook in beeld zal de deelname van onze C-130H aan enkele recente ontplooiingen en grootschalige oefeningen  worden toegelicht.

Laten we misschien toch even het geheugen opfrissen en bondig de opdrachten van de 15de Wing weergeven. In grote lijnen worden passagiers en luchtvracht vervoerd om te beantwoorden aan dringende of vooraf geplande behoeften die door een brede waaier van militaire en burgerlijke klanten van binnen en buiten de landsgrenzen, worden geformuleerd. Een belangrijk deel van het jaarlijkse vliegprogramma wordt besteed aan de noodzakelijke training om deze zeer uiteenlopende taken steeds tot een goed einde te brengen.

Het passagiersbestand kan zeer verscheiden zijn en er zal dan ook steeds in principe gebruik gemaakt worden van de toestellen die met hun status overeenstemmen. De leden van de Koninklijke Familie zullen steeds over een Airbus, Embrear of Falcon kunnen beschikken. Dezelfde regel is van toepassing op de leden van de regering, de diplomaten en de hoogst gegradueerden van Defensie alhoewel voor deze categorieën soms delicate prioriteitsregels worden toegepast indien de vraag groter is dan het aanbod. Voor de overige gebruikers zal vaak de C-130H worden ingezet alhoewel men in de mate van het mogelijke steeds de klant zal pogen te bedienen op zijn wensen. Zo geschiedt het transport voor uitgeprocedeerde asielzoekers aan boord van de Embrear, voorzien van extra zitplaatsen, en betekent ook deze opdracht op jaarbasis een niet onbelangrijk aantal vluchten.

SABENA destijds onmisbaar om evacuaties vanuit Centraal Afrika tot een goed einde te brengen. Op weg naar de vlucht van de laatste kans. Even drummen maar hopelijk is er plaats voor iedereen.

De evacuatie van landgenoten uit Centraal Afrika kunnen we in feite ook onder de noemer van passagiersvervoer plaatsen, zij het dat het er hierbij wel enigszins tumultueus aan toe kan gaan. De herinneringen aan deze gebeurtenissen zijn wellicht nog niet volledig vervaagd. In vakjargon spreekt men nu van Non Combattant Evacuation Operations (NEO) waar dat men voorheen de plannen toepaste, beschreven in de IO-8 en Wealthy Ghost.  Het was een kwestie om 8 C-130's, ondersteund door bijkomende vliegtuigen van de 15de Wing of zelfs van SABENA, zo vlug mogelijk ter plaatse te hebben. Nu wordt er gewerkt met specifieke modules en worden laaddiagrammen opgesteld in functie van de opdracht. Het hoeft niet gezegd dat de Immediate Reaction Cell (IRC), de vroegere staf van de brigade paracommando, een vitale rol blijft spelen in alle NEO-scenario's. De paracommando's vormen en blijven het onafscheidelijk operationele duo met de 15de Wing.

Een erg ingenieus systeem om een patiënt aan boord te brengen van de Embrear. Plaats voor drie ernstig zieken of gekwetsten in alle rust en met alle comfort.  Helpende handen verzorgen de patiënt tijdens de overvlucht. Als de nood hoog is, zoals na de doortocht van de orkaan Katrina in 2005, is de medevac met C-130 uiterst belangrijk. Er is plaats voor 74 brancards in de C-130. Als de nood hoog is lijkt een minimum aan comfort te volstaan.

De repatriëring van gesneuvelde en of gewonde militairen en burgers is een bijzondere evacuatieopdracht die zowel door de Embrear als door de C-130H kan worden uitgevoerd. De zogenaamde MEDEVAC vereist speciale uitrusting, conditionering van de vliegtuigen, getraind personeel en een verregaande coördinatie met de lokale en vaak ook overzeese medische specialisten.
Eerder dit jaar zorgde de MEDEVAC van een zwaar verbrande Russische miljardair vanuit Zuid-Frankrijk naar het brandwondencentrum van Neder-Over-Heembeek voor nogal wat commotie maar het dossier "prestaties voor derden" was goedgekeurd dus was er voor Defensie geen vuiltje aan de lucht.

BEGIN PAGINA.

Luchtvracht, bijna alles kan.

Wat het transport van luchtvracht betreft, zijn de mogelijkheden legio. In dit domein doet vooral de C-130H zich als het traditionele werkpaard gelden alhoewel ook de Airbus, al of niet in combinatie met passagiersvervoer, regelmatig wordt ingezet. Men zou kunnen veronderstellen dat de C-130H voor typische militaire opdrachten wordt ingeschakeld. De zendingen ten voordele van de training van de paracommando's, het transport ter ondersteuning van de ontplooiing van de detachementen van Defensie bij werkelijke operaties of oefeningen in nationaal of internationaal verband, de organisatie van depannagevluchten met gespecialiseerd technisch personeel en materieel om toestellen van eigen huis maar ook F-16's ergens in Europa of op andere continenten te herstellen, de zendingen ten behoeve van onze geallieerden die kaderen in de compensatieafspraken van het luchttransport dat meer en meer in Europees en in NAVO-verband een geïntegreerd geheel gaat vormen, ze vormen zowat het belangrijkste luik van de Herc-activiteiten.
Nochtans is de werklast voor de niet-militaire klanten niet onbelangrijk en weerom zeer gevarieerd. De opdrachten ten voordele van derden vormen hierbij de hoofdbrok. Niet-gouvernementele organisaties zijn zowat de belangrijkste gebruiker alhoewel gezegd moet worden dat deze zendingen een neerwaartse trend vertonen. Met een beperkt aantal toestellen kan men immers niet aan alle aanvragen voldoen en daarom zijn keuzes te maken. Zo genieten vooral de militaire opdrachten in Europees, UNO- en NAVO-verband (Kosovo, Afghanistan) een zekere prioriteit en tracht men ook permanent een C-130H beschikbaar te hebben in de DRC in steun aan "het Aktieplan voor de verdediging van de DRC" en "het Programma voor Militair Partnerschap" in Kinshasa. In het humanitaire domein heeft men zich blijkbaar ook een beetje uit de markt geprijsd want de legendarisch geworden voedseldroppings in Ethiopië en Soedan worden klaarblijkelijk gretig door de concurrentie ingepalmd. Nochtans blijven de humanitaire wereldnoden erg hoog. De belangrijkste spelers van de UNO zijn de United Nations High Commissioner for Refugees (UNHCR), het World Food Programme (WFP) en het United Nations Children's Fund (UNICEF). Op Europees vlak coördineert de European Community Humanitarian aid Office (ECHO) alle humanitaire inspanningen. Deze laatste organisatie beschikt momenteel over een eigen luchtvloot van vijf lichte vliegtuigen, de ECHO Flight, die de hulporganisaties heel wat faciliteiten verstrekt vanuit haar uitvalsbasis in Nairobi (Kenia).

