Operation Lifeline Sudan, in 1995.

 

Voorbeschouwingen.

Jarenlang hebben de C-130H's van de 15de Wing Luchttransport deelgenomen aan de humanitaire hulpvluchten boven Zuid-Soedan vanuit de regionale luchthaven van Lokichoggio, gelegen in het uiterste noorden van Kenia. Op vraag van de European Community Humanitarian Office (ECHO) gaf de Belgische regering herhaaldelijk zijn groen licht om hulp te bieden aan de noodlijdende bevolking. Operation Lifeline Sudan (OLS) is in de 15de Wing dan ook een begrip dat synoniem is van een veeleisende opdracht die in moeilijke werkomstandigheden tot een goed einde wordt gebracht.
Op een moment dat de Soedanese regering of GOS (Government of Sudan) het volledige hulpprogramma energiek tegenwerkt, is tijdens de eerste week van juni 1995 het moment aangebroken om uit hoofde van mijn functie op de Staf van de Luchtmacht de humanitaire vliegactiviteiten van de Belgische C-130H boven Soedan te observeren. Deze momentopname in woord en beeld, samen met summiere randinformatie, wordt in deze bijdrage toegelicht.

Achtergrond.

Vanaf zijn onafhankelijkheid in 1956 zijn de tegenstellingen in Soedan tussen het islamitisch georiënteerde noorden en het eerder christelijke en animistische zuiden steeds een bron geweest van ernstige twisten. Alhoewel er in 1972 tussen de oorlogvoerende partijen een pakt wordt gesloten, zal 1983 een belangrijk keerpunt worden voor het grootste land van Afrika. Datzelfde jaar beslist de GOS immers dat niet meer het strafrecht maar wel het strenge islamitische recht in voege zal treden. Deze arabisering vormt de spreekwoordelijke vonk. De Sudan People's Liberation Movement/Army (SPLM/A) zal gedurende enkele decennia de GOS met de wapens bestrijden. In 1991 scheurt de South Sudan Independence Mouvement /Army (SSIM/A) zich af van de SPLM/A zodat voortaan drie partijen mekaar bekampen. Zuid-Soedan wordt in een ware burgeroorlog gewikkeld waarvan de bevolking, die van her naar der verdreven wordt door de strijdende partijen, het grootste slachtoffer wordt.
Na enige aarzeling komt in 1989 een grootst opgezette internationale humanitaire hulpactie op gang. Operation Lifeline Sudan wordt opgericht. Een consortium van twee VN-agentschappen, namelijk UNICEF en het World Food Programme (WFP), en van een veertigtal niet-gouvernementele organisaties zullen de hulpeloze bevolking ter hulp snellen, die tijdens dezelfde periode ook nog door een uitzonderlijke droogte geplaagd wordt. Met transportvliegtuigen, treinen, vrachtschuiten en konvooien van vrachtwagens zal men vooral de voedselbevoorrading trachten te verzekeren. Tevens zal men in de meer veilige streken van Zuid-Soedan de eerste aanzet geven voor de wederopbouw en de bevolking begeleiden naar zelfstandigheid.

De toestand op het terrein begin 1995.

Volgens de analyse van de VN kunnen begin 1995 nagenoeg 3,6 miljoen Soedanezen in het zuiden nauwelijks overleven zonder humanitaire hulp. De aanslepende oorlog maakt elke vorm van landbouw quasi onmogelijk. De wereldgemeenschap is zich bewust van de kritieke situatie en zorgt ervoor dat OLS met het WFP en ECHO als voortrekkers de noodlijdenden bevoorraadt. Een groeiend aantal medewerkers worden tewerk gesteld in Lokichoggio of Loki, dat de logistieke uitvalsbasis wordt voor de meeste humanitaire hulp van OLS naar Zuid-Soedan. Alle NGO's en ook de Belgische afdeling van Artsen Zonder Grenzen hebben er een contactpunt. In Lopiding, vlakbij Loki, heeft het International Committee of the Red Cross (ICRC) de leiding over zowat het grootste veldhospitaal ter wereld, dat de slachtoffers van de oorlog in Zuid-Soedan behandelt.
 

