 |
| Belgische getuigenissen vanuit een C-130 H in Afghanistan. |
06 u 45: De Afghaanse zon brandt al ongenadig op het tarmac van Kaboul International Airport (KAIA). De temperatuur op de taxistandplaats van de Belgische C-130 flirt met de 35°. Loadmasters 1SM Stéphan Werner en 1Sgt Koen Ceulemans zijn druk in de weer met straps en aanspanriemen. Alles moet goed vastzitten, want zoals gewoonlijk zal het er ruw aan toe gaan. Ze hebben nog een uur om de CH-05 voor te bereiden. Vandaag staan er zes luchthavens op het menu. De avond voordien heeft Stéphan alle informatie over ladingen, passagiers en hun bestemming gekregen. Hij relativeert die planning echter: “De ladingen verschillen altijd van de planning. Je moet voortdurend improviseren. Na verloop van tijd ben je dat hartsgrondig beu.”
Motortechnicus 1 SM Eric Defraigne doet zijn laatste inspecties. Gisteren hebben de technici overuren moeten kloppen want er was bij de landing een band geëxplodeerd. De vliegtuigen zien enorm af door de staat van sommige landingsbanen. Sommige bestaan enkel uit keien en stenen. We hebben extra bescherming aangebracht op alle onderdelen onderaan het vliegtuig. Alle leidingen zijn ingetapet. Na enkele dagen vliegen vertoont het vliegtuig tientallen steeninslagen. We zijn hier met twee motortechnici en twee specialisten cel. Op elke vlucht gaan er minstens twee specialisten mee. Ik vlieg dus één dag op twee. Het is een razend interessante opdracht. Het vliegtuig is vlakbij. Geen ellenlange verplaatsingen van en naar het hotel, geen tijdrovende douane- en veiligheidscontroles. En je hebt op KAIA alles wat je nodig hebt.
07 u 30: Een gloednieuwe Toyota Landcruiser verdwijnt in de buik van het vliegtuig. Buiten staan een twintigtal zwaarbepakte ISAF-militairen van allerlei nationaliteiten te wachten om in te stijgen. Intussen krijgt de bemanning haar dagelijkse veiligheidsbriefing. De inlichtingsofficier overloopt de mogelijke bedreigingen per luchthaven die ze aandoen. Samengevat: “kijk uit je doppen”.
08 u 00: Boordcommandant Thierry Fabre en zijn bemanning begeven zich naar het toestel. Het is een prachtig landschap. De opdracht is schitterend maar je voelt toch de onderhuidse dreiging.
08 u 00: CH-05 taxiet naar de startbaan. Het is een tactische vlucht. Wat dat betekent zal de maag van de inzittenden snel ondervinden. Maar het betekent ook dat er geen vluchtplan is ingediend, er geen radiocontact is met de luchthavens en dat iedereen bewapend is. Vlak voor het opstijgen, wipt loadmaster Stéphan naar buiten en ontdoet de lichtkogels, een systeem om warmtezoekende projectielen te vermijden, van hun veiligheidspinnen.
08 u 32: Na het vertrek neemt de C-130 onmiddellijk een scherpe bocht naar rechts en vliegt op een hoogte van 50 meter. Luttele seconden later scheert hij rakelings over een berg waarna hij weer daalt naar 50 meter. De piloot houdt die hoogte nog een tijdje aan terwijl hij naar links en rechts manoeuvreert. Plotseling stijgt de C-130 bruusk en klimt in een vloeiende beweging naar een hoogte van 7.000 meter. Al die tijd turen de bemanningsleden aandachtig naar de grond op zoek naar eventueel vijandige elementen. Thierry legt uit: “We hebben hier het meest te duchten van kleine wapens en draagbare luchtafweerprojectielen. Daarom voeren we allerlei onverwachte vliegbewegingen uit en nemen we nooit tweemaal dezelfde route. De dracht van die wapens reikt niet verder dan 3.000 meter hoogte. Daarboven zijn we veilig.”