Een Belgische Herc op de parkeervloer in Orland (Noorwegen), naast een Franse en een NAVO-AWACS, ter ondersteuning van F 16's die aan de oefening Bold Avenger deelnemen begin september 2007.
De verkenningsploeg van de Belgische Zuidpoolexpeditie maakt dankbaar gebruik van een DC-3 op ski's maar voorzien van moderne turboprop motoren. Misschien in de toekomst een soortgelijk beeld van een Belgische Herc?

Iedereen kan beroep doen op het militaire luchttransport al was het maar om bijvoorbeeld dringend vliegtuigmotoren te vervoeren. Een dossier "prestaties voor derden" zal via het MTCC al dan niet een ministeriële handtekening bekomen zodat de zending eventueel kan gelanceerd worden.
Wellicht kunnen we binnenkort ook onze Herc op ski's bewonderen, in steun aan de op stapel staande Belgische Zuidpoolexpeditie.

De Belgische C-130H wordt ook ingeschakeld voor de inspectieopdracht Open Skies van de Conventional Forces Europe (CFE), een vertrouwenwekkende maatregel die na de ontdooiing van de Koude Oorlog werd ondertekend. De Belgische Herc voerde op 5 november 1999 een eerste demovlucht uit met het C-130 Open Skies Pod System ook wel gekend als COPS Samson, waarbij in een klassieke uitwendige brandstoftank van de C-130H alle observatieapparatuur is ingebouwd. De 15de Wing is trouwens ook de uitvalsbasis van de vliegtuigen, behorend tot het voormalige Warschau-pact, die al enkele maal het Belgisch luchtruim doorkruisten. Het valt echter nog te bezien of de Open Skies opdracht niet op sterven na dood is nu de Russische beer meer en meer bromt en president Putin trouwens op 14 juli 2007 eenzijdig het CFE-verdrag opschortte.

BEGIN PAGINA.

De training van de crew, de lat ligt hoog.

Het is de logica zelve dat een kwaliteitsvol uitgevoerde opdracht ook pas mogelijk is door middel van een minutieus uitgekiend trainingsprogramma. Met een lading van 16 ton, bestaande uit zakken van 50 kilogram, ergens in Somalië op een verbeterde veldweg, die voor de gelegenheid als landingsbaan dienst doet, hulpgoederen uitladen is een opdracht waarover men vooraf toch even moet nadenken maar vooral moet trainen. In het vakjargon spreekt men wel eens van operations from substandard airfields maar achter deze terminologie gaan wel eens wolfijzers en schietgeweren schuil. Men zou bijvoorbeeld moeten weten dat zeker in Oost-Afrika  het openbare leven van 14.00 tot 16.00 uur nagenoeg stil ligt. Er wordt dan “qat gekauwd”. Qat kauwen is in principe een sociale bezigheid voor mannen. Qat is een soort drug. Alleen de jonge blaadjes van de qatplant worden geconsumeerd. Het verheldert de geest en men gaat er meer van praten. De qatsessie eindigt meestal in zoiets als een “ochtend humeur”
. Voeg daarbij nog de speelsheid waarmee de overvloedig aanwezige AK-47 Kalasjnikov's worden gehanteerd, dan is het in deze omgeving altijd oppassen geblazen. 
Landen op korte, hobbelige landingsbanen en dit niet altijd onder een stralende zon en zelfs niet bij dag, gelegen op enkele duizenden meters boven de zeespiegel, gevolgd door het zo vlug mogelijk lossen van de de lading met draaiende motoren (Engine Running Offload of ERO), vraagt om een bijzondere training. In de 15de Wing is het gebruikelijk dat al deze vliegtechnische trainingsvereisten van de C-130 bemanningen in een intensief programma wordt samengebundeld  tijdens de oefening Herky, die de voorbije jaren vooral in Benin en niet meer zoals voorheen op de Belgische reservevliegvelden van Bertrix en Weelde plaats vond.
 

De laatste voorbereidselen voor een parachutesprong vanop grote hoogte, een zogenaamde High Altitude High/Low Opening (HAHO/HALO).

Voeg daaraan nog toe de training in het kader van de NEO-opdracht, die achter de oefening Long Jump schuil gaat, de specifieke vereisten voor het parachuteren van onze para's en hun materiaal, de noodzaak van stormlandingen en de toch wel zeer bijzondere opdrachten voor de Special Forces, wel dan is het orderboek voor trainingsvluchten erg goed gevuld.
Ook de humanitaire opdrachten vereisen een bijzonder trainingspakket waarbij de voedseldroppings aan de hand van de (Very) Low Altitude Gravity Extraction System of (V)LAGES, een pronkstuk van eenvoud en inventiviteit van ons peloton luchtbevoorrading of Pl Rav Air, als meest gebruikte en populaire techniek wordt beoefend en soms ook de meer moderne maar toch niet erg overtuigende Snowdrop-techniek. De toepassing van de (V)LAGES-techniek tijdens een humanitaire operatie kan hier worden nagelezen. Een toelichting bij deze droppingtechnieken met extra Snowdrop-attentie is hier beschikbaar.
 