Het vliegveld van Loki is zowat het begin van de levensader van waaruit een toenemend aantal vluchten richting noord vertrekken. De meest diverse types van transportvliegtuigen, waarvan ook wel enkele aftandse exemplaren, nemen er vanaf het krieken van de dag cargo en passagiers aan boord. De 1800 meter lange startbaan 09/27 en de eerder bekrompen vliegtuigparkings, gelegen tegen een woonkern waarvan sommige inwoners argeloos de startbaan oversteken, is niet echt een comfortabele vliegomgeving.

Op 5 juni 1994 zal de eerste Belgische C-130H koers zetten naar Loki om er onder de hoede van de ECHO-flight te worden ingezet ten voordele van OLS. Inmiddels is de GOS niet echt gelukkig met de toenemende voedselhulp aan Zuid-Soedan. Het is voor hen niet meer of niet minder dan een verdoken hulp aan de rebellen. Eind januari 1995 beschuldigt de Soedanese regering de Belgen zelfs van het droppen van munitie. Deze valse beschuldiging wordt langs diplomatieke weg ten stelligste ontkend. Toch tracht de GOS meer grip te krijgen op alle vliegactiviteiten van en naar Zuid-Soedan. Sommige gebieden worden tijdelijk de toegang ontzegd. Het aantal incidenten neemt onrustwekkend toe en meer en meer hulpverleners op het terrein moeten geëvacueerd worden. Overigens zouden alle vluchten en zeker deze van de C-130's (die 89 % van alle voedseltransporten voor hun rekening nemen)  Karthoem als transitstop moeten inlassen. Zoniet worden voortaan alle vluchten met C-130 boven Soedan verboden. De verantwoordelijke van OLS wordt tevens de toegang tot Soedan ontzegd. In weerwil van heftig protest van de VN handhaaft de GOS zijn harde standpunten. Ondertussen gaan de humanitaire vluchten gewoon hun gang en is ook de Belgische C-130H begin juni 1995 onvermoeibaar present in het Zuid-Soedanese luchtruim.

Het werkbezoek van 31 mei tot 7 juni 1995.

Na enkele vaccinaties ontvangen te hebben in de 15de Wing en na een week voor het vertrek dagelijks de anti-malaria pil te hebben geslikt brengt op 31 mei 1995 vlucht SN561 me met een nachtvlucht in Nairobi. De Belgische militaire attaché (mijn vroegere vlieginstructeur op Fouga Magister) zal me tijdens de eerste werkdag van juni vooreerst begeleiden naar het hotel Inter-Continental Nairobi, de logementplaats van de C-130H bemanningen. Uit een onderhoud met de bemanning, die een periode OLS in Loki achter de rug heeft en op terugweg is naar België, onthoud ik dat er in Loki geen problemen zijn. In Nairobi anderzijds is er wel een veiligheidsprobleem want diverse recente incidenten illustreren dat het oppassen geblazen is van zodra men het hotel verlaat. Getuige daarvan is een stewardess van de KLM die de dag voordien bij het uitstappen uit een taxi in de buurt van het hotel brutaal het halssnoer wordt afgerukt en daarvan nog duidelijk de sporen draagt in de halsstreek.
Voor de rest van de dag zal mijn begeleider me een summiere indruk bezorgen van de hoofdstad van het meest beschaafde zwarte Afrikaanse land. Deze indruk is niet echt bemoedigend. De bewering dat het Afrikaanse continent zich in een diepe crisis bevindt, is duidelijk zichtbaar. Armoede is hierbij het sleutelwoord.
 