09 u 15: Een duizelingwekkende duikvlucht van 8.000 meter naar 150 meter kondigt de luchthaven van Kunduz aan. Een schitterend landschap ontrolt zich. Alsof een kind het plaatje heeft ingekleurd, gaat de woestijn over in een groene vallei. Bomen, groene weiden, grazend vee: je waant je in de polders. Kunduz is een stad in het noorden van Afghanistan waar een Duits “Provincial Reconstruction Team” (PRT) haar thuisbasis heeft. Een twintigtal Belgen werkt er ook. Alsof een dronkeman achter de stuurknuppel zit, slingert het vliegtuig heen en weer terwijl de landingsbaan snel nadert.
09 u 18: Nog voor de volledige stilstand van de Hercules, gaat de laaddeur open en zijn loadmasters Koen en Stéphan al bezig met een gedeelte van de lading los te maken. Terwijl de motoren blijven draaien, komt de vorklift aangereden. Laden en lossen gebeurt in een mum van tijd. Een tiental passagiers stapt af en vijftien anderen stappen op. Bijkomende stoelen worden neergeklapt. Het zweet gutst van het voorhoofd van de loadmasters. In laatste instantie beslissen ze om de Landcruiser een meter naar achteren te verplaatsen. Stéphan en Koen koppelen de vasthechtingspunten los, terwijl motortechnicus 1SM Nicolas Los in het voertuig kruipt. Vier bereidwillige Nederlandse passagiers duwen het voertuig een meter achteruit. Razendsnel koppelen ze het voertuig weer vast.
09 u 24: Terwijl Stéphan zich een weg baant door het overvolle vliegtuig geeft hij de go aan de boordcommandant.
09 u 26: De ISAF-militairen die de luchthaven van Kunduz beveiligen zien het Belgische transportvliegtuig met een sierlijke zwaai verdwijnen richting Feysabad, de tweede bestemming van de dag. Stéphan hijgt na terwijl hij op zijn uitkijkpost staat voor luchtafweergeschut. Alles draait om snelheid. Hoe minder lang je op de grond bent, des te minder tijd ben je een doelwit. Bovendien is het belangrijk om de timing te respecteren. Elke luchthaven die wij aandoen, wordt een uur voor onze aankomst ernstig beveiligd. Als wij te laat zijn, laten we die ISAF-bewakingstroepen in de ongenadige zon wachten. Voor hen is dat ook geen pretje. Bovenstaand scenario herhaalt zich nog vijf keer. In Feysabad is de landingsbaan een aaneenschakeling van metalen platen. De piloten spreken van de kaasrasp. In Meynameh liggen dikke keien. Je wordt er gewaarschuwd om ver uit de buurt van de propellers te blijven. Die zuigen soms stenen op die dan afketsen tegen het vliegtuig.
14 u 00: Met een half uur
voorsprong op het schema, landt de Hercules op KAIA. Daar wacht motortechnicus
Eric hen op. Normaal gezien duurt een inspectie na de vlucht twee uur.
Gisteren is er bij de landing op KAIA een band geëxplodeerd. Dan ben je tot in
de late uurtjes zoet. Boordcommandant Thierry Fabre kijkt tevreden terug op de
vliegdag. Bij tactische vluchten mag je niet meer dan zes uur in de lucht
blijven. Maar dat is voldoende. Je moet immers je volle concentratie
behouden. Na zes uur in dergelijke omstandigheden is de bemanning aan het einde
van zijn Latijn. Wie zal hem tegenspreken? Van gewoon mee te vliegen ben je al
geradbraakt.
Overgenomen uit Direct
2005/15, waarvoor onze dank aan Defensie.
Belgische C-130 in steun van ISAF.
In augustus 2003 nam de NAVO het commando van ISAF (International Security and Assistance Force) over van de coalitie onder leiding van de VSA. Moeten we de opdracht van het Belgische C-130 detachement zien als een NAVO bijgdrage?