Vermits onze C-130H zowat overal ter wereld wordt ingezet en de plaatselijke krijgsheren niet altijd vredelievende bedoelingen hebben en op de koop toe nog erg goed zijn uitgerust met allerlei wapentuig, heeft de vliegtraining ook een tactische dimensie gekregen. In eerste instantie heeft de Herc daarom een extra en noodzakelijke bescherming gekregen. De groter wordende complexiteit van het tactisch vliegen moet daarom ook worden getraind. Hiervoor volstaat heus niet even een escorte vragen van een formatie F-16's. Men moet ook in staat zijn het beschermingspakket van de Herc te gebruiken, liefst in zo realistisch mogelijke oefeningscenario's waarbij het vliegen op zeer lage hoogte maar ook de duidelijk afgelijnde escorte-opdracht van begeleidende gevechtsvliegtuigen als een goed geolied geheel kunnen functioneren, zodat de opdracht van de C-130H, zelfs in erg vijandelijk gebied, tot een goed einde kan worden gebracht. De regelmatige deelname van de C-130H aan de oefening Red Flag van op Nellis AFB in de Nevada-woestijn maar ook de deelname aan de Advanced Airlift Tactical Training Course (AATTC), deels van op St-Joseph, Missouri, en van op Libby Army Airfield, Fort Huachuca, Arizona en ongetwijfeld ook de deelname aan de internationale luchttransportwedstrijd Air Mobility Rodeo in de Verenigde Staten, schenken een onmisbaar significant technisch en tactisch vakmanschap aan onze bemanningen.

BEGIN PAGINA.

De huidige en toekomstige bescherming van onze C-130H .
 

Een Belgische oplossing voor zelfbescherming. Een mitrailleur .50 inderhaast gemonteerd op de open laaddeur van de C-130 H.
Het Ramp Mounted Weapon System of M3M van FN, een erg gegeerd wapen overal ter wereld.

Tijdens de onlusten in Kolwezi in mei 1978 spreekt men voor de eerste keer van zelfbescherming voor de Belgische C-130H. Het is een eerder geïmproviseerde oplossing. Een mitrailleur van het kaliber .50 (12,7 mm) wordt op een min of meer stabiele manier op de laaddeur geplaatst in de stille hoop dat het dansende wapen voor enige intimidatie kan zorgen. De operationele behoefte was op dat ogenblik dringend en gerechtvaardigd. FN leverde op dat ogenblik echter nog geen M3M, nu wereldwijd in gebruik.

Het programma Apollo 4 wordt opgestart in 1993. Het moet de Herc beschermen tegen infrarood geleide wapens. Er worden acht kits aangekocht en tegen 1995 zijn alle vliegtuigen uitgerust. Met het opsporings- en geleidingssysteem kan de infrarode bedreiging  worden bestookt door het manueel of automatisch afvuren van "flares", in feite speciale vuurpijlen waarop de infrarode wapens zich zouden moeten richten.
Tezelfdertijd wordt de cockpit voorzien van een kevlarbescherming, die kan gemonteerd worden in functie van de tactische risico's. Tevens zullen de logge en zware kogelvrije vesten van de eerste generatie vervangen worden door lichtere exemplaren. Dit alles zou mens en machine op voldoende wijze moeten beschermen tegen rondvliegende kogels, die in het verleden, gelukkig maar enkele malen de machine troffen.

Het blijkt echter noodzakelijk dat de bescherming van de C-130H moet worden aangepast aan de bedreigingen van de 21ste eeuw. Daarom keurt de laatste ministerraad van 2004 een modern zelfbeschermingspakket goed voor 11 toestellen, dat op 11 april 2005 aan de hoofdcontractant Thales wordt toegekend. Ook de bescherming tegen radargeleide tuigen krijgt nu de nodige aandacht.

De AN/AAR-44A, de sensor die onvermoeibaar speurt naar infrarode bedreigingen. De Electronic Warfare Management Unit, één van de vele pronkstukken van de Deense firma Terma, die thuishoort in zowat elke moderne cockpit. Het systeem heeft gefunctioneerd zoals het hoort. De sensor gaf het signaal om automatisch of manueel flares af te vuren tegen een infrarode bedreiging. Met de night vision goggle in aanslag, de aangepaste cockpitverlichting en de speciale training kan men omzeggens in het pikkedonker opereren.

Het gerenommeerde Deense bedrijf Terma krijgt als subcontractant de integratie van de diverse systemen toegekend. De RWR (Radar Warning Receiver) CATS-100 van Thales, die erg veel gelijkenis toont met de Carapace van de F-16's, en de reeds geïnstalleerde IR-MWS (Infra-Red Missile Warning System) AN/AAR-44A maken ondermeer deel uit van deze integratie. Terma zal zijn eigen AN/ALQ-213 Electronic Warfare Management System, ook al geen onbekende voor de recce-versie van de Belgische F-16, en zijn voor ons bekende Advanced Countermeasures Dispensing System naast een Tactical Data Unit ook in het geheel integreren. Barco staat als enige Belgisch bedrijf in voor de Cockpit Head Down Display, de CHDD-254, waarop alle bedreigingen gevisualiseerd worden en tevens alle geïntegreerde systemen kunnen gecontroleerd worden. Het Portugese luchtvaartbedrijf OGMA zal de nieuwe uitrusting aan boord van de C-130H installeren. De firma zal tevens de cockpitverlichting aanpassen zodat kan gebruik gemaakt worden van night vision goggles.
Het supermoderne zelfbeschermingssysteem is zowat het beste in zijn soort: met een minimale interventie van de piloot, met de mogelijkheid om te trainen in een Electronic Warfare omgeving tijdens een normale zending (Embedded Training) en met de registratie van alle  incidenten tijdens de vlucht.
De CH-04 wordt als eerste met een fonkelnieuw beschermingsschild in Melsbroek afgeleverd einde mei 2007. Tegen einde april 2009 zouden alle Herc's moeten uitgerust zijn.

BEGIN PAGINA.

De recente deelname aan enkele belangrijke oefeningen.

Het zou ons te ver leiden aan alle oefeningen, waaraan de 15de Wing de voorbije jaren deelnam, enige aandacht te besteden. Toch lopen enkele oefeningen in binnen- en buitenland in de kijker.

De troepen hebben bij dageraad de C-130's verlaten. Er is blijkbaar weinig weerstand want de C-130's wachten in gespreide orde om te vertrekken.

In maart 2006 heeft Crazy Trip plaats, een grootschalige NEO-oefening, waarbij de nadruk wordt gelegd op de voorbereiding van een evacuatieoperatie en op de samenwerking van de verschillende krijgsmachtonderdelen. De oefening bestaat uit een amfibieluik en over een evacuatie vanuit de lucht. Wat dit laatste deel betreft treden de C 130H's in actie, vier stuks in totaal, die bij het ochtendgloren boven het reservevliegveld van Weelde twee compagnies van het 3de Bataljon parachutisten van Tielen laten springen. Later in de ochtend zal een compagnie infanteristen van het 12/13de Regiment van Spa te Weelde een stormlanding uitvoeren.
Het verslag over de oefening in het militair tijdschrift Vox kan hier worden nagelezen. Dit stemmig videoverslag schetst een fraai beeld van de activiteiten tijdens Crazy Trip te Weelde, zowel in de lucht als op de grond.