's Anderendaags kan ik in de vroege voormiddag gebruik maken van de ECHO-shuttle, een Fokker Friendship F27, die me naar Lokichoggio zal vliegen. Het is de eerste maal dat ik voet aan grond zet op een regionaal Afrikaans vliegveld. Vanuit deze uithoek van Kenia krijgt OLS een waar gezicht. De zeer diverse vliegtuigtypes voorzien van de logo's van WFP, UNICEF, ECHO en ICRC vormen inderdaad de ploeg van reddende engelen, die de noodlijdende Soedanese bevolking, enkele honderden kilometers naar het noorden,
 

zal ter hulp snellen. Aan de ene uithoek van de parking, die rechtstreeks toegang geeft tot de startbaan, staan de zware kalibers opgesteld (onze C-130H, een burgerversie van de Herk van het Zuid-Afrikaanse SAFAIR, de L100-30, en de DHC-5 Buffallo's) vlakbij de hangars waar de voedselladingen worden geconditioneerd. De overzijde van de parking is de vertrekplaats van Twin Otters en Cessna Caravanes, die vooral instaan voor het transport van passagiers naar en van de diverse hulpcentra van de NGO's. De oudste vertegenwoordiger van deze heterogene luchtvloot is ongetwijfeld een C-46 Commando van Air Manitoba, die van de productieband rolde van Curtiss-Wright in 1945.  
 

De Belgische Herk is trouwens bijna geladen met zijn typelading van zestien ton. Het laatste deel van de humanitaire cyclus, een voedseldropping op een goed uur vliegen van Loki, kan weldra starten. Dit voedsel bestaat uit sorghum (een tropisch graangewas) en bonen die in nylonzakken met baantransport aangevoerd worden. Dan zorgen lokale werkkrachten voor een extra bescherming in afzonderlijke zakken die elektrisch worden dicht geniet. Met dertig zakken per houten laadbord verloopt de lading van de C-130H met zijn acht laadborden met de hulp van de heftruck in een mum van tijd. De specialisten van het Peloton Luchtbevoorrading (Pl Rav Air) van de Brigade Para-Commando zullen vervolgens de hele lading zorgvuldig vastsjorren. Tezelfdertijd wordt het toestel bijgetankt en wordt een tussenvluchtinspectie uitgevoerd. Nauwelijks een half uur nadat ik uit de ECHO-shuttle stap, vlieg ik alweer, deze maal richting Kongor, een rustige streek zo wordt gezegd.

De vliegomstandigheden zijn uitstekend. Enkele stapelwolken zorgen voor wat contrast in de blauwe hemel. Alle OLS-vliegtuigen nestelen zich zowel tijdens de heen- als de terugvlucht op een vooraf afgesproken hoogte. Er is geen grondradar beschikbaar die de vliegoperaties begeleidt en beveiligt. Door een procedure van automatische rapportering tracht men de vliegbewegingen veilig te doen verlopen. Richting Kongor bevinden we ons op ongeveer 7.000 meter (FL 205) boven het zeeniveau. De Soedanese autoriteiten schrijven wel voor dat alle uitgaand en terugkerend luchtverkeer contact moet opnemen met het luchtverkeerscentrum van Juba, de enige stad in Zuid-Soedan die in regeringshanden is.

Deze eerste kennismaking met de uitvoering van een voedseldropping verloopt volledig volgens plan. Bij het naderen van de dropping zone (DZ) wordt een geleidelijke daling ingezet naar een hoogte van ongeveer 250 meter boven het grondniveau. Op de DZ hebben WFP-medewerkers inmiddels alles in gereedheid gebracht om een veilige voedseldropping te laten uitvoeren. De veiligheidszone is afgebakend, de DZ is gemarkeerd met een T of een kruis en de plaatselijke bevolking bevindt zich op een veilige afstand. Een radiocontact bevestigt all clear.

