Historiek.
 Voorgeschiedenis.
 Van XV-1 tot XV-15.
 De XV-15 de peter van de V-22.

De ontwikkeling, een ware koers met hindernissen.
 De moeilijke start van de V-22 Osprey.
 De toekomst van de V-22 zwaar ter discussie.
 De EMD met nog vele vraagtekens.
 De eerste OPEVAL, een ware tragedie.
 Op weg naar het allerlaatste oordeel.

Het operationeel gebruiksconcept van de Osprey bij de Marines.

Productie en operationele ingebruikneming.
 De productie loopt op wieltjes.
 De operationele ingebruikneming in alle rust en stilte.

Belangrijkste kenmerken.
 Basiskenmerken.
 Avionics.
 Onderhoudbaarheid.
 Overleefbaarheid.

Vliegen met de V-22.
 De basisvaardigheden.
 De conversie.
 Veilig vliegen in moeilijke omstandigheden.
 Het vliegcomfort.

De CV-22 in het kort.

De toekomst van de tiltrotor.
 Burgerlijke toepassingen.
  De BA 609.
  ERICA, de Europese tiltrotor.
  De Eagle Eye.

 Militaire toepassingen.
  Supplementaire behoeften.
  CSAR-X een gemiste kans.
  Buitenlandse belangstelling.
  Joint Heavy Lift met of zonder proprotors.

Enkele relevante vaststellingen.
 De gigantische kostprijs.
 Een kreupele kwaliteitscontrole.
 Het hydraulisch systeem, een ware achilleshiel.
 De training aanvankelijk zwaar onderschat.
 Power-by-the-hour, een teken aan de wand.
 Erg venijnige criticasters.
 Een schoolvoorbeeld van politisering.

Enkele eindbeschouwingen.

Enkele aan te bevelen publicaties.


Historiek.

Voorgeschiedenis.

In het begin van de 20ste eeuw slaagt de mens er in om zich voor het eerst van de aardbodem los te maken door middel van een gemotoriseerd vliegtuig. Toch wil men een stap verder zetten. Zo ziet de helikopter enige tijd later het levenslicht. Vanuit die ene droom om te vliegen, tekenen zich in feite twee paden af. Het ene pad wordt ingepalmd door het vliegtuig, om op een efficiënte, vlugge en economische manier middelgrote en grote afstanden te overbruggen. De helikopter neemt het andere pad voor zijn rekening als werkpaard voor de kortere afstanden.

Bij heel wat creatieve denkers krijgt langzaam maar zeker de idee gestalte om beide divergerende paden op een technologische manier nauwer bij mekaar te brengen. Men moet immers toch bekwaam zijn om een "convertiplane" te bouwen, een toestel dat kan opstijgen en landen als een helikopter en vliegen als een vliegtuig. Tijdens   Wereldoorlog II zal Duitsland de echte aanzet geven met de Focke Achgelis Fa 269 om de ware technologische uitdaging, een heli-vliegtuig combinatie te bouwen, tot een goed einde te brengen. Vanaf de jaren 50 kent hun initiatief onder verschillende gedaantes en in talrijke landen een enthousiaste navolging. "Tail sitters, tilt rotors, tilt wings, tilt props, tilt ducts, tilt jets" en straalvliegtuigen met beweeglijke uitlaat passeren de revue. Van deze laatste categorie wordt alleen de Britse Harrier een echt succes. Van de overige soms zeer innovatieve aerodynamische en technische hoogstandjes haalt in feite niemand de eindstreep. Het wordt voor de meeste prototypes een parcours met vallen en opstaan. Alleen de V-22 Osprey zal uiteindelijk als enige overlevende na een turbulente en incidentrijke ontwikkeling als militair transporttoestel en onmisbare hoeksteen van de stormlanding bij de Amerikaanse Marines in gebruik worden genomen.

Hij of zij die zich wil verdiepen in de historiek van de "convertiplane" vindt zijn gading in "A History of Helicopter Flight", een erg waardevol document waarin ook tilt wings en rotors aan bod komen. Een absolute aanrader is ongetwijfeld "Les avions à décollage et atterrissage vertical" met een deskundig en rijk geïllustreerd overzicht van de ontwikkeling van de "convertiplane"  (combinatiehelikopter of conversievliegtuig of avion convertible) vanaf Wereldoorlog II. 

BEGIN PAGINA.

Van XV-1 tot XV-15.

In 1950 wordt in feite het startschot gegeven door de Amerikaanse Luchtmacht (USAF) voor de ontwikkeling van een werkelijk functionerende "convertiplane". De luchtvaartindustrie ziet wel brood in deze nieuwe uitdaging en brengt alle hens aan dek.

McDonnell kiest voor een compoundhelikopter, de XV-1, voorzien van een centrale rotor, die instaat voor de verticale bewegingen. Deze rotor wordt in beweging gebracht  door de uitstromende verbrandingsgassen van de verbrandingskamers, die zich in elk rotoruiteinde bevinden en die ook door een centrale compressor van extra lucht worden voorzien. Voor de horizontale voortbeweging wordt alle beschikbare energie aan boord benut voor de werking van een duwpropeller terwijl de centrale rotor in vaanstand voor een minimale luchtweerstand maar ook voor slechts 15 % van de draagkracht zorgt. In juli 1954 zal de XV-1 de eerste succesvolle transitie van verticale heliverplaatsing naar conventionele voorwaartse vlucht uitvoeren.  

Bij Bell Aircraft gooit men het over een andere boeg. Men geeft de voorkeur aan de XV-3 met zijn twee roteerbare driebladige tilt rotors, één aan elk vleugeluiteinde. Een  verbrandingsmotor, geïnstalleerd in de romp, zorgt voor de aandrijving. In 1955 zal het toestel de fabriekshal verlaten en enige tijd later volgen de eerste testvluchten. Tijdens een poging om vanuit een hangende helipositie voorwaarts te vliegen, ondervindt de XV-3 hevige trillingen in de vleugels en de rotors. Een crashlanding van op een hoogte van een dertigtal meter volgt en vernielt de eerste XV-3. De oorzaak van de instabiliteit wordt onderzocht. Soortgelijke onderzoeken, om de wispelturige aerodynamica van heli-vliegtuig combinaties te doorgronden, zullen in de komende decennia nog vaak gevoerd worden. Deze maal volstaan kortere aandrijfstangen en tweebladige rotors om de testvluchten van de XV-3 te kunnen hervatten. Op 17 december 1958 kan Bell met enige fierheid aankondigen dat de XV-3 als tilt rotor de eerste transitie ter wereld van helikopter- naar vliegtuigmode en omgekeerd heeft kunnen uitvoeren.

Ook Boeing is overtuigd met een origineel concept indruk te kunnen maken. De VZ-2 (V-76), een tilt wing prototype, zou de USAF moeten kunnen overtuigen van het VTOL (Vertical Take Off and Landing)-potentieel van de nieuwe Boeing boreling. Op 15 juli 1958 demonstreert Boeing de eerste succesvolle overgang van heli- naar vliegtuigmode met de VZ-2.
 

Wanneer in 1966 de regeringssteun voor de ontwikkeling van een "convertiplane" wordt afgerond, zijn het vooral Boeing en Bell die niet alleen bij de USAF maar ook bij de NASA en bij de Army gescoord hebben. Beide bedrijven gaan dan ook verder op hun elan en volharden in hun zoektocht naar een betrouw-, betaal- en exploiteerbare oplossing. Nieuwe ontwerpen verschijnen in blauwdruk op de tekentafels, de windtunnels verschaffen belangrijke informatie, allerlei testvluchten dragen bij tot de uitbouw van een solide basiskennis. In 1972 kan een volgende stap worden gezet. NASA en het Air Mobility Research and Development Laboratory van de Army kennen Boeing en Bell een contract toe om te starten met nieuwe ontwerpen voor een tilt rotor. Een jaar later wordt Textron Bell Helicopter gekozen voor het ontwerp, de bouw en het testen van een totaal nieuw tilt rotor research aircraft (TRRA), de XV-15. Op 3 mei 1977 maakt de eerste van de twee XV-15's zijn maidentrip als helikopter. Minder dan twee jaar later volgt voor het tweede toestel de grote première van een volledige overgang van helikopter- naar vliegtuigvlucht.

In dezelfde periode laat echter ook de Navy zich niet onbetuigd. Zij willen in geen geval de boot missen. In 1962 maken zij bekend om 2 prototypes, met een V/STOL capaciteit en voorzien van vier tunnelschroeven, aan een uitgebreid testprogramma te onderwerpen. Bell had soortgelijk toestel al op de tekentafel staan, het model D2127, en ontvangt dan ook in 1964 een contract voor de bouw van 2 prototypes die men inmiddels X-22 heeft gedoopt.
De eerste vlucht van het prototype heeft al plaats op 17 maart 1996. De overgang van de stil hangende helikopter naar het horizontaal vliegende vliegtuig verloopt zonder problemen. Toch zal de eerste X-22 al op 8 augustus 1996 neerstorten. De enige niet-redundante component van de propellercontrole had gefaald. De tweede X-22 vliegt echter al op 26 augustus 1967 met een nieuw vluchtcontrole- en stabilisatiesysteem.
Men blijft blijkbaar lange tijd in de X-22 geloven want zijn laatste vlucht vindt plaats in 1988. Dan pas verdwijnt het aanvankelijk veelbelovend ontwerp definitief in een museum. Was de technologie te ingewikkeld? Was de nooit behaalde maar vereiste maximum snelheid van 525 km/u de onoverkomelijke klip? Of was de rol van de X-22 in 1988 uitgespeeld nu zijn grote concurrent, de V-22, betrouwbaar genoeg bleek voor verdere ontwikkeling? De Navy speelde cavalier seul, gokte en verloor.

BEGIN PAGINA.

De XV-15 de peter van de V-22.   

Na meer dan 20 jaar gevarieerd en erg gedetailleerd onderzoek naar een inzetbaar konversievliegtuig, lijkt eindelijk het project van de XV-15 heel wat wind in de zeilen te hebben. De Army wil immers met zijn specifieke behoeften de derde dimensie meer en meer operationeel benutten en daarbij minder afhankelijk worden van de specialisten van de USAF. De imposante mogelijkheden van de XV-15 stimuleert Bell en zijn sponsors om het nieuwe staaltje van Amerikaanse toptechnologie zo vlug mogelijk buiten de landsgrenzen te demonstreren. Zo treffen we de XV-15 aan op de airshow van Le Bourget van 4 tot 14 juli 1981 waar de demonstratie in vlucht van het toestel ongetwijfeld een van de hoogtepunten vormt. Het dartel luchtballet van het NASA/Army/Bell product blijft trouwens ook op het netvlies plakken van John Lehman, de toenmalige Secretary of the Navy (en gewezen Vietnam-piloot) en van heel wat hogere Pentagon vertegenwoordigers. Op een ogenblik dat de Marines al voor ruim 10 jaar uitkijken naar nieuwe opties om te voldoen aan hun verticale aanvals- en transportbehoeften, laten ook de Navy en de USAF in de kaarten kijken over bijkomende verticale liftopdrachten. In een document, gepubliceerd in december 1981, worden de vereisten vastgelegd voor het Joint Services Advanced Vertical Lift Aircraft of JVX programma. Een gemeenschappelijk toestel zou aan alle behoeften moeten kunnen voldoen. Een Joint Technology Assessment Group komt na de evaluatie van alle beschikbare technologie in mei 1982 tot het besluit dat de tilt rotor technologie het meeste potentieel bezit om aan de JVX-vereisten te voldoen. De sympathie van John Lehman voor de tilt rotor wordt erg aangewakkerd na een vluchtje in de XV-15 op 26 maart 1982.

Er dient wel te worden aangestipt dat de Marines steeds luider de alarmklok luiden om hun Phrog Sea Knight CH-46 helikopters, die dateren van voor de Vietnamese oorlog, te vervangen, waar ze trouwens de ruggengraat vormden van de nieuwe tactiek van airborne assault  met alle zwakheden die een innovatief gebruik van de derde dimensie kunnen typeren: de onhandigheid van rotors in tandem, de kwetsbaarheid voor grondvuur van motoren die vlakbij mekaar staan, het geluid van de rotors en de beperkte landings- en topsnelheid die een verrassingsaanval bemoeilijken. De  ingebruikname van de modernere CH-53 Sea Stallion kon de Marines maar ten dele sussen, zeker na het debacle van de mislukte ontzetting in 1980 van de Amerikaanse gijzelaars uit Teheran. De beperkingen van de CH-53 worden als de zwakke schakel in de mislukte operatie bestempeld. Beide toestellen zijn bijgevolg volgens de Marines dringend aan vervanging toe. 