De C-130H en de F-16, hier een duo tijdens de airshow van Koksijde in 2006, maar ook een onfafwendbare noodzaak tijdens NEO-operaties.

Toch is het opmerkelijk dat blijkbaar tijdens deze oefening geen beroep gedaan wordt op de escorte van F-16's, een conditio sine qua non om een evacuatieopdracht, in een hedendaagse schietgrage en schietklare omgeving, tot een goed einde te brengen. Blijkbaar valt er ook in dit domein enig positief nieuws te noteren. Op 27 augustus 2007 is Weelde in de loop van de namiddag weer eens het toneel van een oefening, weliswaar eerder kleinschalig. Vooraleer een C-130H de droppingzone durft binnenvliegen, hebben 2 F-16's op een veilige afstand boven het dichte wolkendek, met hun LANTIRN-verkenningsgondel, luchtafweer gelokaliseerd. Na de boordcomputer gevoed te hebben met de coördinaten van de levensbedreigende vijandelijke positie, suizen vier JDAM-bommen van elk 500 pond door het luchtruim en leggen de anti aircraft artillery het zwijgen op. Opgeruimd staat netjes. De C 130H kan nu zijn para's veilig laten springen.
De NEO-training krijgt blijkbaar de jongste veel aandacht want tijdens de week van 6 augustus 2007 is Waals Brabant het toneel van een NEO-oefening. Van 8 tot 12 oktober heeft Active Trip plaats zowat te vergelijken met Crazy Trip van een jaar eerder. Telkens is de C-130H van de partij die zoals het heet, de luchtsteun verzekert van de luchtcomponent. De enige vuursteun wordt geleverd door de artillerie, nu niet echt meer het wapen dat beantwoordt aan de moderne strikte vereisten in verband met collaterale schade, en zeker tijdens evacuatie-opdrachten.
Elke vorm van moderne aëromobiliteit noodzaakt een doorgedreven training, waaraan alle krijgsmachtdelen hun rol te vervullen hebben, inclusief diegenen die jarenlang voor de escorte-en steunopdracht hebben getraind en nu beter uitgerust zijn dan ooit van te voren, namelijk de F-16's.

In 2006 heeft van 18 tot 28 september de oefening Quick Response plaats, de grootste in zijn soort sedert de oprichting van de eenheidsstructuur op Belgisch grondgebied. Meer dan 8.000 eigen en buitenlandse militairen nemen aan de oefening deel en we kunnen hierbij wel gewagen van een geïntegreerde deelname van alle krijgsmachtdelen. Het volledig relaas in woord en beeld wordt hier erg voortreffelijk weergegeven. Ook de deelname van de C-130H komt uitvoerig aan bod. Deze speciale fotoreportage geeft een bondig overzicht van inzet van de Herc te Koksijde.

De CH-03 op de zonovergoten parking van Nellis AFB tijdens Red Flag 07-1, met Sunrise Mountain op de achtergrond.

Van 9 tot 20 oktober 2006 namen vier C-130H's deel aan de oefening Red Flag van op Nellis Air Force Base in Nevada. Het is niet de eerste deelname maar wel de meest omvangrijke. Samen met de acht F-16's vormde het Belgisch detachement van 170 personen de enige buitenlandse deelname aan deze toch wel uitdagende en waarheidsgetrouwe oefening. Het oefengebied met quasi ongeëvenaarde vliegmogelijkheden (snelheid, hoogte, landingsstrips), het oefeningscenario dat perfect is aangepast aan de veelzijdige bedreigingen van het ogenblik, de waarheidsgetrouwe debriefing- en feedbackmogelijkheden, het is en blijft zowat de beste oefening in zijn soort. Deze spontane getuigenis van een F-16 piloot, na een erg tactische vlucht aan boord van een Herc, spreekt voor zichzelf: "The experience of flying evasie maneuvers in a C-130 at 200 feet and landing on an unimproved airstrip leaves a lasting impressing. ... I am thouroughly impressed with the tactical side of de C-130's airlift mission."
Deze enthousiaste spotter geeft een smaakvolle illustratie weer  van de tactische deelname van de Belgische C-130H aan Red Flag 07-1, ergens in de woestijn van Nevada.

Air Mobility Rodeo is voor de 15de Wing een bijzonder begrip en staat voor een erg afwisselende veelzijdige internationale competitie tussen ploegen gespecialiseerd in het luchttransport. De tweejaarlijkse wedstrijd had van 22 juli tot 27 juli 2007 plaats in McChord Air Force Base, Washington, en ook een Belgische ploeg bestaande uit één C-130H met volledige bemanning, onderhoudspersoneel en de specialisten van het Pl Rav Air zijn er van de partij. 55 ploegen, waarvan 45 Amerikaanse, zullen in 25 verschillende proeven zowel op de grond als in de lucht hun vaardigheid moeten ten toon spreiden. 37 verschillende wedstrijden kunnen elk met een beker bekroond worden. Alle deelnemers zullen in ploegverbond hun beste technieken in competitief verband demonstreren met als ultieme doel de luchttransportoperaties voor eenieder te verbeteren. De hoogst mogelijke precisie in alle domeinen demonstreren is de boodschap. Tijdens de vorige deelname in 2000 sleepte de ploeg van de 15de Wing twee prijzen in de wacht, één voor de "Beste Internationale crew" en één voor de "Beste C-130 crew". De lat ligt dus erg hoog.

De 15de Wing sleept in 2000 enkele benijdenswaardige prijzen uit de brand. In 2007 nemen de Duitsers van Landsberg de fakkel over.