Inderdaad, het was een
zuivere NAVO opdracht. België is ingegaan op een vraag van de NAVO om een
transportvliegtuig ter beschikking te stellen voor een periode van ongeveer een
jaar.
Hoe zag de commandoketen er uit, eens het C-130
detachement ter plaatse was in Kaboel?
Ons C-130 detachement was autonoom. Ter plaatse, op “Kabul International Airport” (KAIA), was het detachement onder de tactische controle (TACCON) van de bevelhebber van de tactische luchtcomponente (COMTACAIR) van ISAF. Tijdens het grootste gedeelte van onze ontplooiïng was dat de Belgische brigadegeneraal vlieger Dany Van Laethem.
Het Belgisch detachement werkte samen met een Portugees detachement. Hoe verliep de samenwerking met de Portugezen?
Zoals België had ook Portugal een C-130 ter beschikking gesteld. Wij hadden echter weinig contact met de Portugezen, zij waren even druk bezig als wij. Ieder deed de opdrachten die hen door de COMTACAIR werden opgelegd. Toen wij KAIA verlieten werden we opgevolgd door een Zweeds detachement.
Hoeveel personeel, bemanningen en technisch personeel C-130 van de 15 Wing nam deel aan deze operatie? Hoe gebeurde de aflossing van personeel en vliegtuig?
De bemanning bestond uit vijf personen: de boordcommandant, de co-piloot, de flight engineer en twee loadmasters. Onze technische ploeg bestond uit zeven technische specialisten onder het bevel van een technisch officier. De aflossing van personeel en vliegtuig gebeurde om de maand vanuit Melsbroek.
Welke opdrachten werden door onze C-130 uitgevoerd? Vloog onze C-130 vooral ten voordele van de Belgische grondtroepen, of ten voordele van alle NAVO en Partnerlanden?
Wij vlogen opdrachten ten dienste van alle landen die deelnemen in ISAF, dus zeker niet enkel voor de Belgen. Zo hebben we de gekwetsten van een ongeval met een Spaanse helikopter opgehaald en naar Kaboel gebracht. We vervoerden in het totaal ongeveer 9000 passagiers en 600 ton goederen of materieel.
Kunt u in het kort een typische opdracht beschrijven?
Op een typische dag vlogen we naar vier tot zes verschillende bestemmingen in Afghanistan. Daar werd er zowel personeel als materiaal af- of opgeladen. In veel gevallen werd dit gedaan met draaiende motoren «engines running on and off loading» (ERO) om zo weinig mogelijk tijd te verliezen, maar ook om een zo kort mogelijke tijd blootgesteld te worden aan grondaanvallen.
U zei dat de meeste opdrachten werden uitgevoerd in Afghanistan zelf, maar moest er soms naar de buurlanden gevlogen worden?
Het gebeurde dat we naar Termez in Oezbekistan vlogen, op een tiental kilometer van de grens met Afghanistan, om het detachement van de Luftwaffe een handje toe te steken. De Duitsers opereren vanuit Termez met een vloot van een tiental Transall vliegtuigen en verschillende zware helikopters.
Bestaat er een bedreiging voor onze bemanning en vliegtuig? Zo ja, hoe kan de bemanning zich er tegen beschermen?
Er bestaat inderdaad nog steeds een zekere bedreiging in Afghanistan. De grootste bedreiging komt van kleine wapens. Hiervoor passen wij onze naderingsprocedure aan door zo lang mogelijk voldoende hoog te vliegen om pas in het zicht van de landingsbaan zeer steil te dalen. Er is ook nog een bedreiging van MANPADS (Man Portable Defence System). Dit zijn kleine infrarood-geleide raketten die vanaf de schouder worden afgevuurd en waarvoor je bijzonder weinig opleiding moet hebben. Iedereen kan zo’n tuig opnemen en afvuren naar een vliegtuig. Gelukkig zijn onze C-130 toestellen hiertegen uitgerust met een afweersysteem dat een lancering van een raket kan detecteren en onmiddellijk «flares» afvuurt om deze wapens te misleiden. We hebben dit systeem verschillende keren moeten gebruiken.