Op 7 juni 1982 wordt een belangrijke beslissing genomen. De twee koplopers in de wereld van de tilt rotor, Bell Helicopter Textron Inc en Boeing Vertol, gaan voortaan één team vormen. Zij zijn vastbesloten om tijdens het traject van de ontwikkeling van een revolutionair toestel alle stormen te trotseren. Deze ploegvorming ontneemt alle concurrenten de lust om de uitdagingen van het JXV-programma aan te gaan. Op 25 april 1983 kent Naval Air Systems Command aan Bell Boeing het contract toe voor het voorontwerp van de JVX. Alhoewel tot dan toe de Army het voortouw had genomen in het JVX programma moeten ze om economische en politieke redenen afzien van verder beheer. De Army heeft immers nog een ander prioritair en kostelijk wapensysteem op stapel staan namelijk de ontwikkeling van de LHX (Light Helicopter, Experimental), de latere Comanche RAH-66. Dit wordt bijgevolg voor de Army teveel van het goede. Ze geven dan ook wijselijk de fakkel over aan de Navy, die instaat voor de wensen van de grootste JVX-klant, namelijk de Marines.

In november 1984 wordt de JVX officieel omgedoopt tot Osprey of visarend, een benaming die symbool staat voor kracht, soepelheid en snelheid. In januari 1985 volgt de militaire aanduiding als V-22. Als basismodel van de Osprey wordt de MV-22A voorzien voor de Marines, die ondermeer een stormlanding moeten kunnen uitvoeren met 24 mariniers aan boord. De Navy-variant zal de HV-22A worden voor reddingsopdrachten boven zee en wellicht ook voor duikbootbestrijding. De USAF heeft een vliegtuig nodig om speciale opdrachten uit te voeren, de CV-22A. De Army ten slotte voorziet een MV-22A voor logistieke ondersteuning en voor medische evacuaties. Uitgedrukt in cijfers omvat deze behoefte 550 MV-22A's voor de Marines en nog eens 500 toestellen in totaal van de andere versies. De Marines hopen daarenboven op een Initial Operational Capability (IOC of de capaciteit bezitten om een smaldeel van 12 vliegtuigen efficiënt te gebruiken met een militaire eenheid die daarvoor voldoende getraind, uitgerust en gesteund is) tegen het einde van 1991.

De XV-15 zal zijn steentje verder blijven bijdragen tot de ontwikkeling van de tilt rotor technologie, zij het dat hierbij de voorkeur wel uitgaat naar de mogelijke toepassingen in de burgersector.
In juni 1995 treffen we de XV-15 een tweede maal aan in Le Bourget, deze keer tijdens de 41ste editie van de airshow en in gezelschap van zijn flink uit de kluiten gewassen familielid, de V-22 Osprey.
Op 11 juli 2003 voert de XV-15 zijn laatste vlucht uit en rondt een periode af van 26 jaar van onafgebroken testvluchten, een record voor een X-vliegtuig. Na zijn transport naar het lucht-en ruimtevaartmuseum van Dulles International Airport volgt in december 2003 de kers op de taart. De National Geographic Society erkent de XV-15 als één van de 47 belangrijkste vliegtuigen van de eerste eeuw van de luchtvaart.
De technologie, gedemonstreerd door de XV-15, zou de Amerikaanse strijdkrachten capaciteiten moeten bieden, die in geen enkel luchtvaarttuig beschikbaar zijn. De V-22 Osprey zou bijgevolg aan de gestelde verwachtingen moeten kunnen beantwoorden. De werkelijkheid zal er om uiteenlopende redenen wel enigszins anders uitzien.

BEGIN PAGINA.

De ontwikkeling, een ware koers met hindernissen.

De moeilijke start van de V-22 Osprey.

Bell en Boeing weten wat van hen wordt verwacht. Een toestel ontwikkelen dat kan opstijgen en landen als een helikopter en kan vliegen als een vliegtuig, met liefst zoveel mogelijk voordelen van beide luchtvaarttuigen. De belangrijkste operationele behoeften, die door de verschillende klanten in de krijgsmachtdelen zijn geformuleerd, lijken op het eerste zicht realiseerbaar. De V-22 moet in staat zijn om een kruissnelheid aan te houden van 250 knots (450 km/hr) en moet een topsnelheid kunnen halen van 275 knots (500 km/hr). Het toestel moet wereldwijd kunnen ontplooien waarbij met een bemanning van drie een afstand moet kunnen overbrugd worden, zonder bij te tanken in vlucht, van 2100 nautical miles (3800 km). In de passagiersruimte moeten 24 volledig uitgeruste soldaten en 2 bemanningsleden kunnen plaats nemen. Er moet bovendien ook een uitwendige cargo van 10.000 pond kunnen vervoerd worden.

Het Bell Boeing team legt de lat echter wel hoog. Ze gaan de uitdaging aan om drie nieuwe of relatief nieuwe technologieën te integreren te weten de tilt rotors, het gebruik van composieten voor de volledige bouw van het toestel en digitale fly-by-wire, zeg maar elektrische besturing. Ze hebben trouwens ook het volste vertrouwen in de technologische basis waarover ze beschikken in de gedaante van de XV-15, alhoewel de V-22 wel enkele maatjes groter zal uitvallen. De relatief succesvolle lichtgewicht XV-15 zal immers uitgroeien van een hybride helikopter, die voor zijn verticale bewegingen een rotor doet draaien tegen een relatief laag toerental (180 toeren per minuut) met traditionele rotorbladen (lage kromming van ongeveer 8 graden, verlengd, soepel) tot een zwaargewicht. De V-22 zal voor zijn verticale beweging op eerder revolutionaire rotorbladen (hoge kromming van 48 graden, vrij kort en nagenoeg stijf) vertrouwen die dan aan 397 toeren per minuut wentelwieken en bij een horizontale kruissnelheid 333 maal per minuut rondtollen. De V-22 zal bijgevolg een niet onderzocht terrein betreden, beladen met ondermeer heel wat aerodynamische onbekenden. 

Op 2 mei 1986 wordt een belangrijke stap gezet op weg naar de verdere ontwikkeling van de V-22. US Naval Air Systems Command kent het contract voor de Full Scale Development (FSD) van de V-22 toe aan Bell Boeing voor een periode van zeven jaar . Het voorontwerp van Bell Boeing bevat blijkbaar genoeg troeven om 6 toestellen te mogen produceren voor de testen in vlucht, 3 toestellen voor de grondtesten met een bijkomende optie van 12 Ospreys voor een beperkte initiële productie en aankoop. Ondertussen zit het project ook budgettair op rozen want het Congres heeft reeds de nodige fondsen voorzien vanaf FY (Fiscal Year) 1986 tot 1991 voor een totaal bedrag van 2,7 miljard $ waarvan 2,2 miljard $ voor onderzoek, ontwikkeling, testen en evaluatie. Allison Gas Turbine Division van General Motors (die einde 1994 wordt overgenomen door de Rolls-Royce Aerospace Group) mag de motor ontwikkelen voor een bedrag van 76,4 miljoen $.

1988 zou het jaar moeten worden van de waarheid omdat de eerste vlucht van de V-22 immers tegen juni gepland wordt. Omwille van allerhande technische problemen zal de eerste vlucht slechts kunnen plaats hebben op zondag 19 maart 1989. Ondertussen vertonen zich ook al enkele dreigende donderwolken boven de horizon, die het beheer van het programma voor een eerste maal zwaar op de proef zal stellen.

De kostprijs van het programma en de kostprijs van elke V-22 hebben immers belangrijke wijzigingen ondergaan. In 1987 beslist de Army definitief, nadat ze in 1983 al eens voor 6 maanden een voorlopige beslissing namen, om het Osprey-project te verlaten. De USAF wenst ook het totaal aantal toestellen af te slanken. In december 1986 wenste men 919 toestellen te bouwen. Drie jaar later is de totale behoefte gereduceerd tot 663 exemplaren waarvan de Marines er nog steeds 552 voor hun rekening willen nemen. De geschatte totaalkost wordt weliswaar met 3,8 miljard $ verminderd (er zullen immers 256 V-22's minder gebouwd worden) maar de prijs per toestel, uitgedrukt in escalated dollars (aangepaste dollars die kostprijs van goederen en diensten meten in termen van prijzen van toepassing op het moment van de aankoop) bedraagt (met een verhoging van 6,7 miljoen $ sedert december 1986) in december 1988 39 miljoen $.
Op 19 april 1989, dus een maand na zijn eerste vlucht, ontvangt de V-22 een serieuze uppercut, die nog enkele jaren zal blijven nazinderen. In de aangepaste begroting voor FY 90 worden alle budgetten voor de V-22 geschrapt. De Osprey zal het voorwerp uitmaken van een unieke politieke krachtmeeting. Het Congres wordt de boksring waarin het lot van de V-22 zal worden bezegeld.

BEGIN PAGINA.

De toekomst van de V-22 zwaar ter discussie.

Ondertussen is ook het Amerikaanse politieke landschap veranderd. De nieuwe Secretary of the Navy, James Webb vertoont minder appetijt voor de V-22 dan zijn voorganger. Zijn politieke baas, de Secretary of Defense Richard Cheney, poogt zonder scrupules het nieuwe politico-financieel klimaat ingang te doen vinden. Dit betekent voor de militairen het naar omlaag brengen van het operationeel niveau en bijgevolg minder budgetten. Een recent gestart programma met nogal wat problemen, en waarin nog niet te veel is geïnvesteerd, komt dus best op de kapblok terecht.

In december 1989 zet Cheney nog een stap verder en geeft aan de Navy  de opdracht om alle bestaande contracten met betrekking tot de aanschaf van de V-22 te schrappen. Deze beslissing was voor heel wat leden van het Congres een stap te ver. Nadat het Congres zich al eens uitvoerig had laten informeren over de mogelijke toepassingen van de tilt rotor in de burgersector, om meer bepaald de overbelasting op en rond burgervliegvelden te verminderen, wordt door het schrappen van de V-22 de navelstreng doorgeknipt. Boeing Bell laat niet na om de vertegenwoordigers van het volk te wijzen op de economische weerslag van het programma, dat werk zal voorzien in 40 staten bij 2000 onderaannemers. Generaal Gray draagt met de nodige bitsigheid, die de Marines kenmerken, bij tot een succesvol lobbywerk. Tegen einde 1989 heeft zich een Tiltrotor Technology Coalition  gevormd bestaande uit 145 leden van het Congres. Cheney wordt duchtig op de korrel genomen, en zeker over zijn beslissing einde 1989: "Secretary Cheney displayed the ultimate in arrogance by trying to administratively subvert the defense budget while Congress was in recess." 
Dick houdt echter voet bij stek en wil geen dollarcent meer besteden aan de Osprey.

De hele heibel in het Congres betekent echter niet dat de V-22 stopt met zijn testprogramma. Men stelt alles in het werk om te bewijzen dat de Osprey aan alle contractuele eisen van de FSD zal voldoen. In mei 1990 ronden militaire piloten een eerste formele kennismaking af en beamen dat de V-22 een uitstekend potentieel demonstreert voor zijn geplande opdrachten. Van 4 tot 7 december wordt de V-22 voor de eerste maal getest op zee aan boord van de USS Wasp.

Inmiddels is de politieke strijdbijl zeker nog niet begraven. Het Congres herinnert Cheney aan een verklaring die dateert van april van het jaar voordien:"...he could not justify the amount of money ... proposed..when we were just getting ready to move into procurement on the V-22 to perform a very narrow mission that I think can be performed ... by using helicopters instead of the V-22." Zijn voorstel moet dan maar eens in zoveel mogelijk studies worden geëvalueerd. Naargelang de oorsprong van de onderzoeken bewijzen allerhande argumenten, maar ook harde dollars, dat de Secretary of Defense het soms bij het rechte eind heeft maar soms ook niet.
Uiteindelijk zal een onpartijdig instituut dan maar eens orde op zaken stellen. Het Institute for Defense Analysis levert de "IDA study of the V-22 Osprey" af, met besluiten die Cheney niet echt opvrolijken.

1991 wordt een jaar van wanhoop en optimisme. De eerste vlucht van FSD-toestel Nr 5 op 11 juni 1991 in het testcentrum van Wilmington Delaware eindigt na 3 minuten in een crash. Het testprogramma van de V-22 wordt opgeschort tot 10 september 1991. Een slordigheid tijdens de assemblage was de oorzaak van het ongeval. In twee van de drie gyroscopen, die instaan voor de rolbeweging, wordt een foutieve bedrading vastgesteld waardoor het toestel al waggelend neerstort. Deze videobeelden illustreren overduidelijk wat er gebeurde. Beide testpiloten lopen slechts lichte verwondingen op. De zoveelste tegenslag weerhoudt het Congres niet om het programma budgettair terug op de rails te plaatsen. De Amerikaanse president George Bush ondertekent in december het voorstel van het Congres om verse fondsen te voorzien voor het bijna getorpedeerde programma. Dit vleugje optimisme weerhoudt het Ministerie van Defensie echter niet om in februari 1992 voor de derde maal op rij geen fondsen meer te voorzien in de begroting voor het komende FY 93.