Een overzicht van de verschillende proeven, ondergebracht in zes categorieën, wordt hier toegelicht. Een korte reportage van de Belgische deelname, met weliswaar heel wat beeldmateriaal, krijgt in deze Vox-uitgave enige aandacht. Deze fotomontage schept een sfeerbeeld van Rodeo 2007 en van de Belgische participatie.
Onze Belgen presteren goed maar vallen deze maal buiten de prijzen. Das Lufttransportgeschwader 61 op Transall C-160D, opererend van op de vliegbasis Landsberg, Penzing, gelegen op een vijftigtal kilometer ten westen van München, kaapt vier bekers weg waaronder de fel begeerde prijs van "Beste Internationale crew". De prijzenpot zal ongetwijfeld de feestelijkheden van 29 september 2007 op Flugplatz Landsberg, naar aanleiding van het vijftigjarig bestaan van de eenheid, enige luister bijbrengen.

BEGIN PAGINA.

De AATTC, een absolute must voor elke Herc-bemanning.


De Advanced Airlift Tactics Training Course (AATTC) staat zowat aan de top als de cursus die alle knepen van de tactische inzet van luchttransportvliegtuigen aanleert. De Belgische Herc-bemanningen nemen sedert 2001 regelmatig aan de cursus deel.
De cursus is een gezamenlijk initiatief van de Air National Guard en de Air Force Reserve Command  en behoort tot een uitgebreide gamma van cursussen die in het Advanced Airlift Tactics Training Center (AATTC) worden aangeboden. Het AATTC zag het levenslicht in het begin van de jaren 80 en bevindt zich onder de vleugels van de 139th Airlift Wing  op de Rosecrans Air National Guard Base, Saint Joseph, Missouri.

De cursus, waarin onze Herc-crew regelmatig hun leergierigheid en kwaliteiten tonen, neemt negen dagen in beslag. Na een theoretische fase in het Missouri Schoolhouse volgt een vliegtraining die is opgesplitst in een oostelijke fase (Missouri) en een westelijke fase (Arizona). Dit laatste deel wordt gevlogen vanaf de Ranch, de AATTC-locatie op Libby Army Airfield in Fort Huachuca, een vliegbasis die door sommige van onze F-16 piloten die destijds hun vliegtraining van op Tucson International Airport met de 162 ANG volgden, regelmatig werd bezocht.

Voor hij of zij die zich wil verdiepen in de AATTC, kan dit algemeen overzicht doornemen. Deze illustratieve fotogalerij loont tevens de moeite. Voor diegenen zich een meer gedetailleerd beeld wil vormen over het ATTC zijn deze recente publicaties in het magazine Code One en in Aviation Week erg aan te bevelen. Deze fotoreportage illustreert de Belgische deelname aan de AATTC in december 2006.
 

Een escorte of een aanvaller, eigenlijk van geen belang. Het is immers een oefening waarin ieder heel wat tactisch profijt kan halen. Na de negen dagen cursus, inderdaad het moment om geschenken uit te wisselen en afscheid te nemen. Het zuur verdiende Certificate of Training maar eigenlijk de master's degree in combat tactics.


Het volgende uittreksel uit een artikel van het inmiddels ter ziele gegaan militair tijdschrift Wings is veelzeggend.
"The Belgians...
Tactical flying & radar missile defense: almost perfect. De F-16's konden de CH-08 niet locken voor een clear missile shot. De C-130 begon onmiddellijk na het zien van de F-16's aan heel wat draaimaneuvers aan de voet van een heuvelrug. Laag vliegen is goed voor een transportvliegtuig maar vervelend voor een jachtvliegtuig: speed is life!
Een fighter die zijn snelheid moet verminderen en onder 500 voet vliegt, hekelt een traag vliegtuig dat schijnbaar om zijn as kan draaien en zo wil ontsnappen... Het gevaar om zo laag te crashen tegen een heuvel én de snelheid van de F-16 die daardoor gedwongen wordt om keer op keer aan te vallen, dat zijn vervelende toestanden voor een fighterpilot.
Het afschieten van vuurwerk was goed, maar ... alleen wanneer de neus van een fighter naar je C-130 wijst, mag je flaren, anders niet, omdat je dan je positie verraadt.
Dicht bij de warme grond of tegen de zon in vliegen mag, omdat het een warmte zoekende raket kan misleiden.
Uiteraard hebben ze met hun boordkanonnen de C-130 te pakken gekregen en kunnen beschadigen, maar zonder de AATTC-cursus had het veel erger kunnen zijn. ... Iedere deelnemer van de crew werd nadien terecht beloond met een diploma: Graduate in Tactical Flying."

Ter info misschien nog dit. De Duitse Luchtmacht beschouwt de AATTC-cursus als de noodzakelijke vereiste voor zijn C-160 bemanningen om de kwalificatie fully combat qualified te behalen.

BEGIN PAGINA.

De inzet van de Herc in Afghanistan.

Het is in feite niet onze bedoeling uitsluitend de inzet van de Herc in Afghanistan in de spotlights te plaatsen. We willen ons echter wel beperken tot deze opdracht, goed beseffend dat de inzet van onze C-130H elders op onze aardkluit ook hard labeur betekent voor de crew en het ondersteunend personeel. De kenmerken van de opdrachten lopen weliswaar vaak parallel met deze in de DRC maar vertonen toch wel enkele typische trekjes en niet het minst op het gebied van tewerkstelling in een internationaal militair verband en de toch wel typische vliegtechnische en tactische trekjes.

Verborgen in een Afghaanse vallei, zeker een tactisch verantwoorde keuze in de buurt van een vliegveld, bij nadering of vertrek.

Sinds begin 2003 ondersteunt de 15de Wing de Belgische en NAVO aanwezigheid in Afghanistan. Heel wat vluchten vertrekken naar Kaboel waar de Belgische militairen van in het begin een belangrijke taak toebedeeld kregen in de exploitatie en de beveiliging van de internationale luchthaven, Kabul International Airport (KAIA). Het Eerste Bataljon Parachutisten (1 Para) uit Diest zal als eerste en enige Belgische eenheid beveiligingsopdrachten uitvoeren buiten de periferie van KAIA en dit van augustus 2004 tot februari 2005. België heeft sedert eind september 2007 voor zes maanden het commando van KAIA in handen. Over de beschouwde periode was de C-130H vaak voor een onderbroken periode aanwezig en voerde, soms met de Portugese collega's, erg gevarieerde vluchten uit op vraag van het commando van ISAF (International Security and Assistance Force) met KAIA als uitvalsbasis naar diverse, soms moeilijk te bereikbare locaties in het binnenland. Tijdens de aanwezigheid van Belgische en Nederlandse F-16's in Kaboel was de Herc tevens een graag geziene gast. Het Provincial Reconstruction Team (PRT) in Kunduz en de ploeg Belgen mag trouwens regelmatig een C-130H op de parking verwelkomen. De Nederlandse F-16's in Kandahar zien nu ook af en toe de Belgische kokardes van de Herc defileren. De volgende getuigenissen zijn erg aan te bevelen, omdat ze de crew aan het woord laat. Deze ervaringen zijn van Belgische origine. Ter vergelijking zijn deze bevindingen van een Canadese C-130 crew ook zeer kenmerkend.