Het opengaan van de laaddeur is het signaal dat we de DZ naderen. De Herk vermindert tevens zijn snelheid tot ongeveer 130 knopen (240 Km/uur) en de piloot zal nu langzaam een aanvalshoek van 8° à 10° aannemen. In de ideale vliegconfiguratie en op de gewenste hoogte en aanvliegrichting kan nu op het Air Release Point (ARP) aan de specialist van het Pl Rav Air in het vrachtruim het signaal  gegeven worden om de nylonkoord, die de 16 ton vracht nog in bedwang houdt, door te snijden. De zwaartekracht wordt op dat moment nog een beetje een helpende hand aangereikt. De Herk zal immers een kleine stijghoek inzetten. De 8 laadpanelen zetten zich zonder aarzeling op de rollers van de laadvloer met een ratelend geluid in beweging. De ongeveer 240 zakken met voedsel duiken in de diepte en vormen al vlug een patroon van witte stippen in de omgeving van de DZ. Deze droptechniek werd in 1973 gezamenlijk door de 15de Wing en het Pl Rav Air ontwikkeld en staat sedertdien bekend als het (Very) Low Altitude Gravity Extraction System of (V)LAGES. De zeer ingenieuze, eenvoudige en betrouwbare techniek werd door andere gebruikers van de C-130 overgenomen. (V)LAGES is immers zeer doeltreffend om grote hoeveelheden goederen met geringe kosten en beperkte leveringsschade af te werpen op plaatsen die voor andere transportmiddelen ontoegankelijk zijn.
Wel moet gezegd dat de meeste C-130 gebruikers maximum 8 ton per voedseldropping afwerpen. Een vliegtuig in nauwelijks 3 seconden 16 ton lichter maken betekent immers een belangrijke structurele belasting.

De terugvlucht vanuit Kongor verloopt verder rimpelloos. In de loop van de namiddag zal ik nog een tweede vlucht naar Kongor meemaken. Op 3 juni 1995 vangt de werkdag aan bij het vroege ochtendgloren en worden vier vluchten met bestemming Kongor uitgevoerd. Op 4 juni neem ik eerst nog deel aan een vlucht naar Ayod, waarna ik met de ECHO-shuttle terugkeer naar Nairobi. De dag nadien staat immers een gesprek op het programma met de hoofdverantwoordelijken van de EG, ECHO, WFP en OLS te Nairobi.

De werkdag voor de leden van het Belgisch detachement is lang en vermoeiend en zeker onder de brandende Afrikaanse zon van nagenoeg 40° C in de schaduw. Indien de eerste C-130H moet vertrekken om 6 uur in de ochtend, en daarna nog drie vluchten moet uitvoeren, dan is de dag goed gevuld. Dan mag er echt niet veel fout lopen. De hechte groep van bemanning, technisch steunpersoneel en specialisten van het Pl Rav Air moet als een goed geolied geheel functioneren. De goede verstandhouding met de lokale verbindingsman en met de ploeg van plaatselijke werklui, die tegen een dagloon van 1,5 euro de nylonzakken verstevigen met soms wel eens weerbarstige nietmachines, is tevens een pluspunt. Met een minimum aan personeel en aan middelen in een uithoek van Afrika de voedselbevoorrading tot een goed einde brengen is geen sinecure die ondermeer door motivatie en door het alom geprezen improvisatietalent van de Belgische militair te velde een benijdenswaardig resultaat oplevert.

Het logement in een tentenkamp op een tweetal kilometer van de luchthaven verschaft weliswaar een minimum aan comfort. De eetmalen zijn bevredigend maar de sanitaire voorzieningen zijn eerder primitief. Ondanks alle voorzichtigheid hebben sommige Belgen te kampen met medische problemen, die meestal vrij vlug met zelfmedicatie zijn op te lossen. Toch valt bij iedereen een diepe ongerustheid te noteren omtrent de mogelijke gevolgen van deze medische problemen voor het thuisfront. Recent immers werd het dochtertje van de boordcommandant getroffen door een hevige koortsaanval met een diepe coma tot gevolg, en dit enkele dagen na zijn terugkeer. Het Instituut voor Tropische Geneeskunde te Antwerpen kon uiteindelijke redding brengen.