1992 zal het jaar worden van de waarheid, waarbij het Congres, als de politieke boksring bij uitstek, het toneel zal worden van wisselende kansen, voor al diegenen die jarenlang met hart en ziel ijveren voor de voortzetting van het Osprey-programma. Vooreerst overheerst ook in de Verenigde Staten langzaam maar zeker een klimaat, waarbij na de beëindiging van de Koude Oorlog het tijd wordt om vredesdividenden uit te keren.
Op 20 juli stort prototype Nr 4 neer in de Potomac rivier, ter hoogte van Quantico Marine Air Base tijdens een speciale gelegenheid, waarbij een non-stop vlucht vanuit Eglin AFB Florida in aanwezigheid van heel wat Congresleden en hooggeplaatste burgerlijke en militaire autoriteiten zou worden afgerond. De rechter motor vat plots vuur en de V-22 ploft in de rivier. De zeven inzittenden komen hierbij om het leven. Alle vluchten met de V-22 zullen opnieuw worden opgeschort. Na een grondig onderzoek naar de oorzaken van het ongeval, zullen de testvluchten pas op 18 mei 1993 hervat worden. Uit het onderzoek blijkt er in horizontale vlucht olie weglekte die zich opstapelde in de motorbehuizing. Bij de overgang naar de helikoptermode, waarbij de motorgondels zich verticaal plaatsten, werd de olie door de motor opgezogen, die vuur vatte.
Na de zoveelste tegenslag zal uiteindelijk de politieke context toelaten om het inmiddels erg bekritiseerde Osprey-programma uit het moeras te halen. 1992 is een jaar van presidentsverkiezingen. De V-22 wordt natuurlijk een gretig onderwerp tijdens de campagne. Wanneer de democratische kandidaten (Clinton en Gore) zich duidelijk uitspreken ten gunste van de V-22 kan George Bush natuurlijk niet uitblijven. Op 22 oktober 1992 wordt het FSD-conctract afgerond en kan men eindelijk starten met het EMD (Engineering, Manufacturing and Development)-deel van de ontwikkeling van de V-22. Alhoewel de uitvoering van het FSD-contract zeer kreupel is verlopen, met ernstige technische tekortkomingen en belangrijke vertragingen zonder nog maar te spreken van het feit dat geen 6 maar slechts 5 toestellen werden gebouwd, wordt de knoop eindelijk doorgehakt. De EMD zal zich over de volgende 6 jaar uitsmeren, tegen een kostprijs van 2,5 miljard $ en met een IOC, althans volgens de Navy, tegen 1999. De Osprey tegen 1999 rijp maken voor productie, waarbij aan alle operationele behoeften van de verschillende klanten zal worden voldaan, wordt een hele klus. Velen stellen zich dan ook de vraag: "Is it worth the trouble and cost?" Het antwoord op deze vraag zal pas in 1999 mogelijk worden. In augustus 1993 kan men eindelijk met gerust gemoed en met de nodige politieke en budgettaire steun, de testvluchten verder zetten. Het totale pakket voorziet nu een productie van 523 toestellen (425 MV-22s, 50 CV-22s en 48 HV-22s) die tot 2018 zou uitlopen.

BEGIN PAGINA.

De EMD met nog vele vraagtekens.

Om aan het strakke EMD-schema te kunnen voldoen, zal niets onverlet gelaten worden om alle middelen in stelling te brengen. Vermits de FSD niet echt volledig volgens de contractuele voorschriften is afgewerkt en er trouwens erg verontrustende mankementen aan het licht zijn gekomen (3500 pond overgewicht, te trage computers, talrijke belangrijke testen niet uitgevoerd, te hoog trillingsniveau, plaats landingsgestel) zullen 2 van de 3 resterende FSD-prototypes aan het testprogramma blijven deelnemen als "design support".

Inmiddels is ook het beheer van het programma bijgestuurd  omwille van de modificaties aan het vliegtuig, de kwalificatie van de piloten, nieuwe testbehoeften en heel wat ongepland onderhoud. Het Integrated Test Team (Defensie, Bell/Boeing) zal voortaan de hoofdbrok van de testvluchten uitvoeren van uit het Naval Air Warfare Center, Patuxent River, Maryland, dat het belangrijkste testcentrum wordt. De maiden flight van de eerste van de vier EMD-toestellen heeft plaats op 5 februari 1997.

Enkele weken eerder ontvangt Bell Boeing op 24 december 1996 de toelating om ook de EMD voor de CV-22 te starten, de versie voorzien voor Special Operations Command (SOCOM).
In april 1997 wordt de low-rate-initial-production (LRIP) van 25 vliegtuigen toegestaan tot in 2001, verdeeld over 4 loten. De beheerders zijn er blijkbaar gerust in dat de EMD verder wel op wieltjes zal lopen en dat de onafwendbare maar ongetwijfeld succesvolle OPEVAL (Operational Evaluation) weldra als laatste klip kan omzeild worden zodat nadien de zo lang verwachte productie kan starten. Voor het echter zo ver is, zullen er nog heel wat woelige watertjes moeten doorzwommen worden.

In een niet echt opbeurend onderzoek van de Government Accountability Office (GAO), de onderzoekende arm en de waakhond van het Amerikaanse Congres, "V-22 Cost and Capability to Meet Requirements Are Yet to Be Determined" van 22 oktober 1997, wordt de onstabiliteit van het programma zowel op het gebied van kostprijs als van ontwerp aangeklaagd. Het pleidooi voor meer realistische testen is tevens een opvallend gegeven uit het onderzoek.
De GAO auditoren kwalificeren trouwens de LRIP-beslissing als uiterst kunstmatig omdat ze berust op de bevindingen van de FSD, met zijn te weinig representatieve V-22's.
Het programma gaat steeds meer en meer gebukt onder een niet aflatende druk om het volledige Osprey-schema en -budget strikt te respecteren. Het gaat blijkbaar van kwaad naar erger want dezelfde GAO rapporteert in 1998 dat "program officials eliminated 70 of 103 planned tests, including rapid descent while carrying a full load."  Het inkrimpen van het testprogramma zou enkele jaren later nog uitgebreid ter sprake komen wanneer het vervolg van het programma nogmaals door een resem van dramatische voorvallen wordt geteisterd.

Na het afwerken van de zoveelste mijlpaal in het klassiek gestructureerd militair ontwikkelingsprogramma, staat eindelijk in oktober 1999 de OPEVAL voor de deur. Het eindverslag zal uitmaken of de Osprey operationeel geschikt is en efficiënt in de luchtvloot van de Marines kan worden opgenomen, het verplicht doorgangspunt om in eindproductie te kunnen gaan.

BEGIN PAGINA.

De eerste OPEVAL, een ware tragedie.

Van bij de start van de OPEVAL is optimisme troef bij US Naval Air Systems Command. In een persmededeling van begin november 1999 kunnen we lezen: "While the verdict is still out about the grade the Osprey will receive after its "final exam", officials in the V-22 program office believe that if it performs as well during Operational Evaluation (OPEVAL) as it did during Engineering and Manufacturing, Development, it should pass with flying colors." Insiders weten ondertussen al wel dat de EMD niet zo denderend was en wachten met een bang voorgevoel de resultaten van de intensieve en veeleisende testperiode af. Tot in de zomer van 2000 zal het Multi-Service Operational Test Team (MOTT) als een smaldeel van onafhankelijke testers fungeren en de 4 MV-22's, die inmiddels via het LRIP-contract zijn geleverd, alle kleuren van de operationele regenboog laten zien. De bemanningen, het onderhoudspersoneel, de operationele analisten en vluchtingenieurs van de Marines en de USAF zouden binnen het jaar een omstandig verslag moeten kunnen voorleggen dat de basis zou moeten vormen voor de beslissing om in FY 01 tot de productie van de MV-22 over te gaan. Nagenoeg 700 vlieguren en 350 sorties zouden moeten volstaan om aan de hand van representatieve zendingen vanaf schepen, vliegvelden, afgelegen terreinen, afgesloten zones en belangrijke schietvelden en testinstallaties een geloofwaardige demonstratie te geven van de operationele mogelijkheden van de MV-22, zoals beschreven in het Operational Requirements Document (ORD). 
De OPEVAL is enkel bedoeld voor de MV-22 van de Marines  maar vermits de versie bestemd voor SOCOM, de CV-22, voor 90 % overeenstemt met de MV-22, zullen de Special Forces van de USAF toch ook wat heel wat kennis kunnen vergaren. Zij zullen echter later een eigen OPEVAL of volgens hun taalgebruik een Inital Operational Test & Evaluation (IOT&E) voorzien voor de CV-22.

De OPEVAL van de waarheid zal bij iedereen die bij het Osprey-programma betrokken is, zowel bij voor- als tegenstanders, de indruk opwekken dat men te maken heeft met een pot wormen, waarvan het deksel pas echt gelicht wordt na twee fatale ongevallen.

Op 8 april 2000 zullen 2 MV-22's bij valavond een gesimuleerde redding van ambassadepersoneel uitvoeren op de Northwest Regional Airport van Marana, in de buurt van Tucson, Arizona. Uitgerust met een nieuw type nachtkijkers zakken de piloten in helikoptermode naar de landingsbaan met rugwind tegen een erg hoge daalsnelheid maar ook met een steeds kleiner wordende voorwaartse snelheid. Met het hoge motorregime blijft de turbulentie van de proprotors zowat gevangen onder het toestel. Tijdens het volgen van zijn formatieleider geraakt de tweede Osprey plots in moeilijkheden op een tachtigtal meter boven de grond. Na een niet te controleren rolbeweging stort de Osprey neer, ontploft en doodt alle 19 Marines aan boord. Uit het onderzoek blijkt dat het ongeval te wijten is aan een combinatie van menselijke factoren. De Marine Corps Judge Advocate General  (JAG) bevestigt in zijn rapport van 27 juli 2007 de onderzoeksresultaten. "This mishap appears not to be the result of any design, material or maintenance factor specific to tilt rotors. Its primary cause, that of a MV-22 entering a Vortex Ring State (Power Settling) and/or blade stall condition is not peculiar to tilt rotors. The contributing factors to the mishap, a steep approach with a high rate of descent and slow airspeed, poor aircrew coordination and diminished situation awareness are also not particular to tilt rotors."
Nadat de testvluchten voor 2 maanden worden opgeschort, zet de Osprey zijn OPEVAL voort in juni 2000. Voor velen wordt het magische acroniem VRS (Vortex Ring State) de nieuwe kwelling die het programma aantast. VRS, wel bekend bij helikopters, is blijkbaar bij de Osprey nog steeds een mysterieus aerodynamisch fenomeen. Het onderwerp zal in de komende jaren terecht nog vaak aan de orde zijn. Over het plotse draagkrachtverlies van welk tuig dan ook dat zich door de lucht verplaatst, mag geen twijfel bestaan en moet liefst ook de technologie een helpende hand reiken.
 

Het tweede ongeval heeft in feite plaats nadat de OPEVAL is afgerond. Op dat moment wordt de toekomst van de Osprey bestookt door zware schokgolven, opgewekt door de OPEVAL-resultaten maar ook door enkele verontrustende vaststellingen.
Op 11 december 2000 stort een andere Osprey te pletter in de buurt van Jacksonville, North Carolina. De volledige bemanning van vier Marines  laat hierbij het leven. De twee meest ervaren piloten op het toestel oefenden instrumentvliegen tijdens een nachtvlucht. 's Anderendaags gaan alle Ospreys voor onbepaalde tijd aan de ketting. Het eindverslag van de fatale crash wordt op 5 april 2001 gepubliceerd. Een hydraulische leiding in een motorbehuizing is gebarsten omwille van wrijving tegen een kabelbundel. Om het hydraulisch lek te compenseren duwt de piloot op de reset knop, echter zonder resultaat. Na de achtste druk op de knop is het toestel na opeenvolgende vertragingen en versnellingen zodanig onstabiel geworden, dat het neerstort. Het zal voor de ontwerpers een hele klus worden om het hydraulisch systeem in de motorbehuizing te vervangen en om in de duizenden codelijnen van de software de fout te vinden, die mede de oorzaak was van de crash. 
 

Dit vierde ongeval met de V-22 met in totaal reeds 30 dodelijke slachtoffers is werkelijk de spreekwoordelijke druppel. Inmiddels zorgen ook twee rapporten voor heel wat ophef. Op 15 augustus al laat de Inspecteur Generaal van Defensie in een onderzoeksverslag weten dat de V-22 voor het einde van 2000 niet in staat wordt geacht om aan 23 belangrijke operationele vereisten qua doeltreffendheid te voldoen. De beslissing om de V-22 productie te kunnen starten komt bijgevolg op de helling te staan. De reactie van de Marines is eerder laconiek. Zij waren op de hoogte van al deze tekortkomingen voor de start van de OPEVAL maar hadden een plan klaar om voor de jaarwisseling alle gebreken op te lossen.
Het verslag van de Directeur van Operationele Testen en Evaluatie van 17 november 2000, vooral gebaseerd op de OPEVAL-resultaten, is eerder dubbelzinnig. De Osprey is operationeel doeltreffend maar tevens operationeel ongeschikt. Betrouwbaarheid, onderhoudbaarheid, beschikbaarheid, menselijke factoren en problemen qua interoperabiliteit laten erg te wensen over. Tevens moet er werk gemaakt worden van de oplossing van het netelige VRS-probleem.