Sommige aspecten van de vluchten in Afghanistan vragen misschien om verduidelijking. In eerste instantie is de type-samenstelling van de crew wel vatbaar voor enige commentaar. Alhoewel elk lid van de bemanning zijn specifieke taak heeft, roept de aanwezigheid van twee loadmasters misschien enige vragen op. Toch zijn zij het die vaak de moeilijke klus moeten klaren van de vele onbekenden aan boord. Klopt de lading (cargo en passagiers) met hetgeen op papier staat? Improvisatie is hier vaak inderdaad tot vervelens toe het sleutelwoord. Een lading die niet klopt met het aangekondigde gewicht of volume propt men niet zomaar in het cargoruim. De ladingstabel moet worden aangepast en de "bestellingen" moeten eventueel in een andere sequentie op de diverse bestemmingen worden afgeleverd. Evenzeer moet de passagierslijst perfect zijn ingevuld. Het kan trouwens nuttig zijn vooraf te weten dat de nobele onbekende op het passengersmanifest bijvoorbeeld een Afghaanse generaal is. Hij of zij die zich wil verdiepen in de ladingsproblematiek vindt hier ongetwijfeld zijn gading.

Het volgende uittreksel uit een recent artikel, dat handelt over cargo handling systems voor helikopters in de RAF, is een solide getuigenis en een waar eresaluut aan de loadmaster en is hier ongetwijfeld op zijn plaats. "Observing the crews that manage all of this while they work is a fascinating and humble experience. They are the masters of that environment and often take charge of critical areas of mission management, such as calculating the aircraft's fuel load, weight and CG position, overseeing the safe stowage of baggage and cargo, inspection of the cargo handling equipment, passenger safety and myriad other items, most of which can affect the safety of the aircraft and the success of the mission. Increasingly, they are also integral members of the flight crew and, in the RAF at least, often take considerable responsibility for mission planning, navigation and aircraft safety, particularly in the approach to landing zones. All of this, of course, they do by night on NVG, as well as by day. ... A cargo cabin is very complex, busy and potentially hazardous place in which heavy equipment is loaded and unloaded in circumstances that can vary from the beningn to the lethally hostile with little of no warning, so anything that makes the rear crew's job easier and the aircraft more efficient has to be welcome. There is certainly room for improvement." 
 

De loadmaster speurt, rapporteert en reageert.
De Belgische CH-04 op de luchthaven van Kabul, met een bubble waarin bij het opstijgen de arendsogen van de loadmaster zullen verschijnen.

De type-samenstelling van de crew is trouwens een onderwerp waarover men zich in het licht van operaties zoals in Afghanistan maar ook met de in gebruik name van de nieuwe beschermingsuitrusting van onze C-130H gerust eens mag beraden. Voor het ogenblik is het een loadmaster die zorgt voor de visuele beveiliging. Tijdens kritieke fases van de vlucht zal hij immers vanuit de koepel, die op het ontsnappingsluik boven op de romp is gemonteerd (en die destijds benut werd door de navigator om met zijn theodoliet te zorgen voor de positiebepaling) de omgeving van het vliegtraject angstvallig in de gaten houden om bij het minste onraad de cockpitcrew te informeren en de knop te bedienen die afvuurt wat nodig is om bijvoorbeeld een MANPAD (Man Portable Defence System)-projectiel te misleiden.
De aandachtige lezer, die de Canadese inzet van C-130's in Afghanistan heeft doorgenomen, is wellicht opgevallen dat de navigator nog steeds zijn plaats heeft in de cockpit. Sedert de installatie van de glass cockpit in de Belgische Herc, heeft men beslist geen nieuwe navigators meer te vormen. Met de introductie van de nieuwe geïntegreerde beschermingsuitrusting zal de werklast in de cockpit enkel maar toenemen. Het Deense Terma die de nieuwe systemen integreert gaat bovendien uit van het volgende: "In the C-130H the EWMS (Electronic Warfare Management System) installation is tailormade for a three crew cockpit. The EWMU (Electronic Warfare Management Unit) is placed on the navigator’s console. In order to achieve the best possible situational awareness, pilot, co-pilot and navigator all have EWPIs (Electronic Warfare Prime Indicators)." De vraag dringt zich bijgevolg op of de lege stoel van de navigator niet opnieuw moet bezet worden met bijvoorbeeld een systemoperator die de arbeidsintensieve taak van electronic warfare management op zich neemt.

Ook op vliegtechnisch gebied is Afghanistan echt wel een buitenbeentje. Het luchtruim is een conglomeraat van hindernissen, die in elk opzicht bijzondere aandacht vereisen. Vooreerst schenkt de afwezigheid van een radar om het intenser wordende luchtverkeer te controleren niet echt een comfortabel gevoel. De omgeving van Kaboel mag dan misschien wel genieten van een prille vorm van radarcontrole, de rest van het luchtruim betekent vliegen zonder hulp van een luchtverkeerscentrum, die naam waardig. De procedure  gebruikelijk in het Afrikaanse luchtruim is slechts sporadisch van toepassing. Hier rapporteert elk vliegtuig dat zich ten zuiden van de 30ste breedtegraad bevindt zijn positie en zijn toekomstige vliegroute op een gemeenschappelijke radiofrequentie volgens de zogenaamde In-Flight Broadcast Procedure. In Afghanistan luistert echter vriend en vijand mee zodat deze laatste procedure er geen algemene regel is en men vertrouwt op het principe van zien en gezien worden en van de waarschuwingen in de cockpit van het toch wel betrouwbare Traffic Collision Avoidance System (TCAS), althans voor zover de vliegtuigen ermee zijn uitgerust.
 