Terloops dient nog even te worden opgemerkt dat de dagelijkse WFP-coördinatiemeeting van 18.30 uur de laatste activiteit is van de werkdag. De voorbije OLS-gebeurtenissen worden bondig besproken en de geplande activiteiten van de komende dag worden er toegelicht. De boordcommandant ontvangt er het vliegschema en de locatie van de bestemmingen.

Tijdens mijn verblijf in Loki word ik ook in de gelegenheid gesteld om het veldhospitaal van het ICRC in Lopiding te bezoeken. Het Rode Kruis verleent er al sedert 1987 uitzonderlijke medische bijstand door de behandeling van zwaar gewonden uit Zuid-Soedan en door de revalidatie van de talrijke slachtoffers van landmijnen.
Een bezoek aan een lokaal dorp met onze verbindingsman maakt echter nog meer indruk. Hier is blijkbaar de tijd blijven stilstaan. Bij deze nomaden is armoede troef. Hun veestapel en de bescherming van dit hoogste goed tegen veedieven is een grote bekommernis. De talrijke jeugdige zwartjes zijn zich van geen kwaad bewust en ontfermen zich joelend over de uitgedeelde cadeautjes en snoepjes.

Op 5 juni 1995 bevind ik mij terug in de enigszins beschaafde Afrikaanse wereld te Nairobi. Mijn contacten met de hoofdverantwoordelijken van de voedselbevoorrading in Zuid-Soedan zijn verrijkend. Ze zijn unaniem in de uiting van hun waardering voor de prestaties van onze OLS-Belgen vanuit Loki. Hun efficiëntie en hun onblusbare werkkracht maken hen tot de meest gegeerde OLS-ploeg. De precisie van de voedseldroppings en een bruikbaarheid van meer dan 99 % van de afgeworpen ladingen blijven ongeëvenaard.
Wel zorgen de inlichtingen, bekomen van de Chief Operations van WFP, voor enig ongemak. De informatie over de vijandelijke activiteiten op het terrein worden blijkbaar niet doorgestuurd naar Loki, of worden althans niet aan onze verantwoordelijke ter plaatse, de boordcommandant van de C-130H, doorgegeven. De recente aanwezigheid van 2 Migs in Juba, de beschieting van een Twin Otter in de vliegzone met gelukkig slechts materiële gevolgen, het bombardement van de grensplaats Ikitos gelegen op een vijftigtal kilometer van Loki door Soedanese Antonov's, het zijn slechts enkele voorbeelden van vitale intelligence waarover de C-130H bemanning mag beschikken.

Op 6 juni 1995 vervoeg ik terug mijn vertrouwde Herk en zijn sympathieke bemanning om de terugvlucht aan te vatten. Na een nachtstop in Caïro zetten we in de nacht van 7 juni 1995 terug voet op vaderlandse bodem.

Enkele nabeschouwingen.

OLS zal na de zomer van 1995 langzaam maar zeker in omvang toenemen en een waar hoogtepunt bereiken einde 1998. Toch worden er in 1995 al signalen opgevangen dat de situatie voor de hulpbehoevende bevolking gestadig verbetert.
Toch blijft de GOS zich halsstarrig verzetten tegen de aanwezigheid van een Belgisch militair transporttoestel boven Zuid-Soedan. Midden juli 1995 is voor de Belgische regering de maat vol en wordt de C-130H terug getrokken. Het geredetwist blijft aanhouden wat niet belet dat einde 1997 de Belgen terug vanuit Loki ten voordele van OLS worden ingezet, spijtig genoeg slechts voor enkele maanden. De pogingen van WFP om vooralsnog deze vijfde C-130 in Loki te behouden wordt met een resoluut njet door het GOS afgewezen einde juni 1998.
In het jaarrapport van Landsverdediging, gepubliceerd in april 1998, kunnen we lezen dat de C-130H vanaf 5 juni 1994 met 29 detachementen ontplooide naar Loki om er in totaal 2880 vlieguren te presteren en 10.122 ton humanitaire hulp en 2.250 passagiers te vervoeren.
Dit verslag van de noodhulp aan Soedan, opgesteld ter gelegenheid van de Algemene Vergadering van de VN van 22 september 1995, is een interessante bron van informatie.