De Osprey-beker, met zijn bittere inhoud, moet tot de laatste druppel geledigd worden. Op 21 november 2000 maakt een eerste e-mail tussen twee topgeneraals van Marines Aviation melding van een twijfelachtige rapportering over de mission-capable rates, zeg maar de graad van beschikbaarheid van de MV-22. De e-mail spreekt van 26,7 % maar tijdens een persconferentie einde november deelt een van de generaals mee dat de mission-capable rate voor de eerste helft van de maand 73,2 % bedraagt. Op 12 januari 2001 ontvangt dezelfde top van Marines Aviation een naamloze brief van een Osprey mecanicien, met geluidsbandjes en fotografisch materiaal, zeggende dat zijn smaldeelbevelhebber zijn Marines reeds gedurende twee jaar de opdracht heeft gegeven om te liegen over de beschikbaarheid van de MV-22.
Aan de uitleg van een Marines generaal, als zou het nieuwe rapporteringsysteem met alle gegevens inzake beschikbaarheid, de MV-22 slechter voorstellen dan in werkelijkheid, wordt niet echt veel geloof gehecht. De potentiële weerslag van geïdealiseerde cijfers op de zo belangrijke beslissing om tot een volledige productie van de Osprey over te gaan, wordt echter wel grondig afgewogen tijdens het moment van de waarheid. Het voorlopig eindverdict komt niet echt als een verrassing. Van volledige productie kan nog geen sprake zijn. Het V-22 programma wordt geconfronteerd met zijn diepste crisis ooit.

BEGIN PAGINA.

Op weg naar het allerlaatste oordeel.

Vanaf december 2000 wordt het werkelijk alle hens aan dek. In het spoor van de dramatische gebeurtenissen van het voorbije jaar wordt de ontwikkeling en de eventuele productie van de V-22 nogmaals volledig herzien. De beslissing, om zoveel mogelijk informatie te bekomen van diverse onafhankelijke bronnen aangaande de overlevingskansen van de Osprey, wordt door de overtuigde voorstanders uitbundig toegejuicht. Wel is het duidelijk dat de tegenstanders ook steeds meer munitie verzamelen om op het gepaste moment de V-22 het genadeschot te geven.

Het Blue Ribbon panel, opgericht en aan het werk gezet door de Secretary of Defense William Cohen, en bestaande uit vier gerenommeerde en gerespecteerde luchtvaartexperts, kan in zijn rapport van 19 april 2001 de herziening van het volledige programma al toelichten. Dat niets of niemand gespaard wordt en dat werkelijk alle desastreuze aspecten van de V-22, met bijzondere aandacht voor de ongevallen en de observaties tijdens de OPEVAL, de nodige aandacht opeisen, blijkt ook uit de inbreng van de GAO. De brief van GAO aan de kersverse Secretary of Defense Donald Rumsfeld van 21 februari 2001 is in dit verband zeer illustratief. De aanbevelingen van de GAO worden (voor een keer) nauwgezet opgevolgd. De V-22 is immers niet klaar voor full-rate production. De uiteenzetting van de GAO voor het Blue Ribbon panel, in bijlage aan de brief, spreekt trouwens boekdelen. De NASA zal zich met enkele academici buigen over aero-mechanische fenomenen. Het Congres laat zich natuurlijk ook niet onbetuigd en tijdens de hoorzittingen stijgt het schaamrood bij vele fervente leden van de Tiltrotor Technology Coalition hoog op de wangen. Deze getuigenis van Generaal James L. Jones, Commandant van de Marines, verduidelijkt eens te meer waar het bij zijn troepen om gaat. Zijn Marines kunnen niet verder zonder de MV-22.
Tegen het einde van 2001 lijkt te horizon in zekere mate op te klaren. De ondersecretaris van Defensie Aldridge geeft de toelating om omstreeks april 2002 de testvluchten te hervatten, maar wel onder zeer strikte voorwaarden. De V-22 moet beter aan de behoeften van de warfighter voldoen dan elk ander alternatief. Het toestel moet meer betrouwbaar, veiliger en operationeel geschikt zijn. Het moet aantonen dat het zijn kostprijs waard is in zijn bijdrage tot de gevechtscapaciteit van de Amerikaanse strijdkrachten. Aldridge gaat ervan uit dat de V-22 ten minste 2 jaar nodig heeft om de drie grondstellingen te realiseren.

In feite moeten binnen het strikte tijdsbestek van 2 jaar de ernstige mankementen, die de dodelijke ongevallen tot gevolg hadden, hersteld worden. Tevens moeten de talrijke anomalieën, vastgesteld tijdens de OPEVAL gecorrigeerd worden. Al deze ingrepen moeten geschieden binnen het voorziene kostenplaatje. Om hierbij onder een gunstig gesternte te kunnen van start gaan, worden de operationele behoeften nog eens grondig herzien. Na deze denkoefening sneuvelen heel wat operationele en technische voorzieningen: de V-22 moet niet langer kunnen landen uit een autorotatie, het laatste hulpmiddel indien beide motoren er de brui aan geven; de V-22 moet in de toekomst evenmin over een air combat manoeuvering capaciteit beschikken maar enkel defensive manoeuvering kunnen demonstreren; aan een touw of een touwladder op lage hoogte het toestel kunnen verladen wordt eveneens als behoefte geschrapt; er zal geen wapen voor zelfverdediging geïnstalleerd worden; er wordt geen overdruk meer voorzien in de cabine met bijgevolg ondermeer kwalijke gevolgen voor het vliegen in een omgeving met nucleaire, chemische of biologische agentia en voor het vliegen boven een hoogte van 10.000 voet (3,3 Km). 
 

Omwille van talrijke mechanische aanpassingen kunnen de testvluchten pas na een onderbreking van 17 maanden hervat worden op 29 mei 2002. Hierbij krijgt de aanpak van het VRS-probleem absolute prioriteit. Tom MacDonald van Boeing met zijn team gaan VRS bij de Osprey aan den lijve ondervinden en alle remediërende acties, procedures en veiligheidssystemen op punt stellen. Een belangrijke vaststelling tijdens deze testvluchten is dat de Osprey zich moeilijk in VRS laat plaatsen. Met de motorgondels in bijna verticale positie en een voorwaartse snelheid die steeds meer en meer afneemt is de Osprey zelfs zo vriendelijk om met een bijzonder geluid en een trilling zijn VRS aan te kondigen, gewoonlijk gevolgd door een rolbeweging. Het is immers onwaarschijnlijk dat de twee rotors zich op hetzelfde ogenblik in hetzelfde luchtstroompatroon bevinden. De rolbeweging kan niet door een laterale beweging van de stuurknuppel alleen gestopt worden. Wel zal de Osprey, 2 seconden nadat de motorgondel 15° voorwaarts geplaatst wordt, uit VRS komen. Het toevoegen van motorvermogen, om de daalsnelheid te verminderen, behoort ook tot de "anti-VRS-reflex".  De volledige VRS-cyclus heeft veel wel wat weg van de zogenaamde stall-cyclus bij een klassiek vliegtuig, het brommend geluid veroorzaakt door het loskomen van de eerste luchtlagen van de vleugel en de beweging van de stuurknuppel naar voor om de stall of het draagkrachtverlies te herstellen. Volgens de testpiloten herstelt de Osprey vlugger uit VRS dan een klassieke helikopter. De cijfers zeggen het volgende: boven 40 à 45 knopen voorwaartse snelheid is VRS zo goed als uitgesloten. Voor de daalsnelheid is 2600 voet per minuut zowat de limiet. Een te lage voorwaartse snelheid is echter wel supergevaarlijk: bij 30 knopen en bij slechts 1500 voet per minuut kan men in VRS terecht komen. Een betrouwbaar redundant waarschuwingssysteem zal de piloot een helpende hand reiken.

Tijdens dezelfde periode hebben er ook heel wat testvluchten plaats aan boord van amfibie aanvalsschepen. Hierbij moet ook de laatste twijfel worden weggenomen over de eventuele aerodynamische interactie tussen V-22's en tussen V-22's en andere helikopters op en in de nabijheid van het dek. Ook wenst men zich een duidelijk beeld te vormen over de eventuele handicap die ontstaat door de enorme neerwaartse luchtstroming van een stil hangende Osprey boven water en boven land. De zogturbulentie tijdens vluchten in formatie krijgt ook de volle aandacht.
 

De aanslepende problematiek van het hydraulisch systeem en de kreupele software zal de ingenieurs ook heel wat kopbrekens bezorgen. De hydraulische buizen uit titanium zijn weliswaar zeer licht maar ook zeer broos. De wirwar van tientallen meter hydraulische leidingen in de motorbehuizing moeten zodanig verplaatst worden dat de minimum afstand tot elke andere buis of elektrische kabel of kabelbundel een halve inch (1,27 cm) bedraagt. Tijdens de crash van 11 december 2000 had ook de software het laten afweten. Een waarschuwingslicht in de cockpit had de piloten in de war gebracht over de aard van het probleem. De vlieghandleiding vertelde evenmin wat het knipperende waarschuwingslicht betekende. Om de uiterst complexe software problemen op te lossen zullen vele duizenden codelijnen moeten worden nagezien en herschreven, een tijdrovende onderneming. Gelukkig zal de Triple Lab (Flight Simulator Lab, Flight Control Integration Rig and Systems Integration Lab) de onmisbare helpende hand worden om op de grond de mogelijke oplossing(en) uit te testen. Het nieuwe concept, om een vliegtuig volledig te ontwerpen in een geïntegreerde laboratoriumomgeving ondersteund met superkrachtige computers, in gebruik sedert 1995, kan nu ongetwijfeld de kosten drukken en de tijd besparen om de Osprey terug tegen einde mei 2002 op de rails te krijgen. 

Op 20 augustus 2003 kan de volledig aangepaste versie van de Osprey, de MV-22A, al worden afgeleverd. De testvluchten verlopen aan een hoog tempo. Na een jaar worden 466 vlieguren genoteerd. Toch komen er zich nog steeds ernstige technische storingen voor. Op 4 augustus 2003 en op 5 september 2003 zorgen hydraulische problemen voor enige onrust. In juni 2004 moet een MV-22A tweemaal een noodlanding uitvoeren met heel wat stoffelijke schade tot gevolg. Op 19 november 2004 moet een Osprey een noodlanding uitvoeren in de buurt van Nova Scotia, Canada, waar tijdens testen in een winteromgeving een van de bladen van de proprotors van 12 m lang, waarschijnlijk door ijsaanzetting plots een stuk mist van 30 cm lang en 4 cm breed. Anderzijds voldoet een motoronderdeel, dat om de 100 vlieguren moet worden vervangen, helemaal niet aan de technische specificaties. Begin 2005 zorgen technische problemen met de tandwielkast van de proprotor voor een vertraging van het testprogramma. Over het algemeen kan men toch wel over baanbrekend werk spreken. Het vertrouwen in het programma is hersteld. Een fundamenteel verschil, dat bijdraagt tot dit succes, is ongetwijfeld de mentaliteitswijziging in Osprey Country (de bijnaam van het testcentrum in Patuxent River Naval Air Base). Voor 2001 moest alles wijken voor het tijdschema. De druk vanuit het Pentagon en het Congres was enorm. "People now actually read my flight test reports". ... "Shortcuts don't happen anymore", om het met de woorden van een Osprey testpiloot te zeggen.

In december 2004 zit er terug een structuur in het budget en het tijdschema van de V-22. De MV-22A is klaar om het herexamen van zijn OPEVAL aan te vatten. 8 MV-22-A's zullen van maart tot juni 2005 gedurende nagenoeg 750 vlieguren demonstreren dat tijdens de OPEVAL van de laatste kans een andere Osprey aan het werk is. Na de tweede OPEVAL wordt zeker geen grote onderscheiding toegekend maar het testteam rapporteert in september 2005 in zijn eindverslag dat "the MV-22 was operationally effective, operationally suitable and recommended the craft for fleet introduction." Voor de tegenstanders van het Osprey-programma is de tweede OPEVAL terug een mislukking over de ganse lijn. Hier kan men zich, aan de hand van het rapport, zelf een oordeel vormen.  
Op 28 september 2005 passeert het Osprey-programma een belangrijke mijlpaal. De Defense Acquisition Board keurt de V-22 goed voor militair gebruik en mag eindelijk in eindproductie gaan. Dit betekent concreet dat de eerste twee jaren men toch nog de voorzichtige toer opgaat met een minimale jaarlijkse productie (FY07 met 14 MV-22's; FY08 met 21 MV-22's). Daarna hoopt men een jaartotaal van 30 MV-22's per jaar te kunnen aanhouden. Het allerlaatste oordeel is positief uitgevallen. De Osprey heeft het zoals zijn naamgenoot, de visarend, overleefd.