Erg geaccidenteerd terrein met hoge bergtoppen en soliede wolkenformaties, het vliegdecor van Afghanistan.
De airstrip van Bamian/Banyan.

Het erg geaccidenteerde grondgebied van Afghanistan met zijn erg hoge bergtoppen, het zeer gevarieerd klimaat, de talrijke nauwelijks toegankelijke vliegvelden die zich op een ongebruikelijke hoogte boven de zeespiegel bevinden, het is de alledaagse vliegrealiteit. Enkele cijfers zeggen meer. De Hindu Kush is de hoogste top van Afghanistan en reikt tot 24.557 voet (7.485 m). De winter is vaak streng met temperaturen tot - 25°C en met veel sneeuw die in Kaboel tot 3 maanden blijft liggen. De zomer kent erg hoge temperaturen met gebieden waar +45°C in de schaduw geen uitzondering vormen en waar felle wind en zandstormen elke vliegactiviteit ernstig kunnen belemmeren. Het vliegveld van Bamian/Banyan bevindt zich op 8.364 voet (2.550 meter) boven de zeespiegel en heeft een landingsbaan bestaande uit grind die 4.600 voet x 130 voet (1.400 meter x 40 meter) meet. De Belgische Herc was trouwens de eerste C-130H die een ISAF-opdracht naar dit zeer rudimentair vliegveld aanvaardde.

De vertrek- en aankomstprocedures kan men bovendien niet echt als standaard bestempelen. Men wil de MANPAD-schutters met hun infrarood geleide raketten immers geen kans geven. Het vliegtraject moet dan ook in de mate van het mogelijk onvoorspelbaar blijven. Be unpredictable at all times. Dat is de tactische basisregel.
Wat de vertrek- of de landingsprocedure in slechte weersomstandigheden betreft, moet men het stellen zonder de in onze contreien vertrouwde landings- en navigatiehulpmiddelen zoals bijvoorbeeld de ILS (Instrument Landing System), VOR (VHF Omnidirectional Range), TACAN (Tactical Air Navigator) of DME (Distance Measuring Equipment). Gelukkig heeft de alom geprezen GPS (Global Positioning System) ook zijn bevoorrechte plaats gekregen in de cockpit van de C-130H en zal men door gebruik te maken van de FMS (Flight Management System)-procedure de Herc waar ook in Afghanistan tot op een hoogte van 400 voet (122 meter) boven de landingsbaan kunnen brengen. Deze toelichting geeft een summiere verduidelijking bij de moderne landingshulpmiddelen.
Een overzicht van de aanwezigheid van ISAF in Afghanistan en de meest courante bestemmingen van onze Herc's inclusief enkele frappante kenmerken van deze vliegvelden en hun omgeving kunnen misschien enige interesse opwekken.

Dat de Belgische C-130H af en toe Kandahar als bestemming heeft, verdient ook enige verduidelijking. De vliegbasis is zowat de draaispil geworden van alle vliegactiviteiten in het explosieve Zuiden van Afghanistan, met aanvankelijk vooral helikopters maar nadien ook Britse Harriers, Nederlandse F-16's en sedert begin oktober ook Franse Mirages. Vermits de piloot in de F-16 (en ook in de Mirage) moet beschikken over vloeibare zuurstof (LOX) en deze levensnoodzakelijke zorgvuldig verpakte lucht niet op Afghaanse bodem beschikbaar is, wordt ook voor deze vitale steunopdracht een Belgische Herc ingeschakeld. Onze Luchtmacht beschikt sedert verscheidene jaren over  speciaal geconditioneerde LOX-containers met een inhoud van 4.200 liter, die luchtvervoerbaar zijn aan boord van een C-130H. Dit delicate transport is mogelijk dank zij een speciaal beveiligingssysteem, van Franse origine, dat de druk van de zuurstof onder controle moet houden. Men neemt steeds het zekere voor het onzekere. De container wordt op een parachuteerbare pallet geplaatst zodat het goedje, in geval van nood, dank zij de goede zorgen van de steeds aanwezige specialisten van het Pl Rav Air, over boord kan worden geworpen.
De gevulde container wordt steeds opgehaald in Akinci, even ten noorden van Ankara in Turkije. De lege container wordt er netjes afgeleverd tijdens de terugvlucht. Met de Franse Mirages in Kandahar komt er een potentiële LOX-klant bij.
Het wekt trouwens verwondering dat de F-16 nog steeds niet is uitgerust met een On Board Oxygen Generation System (OBOGS), een systeem dat trouwens al geruime tijd omwille van logistieke maar ook om veiligheidsredenen door specialisten wordt aangeprezen, dat tot de basisuitrusting behoort van de meeste moderne gevechtsvliegtuigen (de Franse Rafale die tot juni 2007 in de regio aanwezig was beschikt over OBOGS) en trainingstoestellen en dat zelfs aan boord van onze C-130H beschikbaar is. Hier blijkt het systeem van de eerste generatie klaarblijkelijk niet echt te voldoen aan de verwachtingen zodat er stemmen opgaan om terug te keren naar de oude vertrouwde LOX-oplossing.

Een bekommernis die ook mag worden toegelicht is het gezondheidsrisico voor de bemanningen, vooral tijdens een langdurige ontplooiingsperiode, waarbij één maand geen uitzondering vormt. Zonder medische specialist en vertrouwend op de ervaring en de huisapotheek kan er vooral op Afrikaanse bodem regelmatig sprake zijn van ernstige fysische ongemakken waarbij de malaria-aanval tot de meest gevreesde aandoening behoort.
Nochtans is Afghanistan niet echt een kommerloos gebied op medisch vlak en zeker niet qua ongedierte. Naar aanleiding van een dodelijk ongeval met een Nederlandse F-16 op 31 augustus 2006 in Afghanistan, kunnen we in het verslag over het ongeval lezen, dat ongedierte in de cockpit een mogelijke verklaring kan zijn voor de oorzaak van het ongeval.
 

De camel spider, niet echt een spin maar een kreeftachtige, heeft pijnlijke niet toxische beet in petto en blijft schrikwekkend. De cobra heeft deze maal een passagierszitje versierd "en décapotable". Zelfs dan is hij niet echt welkom wat de pijnlijke beet heeft ook nog nare neurotische gevolgen.