In de loop van 2001 zal de ECHO-flight zich uit Lokichoggio terugtrekken in het licht van de gewijzigde humanitaire behoeften die zich voortaan vooral in de Democratische Republiek van Congo situeren. De humanitaire hulp wordt er wel verder terug geschroefd omdat de kansen op een vredesakkoord in Zuid-Soedan zich ook doen gevoelen bij de bevolking, die meer en meer in zijn eigen voedselbehoeften kan voorzien. De ondertekening van een vredesakkoord tussen de strijdende partijen maakt einde januari 2005 een einde aan een burgeroorlog die ruim 21 jaar aansleepte en naar schatting 2 miljoen dodelijke slachtoffers maakte. Ondertussen fleurt Zuid-Soedan op en keren de Soedanese vluchtelingen die al die tijd in de buurlanden vertoefden, terug naar hun land van herkomst. Het hospitaal van Lopiding wordt door het Rode Kruis in juni 2006 aan de Keniase autoriteiten overgedragen. Gedurende bijna 20 jaar hadden er jaarlijks nagenoeg 4000 medische ingrepen plaats en werden over de periode 4331 patiënten voorzien van kunstledematen. Ook Lokichoggio en omgeving kan een graantje meepikken van de gestabiliseerde toestand in Zuid-Soedan want de welstand voor de Loki's is in 2006 opmerkelijk verbeterd.
 

Spijtig genoeg zorgt nu in 2006 een andere streek in Soedan voor onrust en hongersnood. Darfur was weliswaar al in 1995 geen onbekende voor noodhulp. Toch is dit oostelijk deel van Soedan geleidelijk aan een ernstig zorgenkind geworden waarover het GOS weer eens met zijn typerende halsstarrigheid de behoefte aan hulp wil minimaliseren en bijgevolg tegenwerken. De wereldopinie geraakt blijkbaar ook moeilijk gesensibiliseerd voor dit geteisterd gebied. Het kan toch niet dat Darfur dezelfde weg opgaat als Zuid-Soedan waar pas na 21 jaar van chaos en ellende (en weliswaar onder druk van diegenen die eindelijk het uitgestrekte gebied willen ontginnen voor de natuurlijke rijkdommen waaronder olie) een stabiel leefklimaat mogelijk wordt. En we moeten inderdaad vaststellen dat de humanitaire hulp zich momenteel vaker naar het oosten richt.

De momentopname van OLS in juni 1995 was een verrijkende ervaring, niet alleen omwille van de kennismaking te velde met de mogelijkheden, moeilijkheden en bekommernissen van onze bemanningen, ondersteunend personeel en specialisten van het Pl Rav Air. Het bezorgde mij ook een significante meerwaarde aan kennis en begrip die uiterst nuttig zou zijn bij de verdere behandeling van alle dossiers waarbij de humanitaire inzet van de 15de Wing Luchttransport aan de politieke besluitvorming werd voorgelegd. Maar bovenal kon ik nog meer waardering opbrengen voor de opdracht van de Herks en hun bemanningen. En spijtig genoeg is een van de besluiten van mijn tripreport nog steeds van toepassing: "Het valt te betreuren dat de publieke opinie in België zo weinig geïnformeerd wordt omtrent de humanitaire bijdrage van de Belgische Luchtmacht." 

Videoclip van Operation Lifeline Sudan.

Operation Lifeline au Soudan 1995.