Terwijl de testvluchten worden verder gezet, blijft het programma met technische en operationele uitdagingen kampen. In oktober 2005 wordt de motor van een MV-22A beschadigd door ijsaanzetting in vlucht. Het fenomeen is al geruime tijd gekend en doet zich nogmaals voor tijdens de oversteek van de Atlantische Oceaan in juli 2006, op weg naar de airshow van Farnborough. IJsaanzetting veroorzaakt enkele malen een compressor stall in de rechtermotor van één van de twee toestellen. Om verder onheil te voorkomen wordt een voorzorgslanding uitgevoerd in Reykjavik IJsland, waar een motor wordt vervangen. Voor de motorinlaat bevindt zich een ventilator die stof, zand of andere schadelijke deeltjes buiten de motorinlaat houdt, de zogenaamde Engine Air Particle Seperators (EAPS). Het geheel wordt in principe volledig verwarmd om ijsafzetting tegen te gaan. Vermits binnen de EAPS een verhoogd risico voor olielekken was vastgesteld, werd de EAPS niet volledig verwarmd met het hoestend brommend geluid van een door ijs beschadigde compressor tot gevolg. Een aangepaste EAPS wordt voorzien op alle nieuwere Osprey-modellen (de MV-22B). Voor het zover is zal de EAPS binnen het jaar nog enkele keren voor ernstige problemen zorgen. Hij blijft inderdaad lekken en veroorzaakt drie maal een brand in de motorgondel, gelukkig zonder te veel schadelijke gevolgen.
In maart 2006 kiest een MV-22A om onduidelijke redenen even het hazenpad zonder menselijke tussenkomst. Een vleugel en een motor worden hierbij ernstig beschadigd. Begin 2007 zal een slecht geprogrammeerde computerchip van BAE Systems ook nog even voor onrust zorgen. Bij lage temperatuur zou het hydraulisch systeem ernstig kunnen beschadigd worden door de tuimelschijf (swashplate), een typisch mechanisch onderdeel van elke helikopter dat de beweging van de proprotors aanstuurt.
De Marines zijn echter operationeel gefocust op de volgende belangrijke mijlpaal namelijk de Initial Operational Capability (IOC) en de inzet van de MV-22B in operaties.

BEGIN PAGINA.

Het operationeel gebruiksconcept van de Osprey bij de Marines.

Na de ervaringen van de Marines in Vietnam, waarbij de stormlanding vanuit aanvliegende helikopters de hoeksteen wordt van hun operationeel gebruiksconcept, is het tijd dat de moderne technologie een handje toesteekt om de inzet van Marines in de toekomst zo succesvol mogelijk te laten verlopen met natuurlijk zo weinig mogelijk verliezen in eigen rangen. De aftandse Phrog Sea Knight CH-46 en de CH-53 Sea Stallion, de medium-lift helikopters, hebben hun gloriedagen gekend. Zij moeten nu de plaats ruimen voor de Osprey MV-22B.

Bij het begin van de 21ste eeuw betekent de inzet van Marines, in tijden van asymmetrische oorlogvoering en communicatienetwerken, heel wat meer dan kwetsbare bruggenhoofden vermijden. De Osprey vliegt rond ontschepingsstranden, vermijdt het slechte weer en de bedreiging, neemt het initiatief in het gevecht, is inzetbaar zowel bij dag als bij nacht. Het luchtruim in de buurt van 10.000 voet wordt zijn wereld, waar hij relatief onkwetsbaar wordt voor een grondbedreiging. Tijdens de laatste fase van een stormlanding, dichter tegen moeder aarde, zullen gewapende gespecialiseerde heli's of vliegtuigen bescherming bieden. De combinatie van de voordelen van de helikopter, met vooral vertikaal opstijgen en landen, en deze van het vliegtuig, door zich over grote afstanden te verplaatsen tegen grote snelheden met krachtige turboprops en voorzien van alle noodzakelijke veiligheidsuitrustingen, zou de Marines overal ter wereld snel inzetbaar moeten maken in de moeilijkste omstandigheden.
Een operatie van op een schip naar een landobjectief, operaties ondersteunen op het land van uit een rudimentair ingerichte uitvalsbasis, vliegtuigen en personeel helpen tactisch te recupereren, met een minimum aan hulp van buitenaf ontplooien over een grote afstand en amfibie evacuatie opdrachten vormen zowat de ruggengraat van het operationeel gebruiksconcept. Enkele praktische voorbeelden en wat cijfermateriaal spreken misschien meer tot de verbeelding.
 

Een scenario voor personeelstransport kan er als volgt uitzien. MV-22's nemen elk 24 volledig bewapende mariniers aan boord en zetten ze af landinwaarts tegen een kruissnelheid van 225 Kts (400 Km/uur) op een afstand van 80 Km van het moederschip. De hele operatie kan herhaald worden zonder te moeten bijtanken. Een ondersteuningsscenario kan bijvoorbeeld door 2 Ospreys worden ingevuld, die ofwel een watertank van 6250 pond ofwel een gevechtsvoertuig van 7200 pond transporteren. Zij vliegen met hun uitwendige last naar een landingszone, gelegen op nagenoeg 150 Km. Daarna keren ze terug naar het schip, nemen een supportteam aan boord en vervoeren deze ploeg naar dezelfde landingszone.

Operaties ondersteunen in een onherbergzaam gebied kan het volgende stramien volgen. Een formatie van 5 MV-22's krijgt als opdracht mariniers en materiaal te vervoeren naar een afgelegen zone gelegen op een hoogte van 3000 voet boven de zeespiegel. De heenvlucht geschiedt op lage hoogte, is 370 Km lang en wordt geëscorteerd door Cobra heli's en Harriers. Twee Ospreys staan in voor het transport van de 48 mariniers. Twee andere toestellen zorgen voor het uitwendig transport van het materiaal. Een vijfde Osprey staat in voor de radiocommunicaties als relaisstation. Na mensen en materiaal te hebben afgezet geschiedt de terugvlucht volgens hetzelfde profiel. Na bijgetankt te hebben op de vertrekbasis wordt het volledige traject in omgekeerde zin afgewerkt. 

Personeel en/of materieel recupereren op een tactisch verantwoorde manier kan gebeuren met de hulp van gespecialiseerd materieel, zoals bijvoorbeeld een draagberrie die vanuit een stil hangende Osprey wordt neergelaten, of door specialisten die een neergestort toestel van alle gevoelige apparatuur moet ontdoen of onbruikbaar moet maken.

De MV-22 heeft de mogelijkheid, zoals de operationele behoefte het voorziet, om een afstand van 2100 nautical miles  (nm) of 3892 Km te overbruggen door slechts eenmaal bij te tanken in vlucht, tegen een gemiddelde snelheid die het dubbele bedraagt van een helikopter.   

Het is voorzien dat de MV-22 burgerslachtoffers van een burgeroorlog of van een natuurramp, of wie dan ook uit een onheilsgebied evacueert. Een typische zending bestaat uit het oppikken van de hulpbehoevenden op een afstand van 200 nm (370 Km) en om ze op het moederschip af te zetten met een wachttijd van 30 minuten voor de landing.

BEGIN PAGINA.
 
Productie en operationele ingebruikneming.

De productie loopt op wieltjes.

De Tiltrotor Technology Coalition in het Congres is uiterst tevreden dat de productie van de fel belaagde Osprey eindelijk kan starten. De werkgelegenheid bij de hoofd- en onderaannemers in de 40 staten, die hun steentje bijdragen om het V-22 programma succesvol af te ronden, is gered. Van de oorspronkelijk meer dan 1000 geplande toestellen blijven er uiteindelijk echter maar in totaal 456 over, 408 MV-22's en 48 CV-22's. Alhoewel de Navy een behoefte heeft uitgedrukt voor 48 HV-22's blijft het onduidelijk of ze al of niet zal putten uit de MV-22's van de Marines en/of daarvoor in de naaste toekomst de nodige fondsen zullen voorzien worden.

De productie van de Osprey wordt gelijkmatig verdeeld onder de twee partners. In de vestiging van Boeing Vertol Philadelphia (Ridley Park, waar ook de CH-47 Chinook wordt gebouwd) neemt de Nr 2 van de Amerikaanse luchtvaartindustrie het 50 % werkaandeel voor zijn rekening in de productie van de V-22. De romp en alle subsystemen, digitale avionics en de fly-by-wire besturing vormen zowat de hoofdbrok. Boeing maakt tijdens deze fase uitermate gebruik van zijn naam en faam als markleider in het gebruik van composieten.
Bell van zijn kant verdeelt zijn inbreng in de productie over twee vestigingen. Bij Bell Helicopter Textron Plant Fort Worth Texas gaat 35 % van de productie naar de vleugels, de transmissies, de staart en de installatie van de motoren.
De montage van de V-22, een werkaandeel van 15 %, wordt uitgevoerd bij Bell Helicopter Military Aircraft Assembly Center Amarillo Texas. In Amarillo is tevens de Bell Boeing Program Office gevestigd. In de montagehal van 940.000 sq ft zorgen 241 werklui van de dagploeg en 57 van de nachtploeg ervoor dat om de 16 dagen een Osprey opschuift op de assemblagelijn. Voor de productieverantwoordelijke, die bij de F-16 producent General Dynamics werd "gekaapt", is de productie van de Osprey een monumentale opdracht. Nagenoeg 4000 onderdelen zijn nodig tijdens de productie die natuurlijk allen tijdig moeten ter plaatse zijn. Deze onderdelen zijn niet enkel afkomstig van Fort Worth of Ridley Park maar in toenemende mate van onderaannemers. Voor de grote fabrikanten is het immers niet meer kostenefficiënt om alle componenten zelf te bouwen. Onderaannemers krijgen bijgevolg hun deel van de taart met als belangrijk gevolg dat het vaak moeilijk is deze gespecialiseerde bedrijven te vinden, te kwalificeren en te superviseren.
Af en toe moet men ook een tegenslag verwerken. Begin 2007 verlamt een slecht geprogrammeerde computerchip de montageband voor een periode van 14 dagen. In de loop van 2008 treden er transportproblemen op. Het C-97 "Super Guppy", dat de geassembleerde rompen viermaal per jaar aanvoert uit Boeing Philadelphia, is in groot onderhoud en vermits de C-5 Galaxy van de USAF onbeschikbaar is, moet dringend worden uitgekeken naar alternatieven. In Amarillo kan men zich trouwens geen vertragingen veroorloven want het productieritme moet de komende jaren duchtig verhogen.
 

Daarbij mag men tijdens de productie niet over het hoofd zien dat zowel voor de MV-22 als voor de CV-22 verschillende versies moeten gebouwd en omgebouwd worden. De MV-22A is het basismodel, weliswaar voorzien van de noodzakelijke veiligheidsaanpassingen en geschikt voor training. De basisversie werd wel gebruikt tijdens de 2de OPEVAL  maar mag niet tijdens gevechtsoperaties worden ingezet. Het eerste exemplaar van de operationele versie, de MV-22B, voorzien van enkele verbeteringen op het gebied van onderhoud en veilige operationele inzet, werd aan de Marines geleverd op 8 december 2005. De CV-broeder van de MV-22B is de blok 10. Nieuwere versies van zowel de MV-22 als de CV-22 zitten in de planningsfase maar werden nog niet gebudgetteerd. Alle modellen die voor einde 2005 geproduceerd werden, zullen ook even op de montageband van Amarillo worden aangepast. In mei 2008 kunnen Boeing en Bell trots aankondigen dat het 100ste exemplaar van de Osprey van de montageband is gerold. De huidige productiehorizon strekt uit over een periode van 10 jaar. Tegen 2018 hopen de Marines immers om aan een ritme van 2 à 3 nieuwe V-22 smaldelen per jaar (in principe in totaal 18 actieve en 4 reserve smaldelen) de volledige vloot van CH-46 en de gedeeltelijke vloot van CH-53 vervangen te hebben. De Bell Helicopter Plant in Amarillo en alle toeleveringsbedrijven zijn er blijkbaar klaar voor. De productie loopt immers op wieltjes.

BEGIN PAGINA.

De operationele ingebruikneming in alle rust en stilte.

Vanaf het moment dat op 28 september 2005 eindelijk het groene licht wordt gegeven om de Osprey te produceren, doet er zich in het beheer van het programma een belangrijke wijziging voor. De Marines springen voortaan zeer zuinig om met het verschaffen van informatie over de aanloop naar de operationele ingebruikneming en over de inzet in operaties van hun nieuw pronkstuk. De "visarend" mag voortaan op zijn nest zo weinig mogelijk gestoord worden. Men wil immers een perfect uit de kluiten gewassen broedsel.