Bij elke opdracht hebben we een “Raven Team” mee aan boord om het vliegtuig op de grond te beveiligen. Zo’n ploeg bestaat uit vier militairen van onze Landcomponente met draagbare wapens van groot kaliber, soms zijn er ook militairen bij van andere landen. Onmiddellijk na de landing verspreiden zij zich rond onze C-130 en beginnen de omgeving af te speuren.
Hoe verliep de luchtverkeerscontrole boven Afghanistan?
Er is geen luchtcontrole in het Afghaans luchtruim. Alles gebeurt volgens welbepaalde ISAF procedures. Op een speciale frequentie geven we onze actuele en volgende posities door zodat de andere vliegtuigen in de lucht onze intenties kennen. Maar eigenlijk is het gebaseerd op het «see and avoid» principe.
Hadden onze bemannigen veel technische problemen? Hoe gebeurde de brandstofbevoorrading?
De ene bemanning heeft meer geluk gehad dan de andere met de beschikbaarheid van het vliegtuig, maar in het algemeen mag wel gezegd worden dat de beschikbaarheid van de vliegtuigen vrij hoog was. Onze technici hebben dan ook prachtig werk geleverd in soms moeilijke omstandigheden. De brandstof was beschikbaar op KAIA, zij werd dagelijks aangevoerd met tankwagens vanuit Pakistan. Sedert de zware aardbeving in Pakistan in oktober verloopt de bevoorrading wel wat trager en soms verdwijnt er ook wel een tankwagen.
In welke omstandigheden werd het personeel van het C-130 detachement gehuisvest en waren er degelijke rust- en ontspanningsmoglijkheden?
Wij werden gehuisvest in containers binnen de goed beschermde “compound” KAIA. Ons detachement had haar eigen containerblok samen met het Portugese detachement. Elke container was uitgerust met airco. Elk bemanningslid had een individueel kamertje in de container en de mecaniciens sliepen per twee. Ontspanningsmogelijkheden waren eerder beperkt. Er waren twee fitnesszalen beschikbaar, min of meer deftig uitgerust maar waar het soms heel druk was. ‘s Avonds kon wel een glas gedronken worden in een of andere bar. Bijna elk deelnemend land had zijn eigen kleine bar waar iedereen welkom was.
U hebt zelf als boordcommandant een periode in Afghanistan verbleven, welke zijn uw beste en slechtste herinneringen?
Ik kan niet direct één beste ervaring vertellen. Wat voor mij het belangrijkste is, is dat we gedurende één maand een hecht team hebben gevormd, dat de zendingen werden volbracht op een professionele en vooral veilige manier en dat de andere ISAF landen onze inzet en paraatheid sterk waardeerden. Ik heb echt geen enkele slechte ervaring gekend gedurende de maand dat ik daar was. Er zijn wel moeilijke dagen geweest met veel problemen, maar daarom zijn het nog geen slechte ervaringen.
Als men het ganse jaar 2005 beschouwt, welke plaats nam de inzet van onze C-130 in Afghanistan in het geheel van de operaties van de 15 Wing?
Een vrij grote plaats denk ik, zowel in manuren als in vlieguren. We hebben daar een gans jaar continu één vliegtuig met bemanning en technische ondersteuning ingezet. Er werd ongeveer tussen 60 à 80 uren gevlogen per maand en ik meen dat het totaal aantal vlieguren tussen 800 en 900 zal liggen.
Welke lessen zijn er te trekken uit de operaties C-130 in Afghanistan?
Mijn inziens is de grote les voor ons dat je nooit in een routine mag vallen en dat het vliegen in zo’n omgeving telkens weer een uitdaging is. Iedere dag is een andere met een andere situatie waardoor de aandacht bij het werk niet mag verslappen. Daarom ook dat het wisselen van een bemanning na een maand echt noodzakelijk was. Om de vijf dagen hadden we een welverdiende rustdag.
Met dank aan de redactie van Dakota news.
|
|