"In het verleden is het eerder voorgekomen dat zich grote spinnen (camel spider), muizen en slangen in de cockpit van vliegtuigen en helikopters bevinden. Daar waar vliegtuigen (en met name helikopters) buiten geparkeerd staan bestaat de mogelijkheid dat ongedierte zich nestelt in de cockpit. Gedurende de periode dat het F-16 detachement zich op Kabul bevond is het tenminste een keer voorgekomen dat een vliegtuig een dag aan de grond is gehouden omdat zich een camel spider (een grote kreeftachtige die veelvuldig voorkomt in de Afghanistan en vanwege zijn uiterlijk als spin wordt benoemd) in de cockpit bevond.
Daarnaast komen diverse slangensoorten voor waaronder cobra's. De meest voorkomende slangen in Afghanistan zijn zaagschubbadders en cobra’s. Deze geven bij een beet meteen pijn ter plaatse en (via het autonome zenuwstelsel aangestuurde) angst en misselijkheid. (Heftige) locale verschijnselen als zwelling en evt. systemische verschijnselen (hematologische in geval van zaagschubadder en neurologische na cobrabeet) ontstaan pas na enige uren. Hetzelfde verhaal geldt voor schorpioenen.
De veel voorkomende camelspider schrikt af door imposante grootte, geeft een matig pijnlijke beet, maar verder geen toxische verschijnselen. Zeer snel intredende ernstige onbekwaamheid dat adequaat handelen verhindert na een beet van een giftige slang, schorpioen e.d. is m.i. niet aan de orde. Daarnaast speelt nog een rol dat deze beesten in geschetste situatie waarschijnlijk onvoldoende geoxygeneerd zijn om aan te kunnen vallen. Een acute toxische reactie na bijen- of wespensteek lijkt evenmin gespeeld te hebben. Doorgaans is een persoon hiermee bekend. Bijen en wespen vinden in de directe omgeving van vliegvelden geen geschikte habitat.
De beschikbare informatie levert onvoldoende bewijs voor de aanwezigheid van ongedierte, maar kan niet worden uitgesloten. Een schrikreactie als gevolg van de aanwezigheid van grote spinnen of slangen zou mogelijk de reactie van de vlieger over de radio en een verschuiving van de aandacht van het besturen van het vliegtuig naar het bestrijden van het ongedierte verklaren."

Voor hij of zij die de tijd rijp vindt om Afghanistan en de inzet van onze Herc in beeld te bekijken kan deze fotoreportage over een typische ISAF-zending aan boord van een Belgische C-130H naar Chakhcharan aanklikken. Deze videoclip en deze fotoreeks illustreren dan weer de activiteiten van het Herc-team, zowel in vlucht als op de grond.

BEGIN PAGINA.

Internationally.

Dat de Belgische kokarde en sedert enige jaren ook die van Defensie het luchtruim van onze wereldbol met de vliegtuigen van de 15de Wing heeft doorkruist, is ongetwijfeld voor iedereen duidelijk. De eenheid is wereldwijd bekend. Zuiver militaire opdrachten maar ook missies van humanitaire aard wisselen mekaar af met de regelmaat van een klok, op vraag van de UNO, de Europese Gemeenschap, de NATO en landen die het slachtoffer zijn van een natuurramp of catastrofe. Voor heel wat bestemmingen en klanten is de 15de Wing het uithangbord van Defensie, die natuurlijk nog meer in zijn sas heeft maar die door de vreedzame aanwezigheid van de luchttransporteenheid naambekendheid verwerft, die de Belgische militair zich ook graag laat wel gevallen. Een algemene waardering voor het geleverde werk van onze militairen is meer dan welkom in deze moeilijke tijden.

Trophied.

Versierd worden met trofeeën is een belevenis die deugd doet aan lijf en leden maar die we in het onderwerp dat ons bezig houdt niet echt te letterlijk moeten opvatten. De talrijke mondelinge en schriftelijke appreciaties voor het geleverde werk van de 15de Wing zijn meer waard dan lauwerkransen. Uit de mond van vertegenwoordigers van UNHCR, UNICEF, WFP en ECHO dezelfde lovende woorden te mogen vernemen over het vakmanschap van de Alles Kan Airlines; de sublieme dankbaarheid die straalt uit de blikken van diegenen die door een hongersnood worden getroffen in de Sahel, Ethiopië, Somalië of Angola; de triomf waarmee bijvoorbeeld de para's in Brussel door de Belgische bevolking worden begroet na hun interventie in Kolwezi in 1978 en hun C-130's in de hulde betrekken; het is slechts een kleine greep uit de talrijke niet-materiële trofeeën die nog lang met een echte genoegdoening blijven nazinderen. Natuurlijk zijn trofeeën tijdens een internationale krachtmeting van luchttransporteenheden, zoals Air Mobility Rodeo 2000, altijd van harte welkom.

Year-long.

De 15de Wing draait op volle toeren het ganse jaar door of moet althans daartoe bekwaam zijn want natuurrampen en conflicten respecteren niet echt een strikt tijdschema. Bij de start van een evacuatie-opdracht kan de verzameling van betrouwbare inlichtingen over een verslechterende situatie, het politiek beslissingsproces en het bekomen van de noodzakelijke diplomatieke toelatingen voor de overvlucht en/of een tussenlanding misschien voor wat ademruimte zorgen, maar de beste plannen en de meest uitgebalanceerde training gaan steeds verschillen van een echte operatie. Het is dus een kwestie van altijd kort op de bal te kunnen spelen. De tsunami rond de Indische Oceaan tijdens de jaarwisseling van 2004, de hulp aan het geteisterde Libanon midden in de zomer van 2006, het zijn slechts twee recente tussenkomsten van de 15de Wing die aangeven dat inderdaad de boog altijd moet gespannen staan. Deze vaststelling legt bijgevolg een hoge druk op het evenwichtig beheer van mens en machine, waarbij in feite niets aan de aandacht mag ontsnappen. De opdracht van de 15de Wing is bijgevolg aartsmoeilijk en staat bovendien ook regelmatig in de spotlights. Iedereen kijkt kritisch over de schouders mee. De Alles Kan Airlines zal ongetwijfeld alles blijven kunnen, het hele jaar door, op voorwaarde dat daar tegenover de middelen blijven staan om de uitvoering in alle redelijkheid en veiligheid mogelijk te maken.

BEGIN PAGINA.