Bij de aanhef van het Osprey-epos, ongeveer twee decennia geleden, hoopte de Marines over een Initial Operational Capability (IOC) te kunnen beschikken tegen het einde van 1991. Zij willen nu in geen geval de boot missen om in de loop van 2007 een geloofwaardige IOC af te kondigen. Daarom worden alle beschikbare middelen ingezet om de grijze zones, die de IOC nog zouden kunnen vertroebelen, op te klaren. Het Marine Tiltrotor Test and Evaluation Squadron (VMX-22) van New River Jacksonville, Carolina, opgericht in 2003 om zich uitsluitend over operationele testen te ontfermen, kwijt zich ook zoals tijdens OPEVAL II voorbeeldig van zijn taak. Alle operationele testen en de daarmee samenhangende logistieke ondersteuning passeren de revue gedurende een intensief vliegprogramma. Men test zelfs fundamentele operationele vereisten, die in de vergeetput werden gedumpt. Denken we hierbij ondermeer aan het snel verlaten van de MV-22B langs een touw of touwladder en het vuren met het M-240D machinegeweer van op de laaddeur. Ook het Marine Medium Tiltrotor Squadron 263 (VMM-263) steekt een welgekomen helpende hand toe. De Thunder Chickens van VMM-263 van New River zijn immers voorbestemd om als eerste Osprey-smaldeel operationeel verklaard te worden. Na nogmaals talrijke lessen te hebben geleerd over de operationele inzet en het onderhoud van de MV-22B wordt op 13 juni 2007 met een diepe zucht van opluchting de IOC afgekondigd van de Marine Corps' MV-22 Osprey tiltr otor aircraft. Dit betekent dat de toestellen en het eerste gevechtssmaldeel, de VMM-263, klaar zijn voor operaties. De top van de Marines kondigt tevens aan dat het VMM-263 in september zal ontplooien naar Irak.

Op 17 september 2007 is het zover. 10 Ospreys en een detachement van een honderdtal personen van het VMM-263 vertrekken richting Irak aan boord van de Wasp, een klein vliegdekschip dat in het verleden al vaak als gastheer optrad voor de testen opr zee. De 28 piloten van de Thunder Chickens, waaronder twee vrouwen, worden allen aangeduid door een selectiecomité van de Marines . De smaldeelcommandant vliegt al met de V-22 sedert 1990. Een derde van het smaldeel heeft al gevechtservaring in Irak. Het volledige detachement wordt te velde versterkt door 14 technici van Bell en Boeing en ook Rolls Royce voorziet een motorspecialist. Men wil niets aan het toeval overlaten. De eerste operationele inzet van de Osprey moet rimpelloos verlopen. Er staat immers te veel op het spel. Het vertrek vanuit New River verloopt bovendien in alle stilte, zonder media en zonder ceremoniële toespraken.
 

Alhoewel een ontplooiing via de lucht tot de mogelijkheden behoort, kiest men voor de voorzichtige oplossing. De overtocht van de Atlantische Oceaan roept trouwens nog steeds het doembeeld op van ijsafzetting. Ook is de inzet van 6 à 8 C-130 tankvliegtuigen een vrij luxueuze oplossing in tijden van schaarste aan luchttransportmiddelen.
Van op de Wasp wordt de epische trip na een tussenstop in Jordanië verder gezet naar de eindbestemming, Al Asad Airbase, gelegen op een 180 Km ten westen van Bagdad. Op 4 oktober zijn 9 MV-22B's ter plaatse. Het laatste toestel zal op 7 oktober, na een oponthoud in Jordanië omwille van technische strubbelingen, in Al Asad neerstrijken.  
 

De activiteiten van het VMM-263 smaldeel worden met argusogen gevolgd. Van "embedded" verslaggeving is geen sprake. Wanneer de Thunder Chickens in april 2008 terugkeren naar hun thuisbasis in New River, nadat het VMM-162 de 10 MV-22B's in Al Asad heeft overgenomen, krijgt het grote publiek op 2 mei via een informatieve briefing in het Pentagon een eerder karige feedback. Tijdens de ontplooiing van 7 maanden werden in totaal 3000 vluchten (sorties) gevlogen voor een totaal van 5200 vlieguren. Dit betekende dat elke Osprey gemiddeld 62 Hr per maand vloog wat opmerkelijk beter was dan de vooropgestelde 50 Hr. De beschikbaarheidsgraad van de MV-22B bedroeg ongeveer 70 % wat in het vakjargon zoveel betekent als 9,5 uren onderhoud per gevlogen vlieguur. Dit cijfer is opmerkelijk beter dan de 24 uur onderhoud per gevlogen vlieguur, die de voorganger van de V-22, de CH-46E nodig heeft. Toch kon men in de wandelgangen opvangen dat het onderhoud voor de meeste kopbrekens zorgde. Niet dat er veel hoofdcomponenten moesten worden vervangen. Alleen was het nogal problematisch om tijdig alle onderdelen ter plaatse te krijgen.
 

Een onderwerp dat die dag in het Pentagon niet werd toegelicht, was het motorprobleem, dat tijdens het verblijf in Irak de kop opstak. De verwachte levensduur van de Rolls-Royce AE 1107C-Liberty motor bedraagt 600 uur. In Irak heeft de erosie van de compressorbladen echter tot gevolg dat de motor minder efficiënt is en aan hogere temperaturen moet functioneren om hetzelfde vermogen te leveren. De verontrustende en kostelijke consequentie is bijgevolg dat de motor na gemiddeld 380 uur uit gebruik moet worden genomen. Het onderhoudscontract met Rolls Royce, dat de strikte contractuele regels van "power-by-the-hour" volgt, kan door de motorbouwer niet langer worden ondersteund. Een aanpassing van het contract is bijgevolg onvermijdelijk. Het enige alternatief is een nieuwe krachtiger meer corrosiebestendige motor. De ondertekening van het onderhoudscontract van de motor in 1998 deed bij GAO destijds al even de wenkbrauwen fronsen. Het is helemaal niet zeker dat de Marines de nieuwe can of worms over de eventuele vervanging van de motor wil openen.
 

Tijdens het verblijf van de Thunder Chickens in Irak neemt men ook tijdens de vliegoperaties zo weinig mogelijk risico's. De inzet van de Osprey, zoals voorzien in het operationeel concept, geschiedt uiterst selectief met de nadruk op safety first. 90 % van de opdrachten bestond immers uit het vervoeren van personeel, uitrusting en goederen. In cijfers betekent dit 21.000 passagiers en 1,7 miljoen pond cargo die door de lucht en niet langs het met bermbommen bezaaide wegennet moeten verplaatst worden. In uitzonderlijke gevallen werd de MV-22B ingeschakeld in raids om infanterie af te zetten in explosieve gebieden of werd deelgenomen aan zogenaamde "aeroscout"  opdrachten, een vorm van gewapende verkenning met 24 bewapende Marines aan boord, die samen met andere luchtmiddelen vooral speurden naar de steeds desastreuzer wordende bermbommen.
Slechts tweemaal rapporteerden de Osprey-piloten dat ze onder vuur werden genomen, eenmaal door lichte wapens en een andere maal door een raket. Hierbij werd geen gevechtsschade opgelopen.

Na de toch wel geslaagde première in het modern oorlogstoneel van Irak volgt de zoveelste zucht van opluchting. De operationele topprioriteit van de Marines  is geen ontgoocheling geworden. De tegenstanders van de Osprey zijn blijkbaar minder talrijk geworden. Toch zijn zij, die volharden in de boosheid, ook nu weer paraat om hun kritiek te spuien, zij het met vele maanden vertraging en met minder fundamentele bezwaren. Dit artikel kan als illustratie van deze kritiek doorgaan. De volgende kwalitatieve beoordeling benadert zonder twijfel de waarheid, maar is slechts een eerste voorzichtige stap op de lange moeilijke weg naar een meer baanbrekende operationele inzet van de Osprey: "The MV-22 Osprey brings new capabilities to the sandbox."

BEGIN PAGINA.

Belangrijkste kenmerken.

Basiskenmerken.

Het eerder revolutionaire uiterlijk van de Osprey wordt in zekere mate bevestigd door zijn algemene kenmerken. De V-22, als het eerste operationeel militair konversievliegtuig ter wereld, is een goed uit de kluiten gewassen toestel. Met een romplengte van 17,48 m, een spanwijdte met twee in tegengestelde zin draaiende proprotors van 25,5 m en een hoogte van 6,73 m gemeten van de grond tot de top van de vertikaal staande motor, hoort de V-22 thuis in de categorie van de grotere wentelwieken.
Om te kunnen vliegen als een klassiek vliegtuig beschikt de V-22 over klassieke stuurorganen (hoogteroer, richtingsroer en flaperons die de functie van landingskleppen en rolroeren combineren). Een conventionele tandem van proprotors maakt van de V-22 een helikopter. 

Om het toch de toch wel imposante nuttige passagiers- en cargoruimte van 32 m³ door de lucht te verplaatsen, staan de 2 Rolls-Royce AE 1107C-Liberty motoren van elk 6150 pk garant.  Een kruiselings gekoppelde transmissie laat toe dat bij het uitvallen van een motor de overblijvende motor beide proprotors blijft aandrijven. De proprotors kunnen volledig voorwaarts en lichtjes achterwaarts kantelen (0° is horizontaal en de voorwaartse limiet, 90° is verticaal, -7,5° is achterwaartse limiet).
 

Het maximaal toegestane gewicht voor het vertikaal opstijgen bedraagt 23.895 Kg met een maximale nuttige lading van 8.463 Kg. Aan de uitwendige dubbele cargohaak kan een lading bengelen van maximaal 6.804 Kg. Het cargoruim is langs een zijdeur maar ook via de laaddeur achteraan toegankelijk. Dit volume kan optimaal benut worden voor een zeer diverse lading gaande van 24 opplooibare zitjes, supplementaire brandstoftanks tot 12 draagberries en standaard paletten, een reddingswindas, parachutelijnen en koorden en ladders voor snelle evacuatie.

Van de 3 onafhankelijke hydraulische systemen, die elk functioneren tegen een druk van 5000 psi, nemen systemen 1 en 2 de besturing voor hun rekening. Systeem 3 ontfermt zich over de overige hydraulische behoeften.  

De kruissnelheid situeert zich tussen 250 en 300 kts. (463 à 555 Km/uur). De maximale hoogte die de V-22 kan bereiken, zijn plafond, is 25.000 voet (7.620 m) maar meestal zal men verkiezen zich in de buurt van 10.000 voet te verplaatsen omdat men ondermeer tot op die hoogte geen extra zuurstof moet voorzien voor de bemanning en de passagiers. Voor zijn gevechtsradius, met 24 volledig uitgeruste mariniers aan boord, hanteert men het cijfer van 200 nm (370 Km). De capaciteit om zelf te ontplooien, die als één van de hoofdvereisten op het lijf van de "visarend" is geplakt, betekent dat de toch wel imponerende afstand van 2.100 nm (3.892 Km) moet kunnen overbruggen mits men één maal kan bijtanken in vlucht.
Voor de constructie wordt zoals nooit van te voren beroep gedaan op composieten. 43 % van het volledig toestel is er trouwens mee gebouwd. Zelfs de driebladige rotors met een doormeter van elk 11,6 m bestaan uit kunststof. In de romp wordt vooral de met grafiet versterkt epoxie (thermohardende kunststof) als composiet materiaal verwerkt.
Vermits de MV-22 wordt ingezet aan boord van schepen, dient hij zo weinig mogelijk plaats in te nemen. Daarom kan de vleugel met zijn opgeplooide rotors in een mum van tijd volgens de langsas van de romp worden gedraaid en kan hij desgevallend handig met de scheepslift in de buik van het schip verdwijnen.
Om de Osprey in toom te houden volstaat een bemanning van 3 à 4 personen: twee piloten en de boordmekanieker eventueel aangevuld met een loadmaster- boordschutter.

BEGIN PAGINA.

Avionics.

De ongebreidelde groei van de elektronica wordt ook in de Osprey zo volledig mogelijk benut. De cockpit is het domein waar men zich een beeld kan vormen van de complexiteit van moderne avionics, waarbij verschillende computers moeten samenwerken en waarbij het resultaat van zeer complexe geïntegreerde software op de  schermen wordt getoverd om de operationele inzet van de V-22 in bijna alle omstandigheden op een zo eenvoudig mogelijke, snelle en veilige manier mogelijk te maken.

De typische glass cockpit bundelt alle informatie op erg functionele multifunctionele displays (MFD) nodig voor de besturing, de werking van de V-22 als systeem, de navigatie, de communicatie en de elektronische oorlogvoering. Een zeer gebruiksvriendelijk Cockpit Management System (CMS) laat de interface toe tussen piloten, systemen en avionics. Om even uit het vakjargon te putten spreken we naast de klassieke ook over specifieke avionics: FLIR (Forward Looking Infra Red), SATCOM (Satellite Communications), CDU/EICAS (Control Display Unit / Engine Instrument Crew Alerting System), VSLED (Vibration, Structural Life, Engine Diagnostics), AN/IAC-30 (intercom radio met zeven stations), LWINS (Light Weight Inertial Navigation System), MAGR (Miniature Airborne GPS Receiver).
 

Vermeldenswaardig is toch wel dat ook de Belgische topelektronica in de cockpit aanwezig is. Voor de vier MFD's doet men nog steeds beroep op de Cathode Ray Tubes (CRT's), weliswaar betrouwbaar maar erg kostelijk en niet ideaal afleesbaar in alle omstandigheden. Voor de overige schermen heeft men beroep gedaan op de technologie van de Active Matrix Liquid Crystal Display of plat scherm, dat met een beter contrast en een goede afleesbaarheid zelfs bij fel zonlicht en relatief goedkoop de CRT wil onttronen. Wie beter dan BARCO kon met een aangepast COTS (Commercial Of The Shelf)-product zijn plaats in de cockpit opeisen. Een aangepaste versie van de BARCO SFD 4.3 is nu in de Osprey-stuurhut terug te vinden als Standby Flight Displays  die als een backup dienen voor de informatie over de motoren en de brandstofsystemen waaraan ook de EICAS is gekoppeld.

BEGIN PAGINA.

Onderhoudbaarheid.

Een toestel dat kan vliegen als een helikopter en als een vliegtuig en waarvoor onderhuids de modernste technologie beschikbaar is om een brede waaier van zendingen uit te voeren, vertrekkend van op zee maar ook vanaf landingszones te land met minimale voorzieningen, moet ondersteund worden door een specifiek onderhouds- of maintenanceconcept. Met een minimum aan gespecialiseerd personeel en materieel moeten defecten zo vlug mogelijk ter plaatse kunnen hersteld worden en moeten gebruiksgemak en vliegveiligheid als hoogste prioriteit blijven gelden.

De V-22 wordt ontworpen met bijzonder veel aandacht voor het onderhoud. Bestaande en geplande beheerssystemen van de Navy/Marines maar ook van de USAF, om maintenancegegevens te verzamelen en te gebruiken, zoals voorzien door het Automated Maintenance Environment (AME) plan, komen hierbij ook aan bod. Onder het AME-concept worden verschillende softwareprogramma's geïntegreerd zodat alle technische en onderhoudsgegevens  op een vlotte manier in een papierloze omgeving toegankelijk worden voor de ganse V-22 maintenancewereld via ondermeer de Interactive Electronic Technical Manual (IETM). De hoofdspeler in dit concept is ongetwijfeld het Aviation Maintenance Event Ground Station (AMEGS) dat op zijn beurt wordt gevoed door de gegevens verschaft via de Built In Testequipment (BIT) en de VSLED. Dit laatste systeem laat toe een diagnose op te stellen voor een brede gamma van componenten die normaal een arbeidsintensieve inspectie vereisen op regelmatige tijdstippen met als bonus een hogere beschikbaarheid, minder arbeidskrachten en lagere werkingskosten.

De onderhoudbaarheid in de praktijk betekent dat 250 toegangsluiken in de structuur van de V-22 zijn voorzien waardoor de specialist mecanicien de componenten van de Osprey vlot kan bereiken, onderhouden, nakijken of vervangen. Talrijke ingebouwde werkplatformen, treden en handgrepen zijn bovendien een welgekomen hulp tijdens de technische ingrepen.   
Na elke vlucht volgen de bevindingen van de piloot over eventuele technische mankementen aan het toestel een ander circuit dan voorheen. De vertrouwde Form 781, zowat het alom gekende document waarin zowel crewchief, specialist mecanicien als piloot de levensloop van elk individueel vliegtuig toelichten over eventuele technische frivoliteiten en onderhouds-en herstelactiviteiten, heeft nu plaats gemaakt voor de AMEGS. Voorzien van zijn gegevenslader zal de piloot na elke vlucht de vaststellingen van de VSLED door de AMEGS laten uitpluizen. De specialisten van de maintenance controle zullen vervolgens in aanwezigheid van de piloot alle verontrustende indicaties bespreken om eventueel actie te nemen aangaande een uitrusting die in panne was tijdens de vlucht, een systeem dat onderhoud vereist of een component die tijdens de vlucht werd overbelast en een bijkomende inspectie nodig heeft. Uiteindelijk zal de piloot via AMEGS een technische ingreep genereren.

Vermeldenswaardig in deze context is toch het feit dat de Rolls-Royce AE 1107C-Liberty motor onder een burgercontract is geplaatst, de zogenaamde "power-by-the-hour" contractor logistics support. Wie anders dan Rolls-Royce kon deze formule aanprijzen en ook uitvoeren. De vaste kosten voor het onderhoud van de motoren overlaten over een lange periode aan de burgersector is een belangrijke kostenbesparende formule voor de militaire sector. Rolls-Royce biedt de formule al vele jaren aan en draagt bij tot het succesverhaal van de T-45 Goshawk, het Britse Hawk trainingsvliegtuig, dat aangepast werd aan de noden van de Navy. Het verblijf van de Osprey in Irak tovert echter wel een ander minder aantrekkelijk verhaal te voorschijn. De slijtage van de motor is dermate hoog dat het contract met Rolls-Royce op de helling komt te staan.

BEGIN PAGINA.

Overleefbaarheid.

Elke gebruiker van een tuig, dat zich te land, ter zee of in de lucht verplaatst is zonder twijfel erg geïnteresseerd in de overleefbaarheid van zijn transportmiddel. Indien we te maken hebben met een wapensysteem, dan is de militair weliswaar bereid een zeker operationeel risico te nemen, maar zeker niet onbeperkt. In de stuurhut of in de passagiersruimte zal men met meer geloof in eigen kunnen, met meer aandacht, met meer comfort zijn toestel een soms gevaarlijke en complexe opdracht kunnen laten uitvoeren, indien men vooraf weet dat aan de overleefbaarheid de hoogst mogelijke aandacht werd besteed.

Alhoewel de kleiner wordende groep van criticasters er nog steeds een andere mening op nahoudt, is de Osprey door zijn ontwerp, zijn prestaties in vlucht en zijn zeer diverse en omvangrijke beschermingsmiddelen een voorbeeld van overleefbaarheid. Tijdens de lange lijdensweg van de ontwikkeling van de V-22 heeft men daarom de nodige lessen durven trekken en de nodige budgetten vrijgemaakt.

Indien men spreekt over overleefbaarheid dan denkt men aan susceptibiliteit, de kans om ontdekt en gegrepen te worden door een vijand; aan kwetsbaarheid, de kans om zware en zelfs fatale schade op te lopen als een vijand je onder vuur neemt; aan crashweerstand, de kans om bij een ongecontroleerd contact met moeder aarde zo weinig mogelijk averij op te lopen voor mens en machine.

De susceptibiliteit wordt zonder twijfel in de hand gewerkt door de snelheid waarmee de V-22 zich kan verplaatsen. Zijn gevechtsradius en zijn kruishoogte stellen hem in staat om gebieden met een verhoogde vijandelijke activiteit te omzeilen of om op een hoogte van 10.000 voet buiten het bereik te blijven van de kleine vuurwapens. Door zijn benijdenswaardig stijgvermogen kan deze relatief veilige hoogteband vlug bereikt worden. Tijdens een andere kritieke fase van de vlucht, de landing, kan een weldoordachte tactiek elke schietgrage tegenstrever het leven erg zuur maken. In vliegtuigmode tegen 6.000 voet per minuut naar de aarde duiken en zich tegen nagenoeg 450 Km/u rakelings over de boomtoppen en in de valleien naar de landingszone begeven, waar men op een redelijke afstand en op 200 voet hoogte boven de grond overgaat in helikoptermode, is een troef waarmee men tijdens een stormlanding alleen maar kan scoren.
Alhoewel de V-22 niet beschikt over een uitzonderlijke radardoorsnede en bijgevolg op een radarscherm zichtbaar wordt, is zijn signatuur in het akoestische en infrarode domein eerder klein. Met de lage rotatiesnelheid van de proprotor en de plaatsing van de motoren, zorgt de V-22 zeker in vliegtuigmode voor een eerder schor en dempend gezoem dat veeleer doet denken aan een voertuig dan aan een helikopter met zijn typisch "whop-whop" geluid. De infrarode signatuur wordt in belangrijke mate beperkt door een infrarode demper, geïnstalleerd achter elke motor.
Onder de dekmantel van de duisternis is de Osprey tevens inzetbaar ondermeer dank zij de stuurhut die het gebruik van NVG's (Night Vision Goggles) toelaat.
Zoals het elke gebruiker van het moderne slagveld past, wordt de nodige uitrusting voorzien om liefst op een automatische manier alle radar-, laser- en infrarood gestuurde bedreiging het hoofd te bieden. Het Countermeasures Dispensing System (CDS) zal op aangeven van de Radar Warning Receiver/Missile Warning System (RWR/MWS) de nodige vuurpijlen (flares) afvuren of radarreflecterende snippers (chaff) verspreiden om elke raketaanval af te weren.
Het wel of niet installeren van een zelfverdedigingswapen is tijdens de levensloop van de Osprey vaak ter discussie gekomen. Optimisten waren van mening dat de inherente capaciteiten van de V-22 ruimschoots voldoende waren en dat bijgevolg een wapen aan boord niet nodig was. Wanneer overgewicht en kostenbesparing dan ook nog eens voor moeilijkheden zorgden, was de rekening vlug gemaakt. Na de OPEVALS krijgen de realisten echter wat meer gehoor en wordt vooralsnog een zelfverdedigingswapen voorzien. De uiteindelijke keuze valt op een topproduct van Belgische bodem en wel op het machinegeweer MAG58M met een kaliber van 7,62 mm van FN, dat bij de Amerikaanse gebruikers gekend is als de M240G, en dat van op de openstaande laaddeur bediend wordt.
Het belang van een zelfverdedigingswapen komt nog meer in de kijker te staan omdat BAE Systems zijn Remote Guardian System (RGS), op eigen initiatief ontwikkeld voor de V-22, aanbiedt voor zowel de MV-22 als de CV-22. De inklapbare drieloops gatling gun van 7,62 mm, gebaseerd op de GAU-17, zou samen met de gesynchroniseerde sensor en met de integratie van de vluchtparameters het neusje van de zalm zijn. 

Om de kwetsbaarheid van de V-22 zoveel mogelijk te beperken, zijn de belangrijkste onderdelen allemaal in tweevoud voorzien. De koppeling van beide motoren, waardoor bij het uitvallen van de ene de andere motor beide proprotors kan aandrijven, is een belangrijke veiligheidsbonus die al enkele malen zijn nut heeft bewezen.
De militaire voordelen van de gebruikte composietmaterialen zijn tevens opmerkelijk: voor nagenoeg 25 % minder gewicht dan bij conventionele alternatieven in metaal bekomt men dezelfde sterkte, stijfheid en weerstand tegen corrosie met tevens een betere ballistische tolerantie en scheurweerstand. De Osprey werd trouwens zodanig ontworpen om klappen en munitietreffers te kunnen incasseren. Het Onboard Inert Gas Generating System (OBIGGS) is trouwens ook vrij uniek. Lucht, rijk aan stikstof, neemt de plaats in van de brandstofdampen in de brandstofreservoirs en beperkt op die manier samen met de zelfhelende constructie van de tanks het brandgevaar. Er wordt trouwens ook geen voorraad zuurstof aan boord voorzien wat ook het brandgevaar verder beperkt. Het Onboard Oxygen Generating System (OBOGS) zal wanneer de noodzaak zich voordoet, voor alle inzittenden de nodige zuurstof leveren.
Het ontbreken van een binnenruimte met overdruk, alhoewel aanvankelijk voorzien als operationele behoefte, wordt echter wel als een belangrijke operationele handicap ervaren. Het vliegcomfort heeft er erg onder te lijden. De plaatselijke klimatologische situatie is immers binnen goed voelbaar. Tijdens vliegoperaties in een NBC (Nucleair Biologisch Chemische)-omgeving worden trouwens alle inzittenden met volledige NBC-beschermingspakken uitgedost. Gasmaskers met NBC-vrije zuurstoftoevoer behoren in NBC-omstandigheden ook tot de gevechtsuitrusting.
Ook aan de elektromagnetische bescherming werd de nodige aandacht besteed. De afscherming van de elektrische en elektronische systemen zorgt ervoor dat de V-22 geen hinder ondervindt van mogelijke uitwendige elektromagnetische invloeden (Electromagnetic Pulse, Electromagnetic Environmental Effects, Electromagnetic Interference).

De crashweerstand van de V-22 is op zijn zachts uitgedrukt voortreffelijk en getuigt van veel innovatief denkwerk. Het basisprincipe hierbij is om alle zware componenten tijdens een crash uit de zone te houden die door bemanning en passagiers wordt ingenomen. Zo is het voorzien dat bij een crashlanding de vleugels afbreken naar de buitenzijde van de vleugel/romp koppeling. In de neus is een versterkte structuur ingebouwd, de zogenaamde antiplow bulkhead. Dit structuurschot moet voorkomen dat de neus zich in de grond boort tijdens een noodlanding. De inzittenden van de Osprey worden trouwens ook beschermd tegen stukken die van de proprotor zouden vliegen bijvoorbeeld wanneer de V-22 in een noodsituatie zou moeten landen met de motorgondels in horizontale stand. De proprotorbladen rafelen gewoon uit tot afzonderlijke draden die geen gevaar betekenen voor de bemanning en zijn passagiers.
Alhoewel de toegang tot de Osprey in normale omstandigheden vrij beperkt is, zijn er in geval van nood toch acht nooduitgangen beschikbaar, die manueel of pyrotechnisch worden geopend.
Het is vermeldenswaardig dat tijdens de ontwikkeling van de Osprey enkele testexemplaren werden uitgerust met een schietstoel, die enkel in ideale omstandigheden een redelijke kans gaf op een succesvolle afloop. De uiteinden van de proprotors wentelwieken immers op een enkele centimeters van het traject van de uitgeschoten schietstoel. Tijdens de testvluchten heeft men echter nooit moeten beroep doen op dit erg riskant ontsnappingsmanoeuvre.

BEGIN PAGINA.

Vliegen met de V-22.

De basisvaardigheden.

Vermits de V-22 in staat is om als helikopter en als vliegtuig te vliegen, vertoont het toestel de uitwendige kenmerken van beide luchtvaarttuigen. Als helikopter is de rotor de aerodynamisch hoofdspeler die zorgt voor een driedimensionale verplaatsing. Bij schroefvliegtuigen zorgt de propeller voor de aandrijving en zal het vleugelprofiel naarmate de snelheid toeneemt voor de nodige draagkracht zorgen. Met zijn proprotor en zijn vliegtuigallure is de Osprey als eerste operationele combinatiehelikopter ter wereld ook wat het vliegen betreft een vrij unieke ervaring.

In de cockpit is het doen roteren van de motorgondels en de bediening van beide krachtbronnen, van de proprotors en van de klassieke stuurvlakken dan ook ongewoon. Een helikopterpiloot verwacht in zijn cockpit aan zijn linkerzijde de collective voorzien van een handgreep die dienst doet als gashendel. Met de collective wijzigt men tegelijkertijd de aanvalshoek van alle rotorbladen en beïnvloedt aldus de draagkracht van de heli oftewel stijgt of daalt men. Met zijn rechterhand zal hij de cyclic bedienen, die er uitziet als een stuurknuppel van een klassiek vliegtuig en die door zijn bewegingsvrijheid in alle richtingen een verschil in de aanvalshoek van de rotorbladen zal teweeg brengen. De helikopter zal synchroon de beweging van de stuurknuppel volgen. Beide voeten vinden hun plaats op de pedalen, die de staartrotor bedienen die  instaat voor de richtingscontrole. Zonder de staartrotor zou omwille van het opgewekte koppel door de hoofdrotor de helikopter immers gaan tollen.
Een vliegtuigpiloot is in zijn cockpit best tevreden met minder bedieningshendels. Een gashendel aan de linkerzijde, een stuurknuppel en de pedalen van het voetenstuur volstaan. De stuurvlakken, die door de stuurknuppel bediend worden, reageren op een manier die vergelijkbaar is met onze helikopter alhoewel bij een vliegtuig de rolroeren op de vleugels en het hoogteroer op de staart synchroon reageren op de input. Het voetenstuur bedient het richtingsroer en zorgt voor de richtingsstabiliteit.

In onze Osprey treffen we de stuurknuppel en het voetenstuur aan op de gebruikelijke plaats in de stuurhut. Ze zullen inwerken op de proprotors of op de stuurvlakken naargelang men zich in helikopter- of in vliegtuigmode bevindt. Aan de linkerzijde bevindt zich de gashendel  of de Thrust Control Lever (TCL) waarin een duimwieltje is gemonteerd dat de rotatie van de motorgondels aanstuurt.

Met de V-22 vertikaal opstijgen is volgens kenners uiterst eenvoudig. Met de motorgondels op 90° en met de gashendel volledig naar voor zal men op een rustige manier loskomen van de grond. Na het binnenhalen van het landingsgestel volstaat het de neus omlaag te duwen, de motorgondels een weinig naar voor te plaatsen en de snelheidsmeter zal vlug tot leven komen. Van zodra men het contact verbreekt met moeder aarde, doet zich de aerodynamische interactie tussen romp, proprotor en de grond gevoelen. Om te voorkomen dat men wegdrijft moet men de licht schommelende beweging corrigeren met de stuurknuppel. Dit fenomeen neemt af vanaf een hoogte van 20 à 30 voet. Men kan, om het schommelen te vermijden of indien de configuratie of lading het vereist, ook al rollend opstijgen met de motorgondels op 45° indien de kwaliteit van het grondoppervlak het toelaat.
De geleidelijke beweging van het duimwieltje naar voor zal de motorgondels uiteindelijk in een horizontale stand brengen. Vooraleer de V-22 de vliegtuigmode bereikt, tijdens de zogenaamde conversie, zal zich een significante en in zekere mate verontrustende trilling voordoen die als normaal wordt bestempeld. Het is in feite het aerodynamisch signaal dat de V-22 vliegt als vliegtuig.
Vertikaal landen is echter een ander paar mouwen. Het is eerst en vooral belangrijk van nagenoeg perfect stil te hangen vooraleer men gaat zakken. Met een voorzichtige vermindering van het motorvermogen zal de V-22 langzaam zakken tot op een zekere hoogte waar de twee proprotors voor een grondeffect zullen zorgen en het toestel nagenoeg blijft hangen boven het landingsoppervlak. Vanaf dat moment moet er uiterst voorzichtig de gashendel achterwaarts bewegen. Te weinig gas terugnemen betekent dat de Osprey blijft hangen, te snel de gashendel naar zich toetrekken verhoogt het risico op een harde landing. Om deze landingstechniek onder de knie te krijgen brengt de kandidaat-piloot voor de V-22, meer dan wie ook van zijn collega's op andere vliegtuigtypes, ettelijke uren door in een waarheidsgetrouwe  vluchtsimulator.
Een omscholing op de V-22 blijkt noch voor piloten met een helikopterervaring noch voor de collega's met een vliegtuigervaring grote moeilijkheden op te leveren al wordt gefluisterd dat de eerste categorie, en meer bepaald de oude rotten, wel in het begin worstelt met de collective- en cyclicreflex en het magische duimwieltje. Ook wordt met belangstelling uitgekeken hoe de jonge piloten, die na hun brevettering rechtstreeks de overstap maken naar de Osprey, hun omscholing zullen verwerken.

BEGIN PAGINA.

De conversie.
 

De conversie is het proces waarbij de motorgondels roteren en de overgang wordt gemaakt van helikopter- naar vliegtuigmode of omgekeerd. Men zou kunnen verwachten dat dit ingewikkeld aerodynamisch gebeuren voor heel wat werklast zorgt in de stuurhut, maar niets is minder waar.
Tijdens het vertikaal opstijgen wordt de Osprey bestuurd als een helikopter. Van zodra de tilt rotor voorwaartse snelheid opbouwt begint de vleugel tussen 40 en 80 kts draagkracht op te bouwen en worden de rol-, hoogte- en richtingsroeren efficiënt. Op dat ogenblik wordt de interactie van de stuurorganen op de V-22 als helikopter geleidelijk aan uitgeschakeld door het digitale vliegcontrolesysteem. In de zone van 100 tot 120 kts is de vleugel volledig efficiënt en wordt de cyclic,  of met andere woorden de verandering van de aanvalshoek van de proprotors, geblokkeerd.

Tijdens de overgang van vliegtuig- naar helikoptermode doet hetzelfde fenomeen zich voor. Alhoewel de snelheid vermindert zal de vleugel in horizontale stand geen draagkrachtverlies ondervinden omdat geleidelijk aan de toenemende draagkracht van de tilt rotor, nu als helikopter, de V-22 in evenwicht zal houden.
De hoek waarover de proprotors kantelen en de snelheid van deze rotatie kan manueel, door de inbreng van de piloot, maar ook automatisch door het vliegcontrolesysteem gebeuren. De minimum tijd om over te gaan van helikopter- naar vliegtuigmode bedraagt 12 seconden. Interessant om te vermelden is ook het feit dat de tilt rotor kan vliegen in elke positie van de motorgondels namelijk van + 90° (horizontaal) tot - 7,5° (en hierbij achterwaarts kan vliegen).

Veilig vliegen in moeilijke omstandigheden.

Na het dramatische ongeval van 8 april 2000 in Marana, waarbij 19 mariniers het leven lieten, is de Vortex Ring State (VRS) als een ware kwelduivel het Osprey programma blijven bestoken. VRS werd echter zoals al eerder vermeld, dankzij een perfecte synergie tussen ingenieurs en testpiloten, volledig aan banden gelegd. Dank zij simulatorsessies, veiligheidsbriefings en vlieginstructies is elke marinepiloot zich nu terdege bewust van het risico van VRS en is grondig getraind om zich niet in oncomfortabele vliegomstandigheden te begeven, die VRS tot gevolg kunnen hebben. Het is een kwestie van minimale vliegsnelheden en maximale daalsnelheden te respecteren. In de hitte van het gevecht en de werklast in de cockpit is echter een menselijke fout nooit uit te sluiten. Om ook dit laatste risico tot een minimum te beperken snelt de technologie ter hulp. Een efficiënt waarschuwingssysteem met ruime veiligheidsmarges zal op verschillende manieren duidelijk maken dat men een VRS-risico loopt. Indien men trager vliegt dan 60 kts met een positie van de motorgondel boven 65° en men tezelfdertijd een daalsnelheid ontwikkelt van meer dan 800 voet per minuut zal eerst de "bitching Betty" om de 5 seconden "sink rate, sink rate" uitkrijsen. De cockpitinstrumentatie geeft tevens uiterst precies de daalsnelheid en voorwaartse snelheid weer. Ook zal op de MFD een rode sink verschijnen. Na 2000 blijft het VRS-spook nog steeds ronddwalen maar van een VRS-ongeval is er sedertdien gelukkig geen sprake meer.

De autorotatie is dan weer een reddingsmanoeuvre dat onweerlegbaar verbonden is met de helikopter als luchtvaartuig. Bij het stilvallen van de motor kan de helikopter bij voldoende hoogte met de beschikbare potentiële energie de hoofdrotor draaiende houden zodat tegen een hoge daalsnelheid en specifieke vliegsnelheid op een veilige hoogte na de afronding de landing kan worden ingezet. Uit de statistieken over ongevallen met helikopters leren we dat het stilvallen van een motor uiterst zeldzaam is geworden, dat de noodprocedure wel vaak wordt getraind en blijkbaar ook aanleiding geeft tot vliegincidenten en -ongevallen, met soms catastrofale afloop. Tevens moet gezegd dat elke constructeur van een helikopter moet bewijzen dat elk nieuw toestel in staat is om een autorotatie tot een goed einde te brengen.
Vermits de V-22 zich van in het begin heeft geprofileerd als helikopter en als vliegtuig, moest de tilt rotor dus ook bekwaam zijn om een autorotatie te demonstreren en was dus ook als zodanig opgenomen in de lijst van operationele vereisten. Uit de testvluchten bleek echter al vlug dat de aerodynamische frivoliteit van de tilt rotor de succesvolle uitvoering van een autorotatie uiterst bemoeilijkte. In 2004 krijgt de operationele vereiste een opfrissing. Autorotatie is niet meer aan de orde. Wel moet een overleefbare noodlanding bij het uitvallen van beide motoren mogelijk blijven.
Indien beide motoren uitvallen, wat omwille van technische oorzaken uiterst zeldzaam is maar wat aan boord van schepen omwille van brandstofcontaminatie wel af en toe voorkomt, biedt de tilt rotor als vliegtuig de grootste overlevingskans. Dit betekent dat de proprotors vrij ronddraaien en men in een minimum van tijd een geschikte landingszone moet vinden om de tilt rotor wellicht met horten en stoten neer te zetten.
Men kan zich echter ook in een configuratie bevinden waarbij de landing vanuit een autorotatie mogelijk en overleefbaar is. Een minimale hoogte van 1600 voet boven de grond, de motorgondels in een positie van 60° of meer en een minimale snelheid van 110 kts zijn de parameters die volgens de aanbevelingen van de testpiloten een autorotatie van de tilt rotor tot een goed einde kunnen brengen. Het behouden van de proprotorsnelheid is echter wel de sleutel voor succes. Hiervoor zijn een snelheid van 110 kts en een daalsnelheid van 5000 voet per minuut de aanbevolen variabelen. Met de landingskleppen op 0° beperkt men de draagkracht van de vleugel en belast men de proprotor extra zodat het toerental gemakkelijker op peil kan worden gehouden. Bij de nadering van de landingszone is bij de afronding een snelheid van 60 kts aangewezen om de steile daling te stoppen.

Het uitvallen van één motor zou in principe geen problemen mogen opleveren bij welk vliegtuig- of helikoptertype dan ook. Maar met een zwaarbeladen toestel met bijvoorbeeld 24 volledig bepakte mariniers in de passagiersruimte boven een dreigend slagveld een motor moeten missen, zou op het eerste zicht wel voor problemen kunnen zorgen. Toch zal de Osprey ook in deze penibele omstandigheden op een vlotte en veilige manier een thuishaven kunnen bereiken. Vermits de motoren aan een gemeenschappelijke transmissie zijn gekoppeld, blijft de levende motor de proprotor van de dode motor aandrijven. Dit laat de Osprey toe uit te klimmen met volle lading tot op de veilige hoogte van 10.000 voet, een krachttoer waartoe enkel de CH-53 met één van de drie motoren buiten werking bekwaam is. Tijdens de landingsfase zal een ruime veiligheidsmarge aangaande snelheid en positie van de motorgondel (respectievelijk 140 kts en 30°) toelaten om bij het uitvallen van de andere motor nog in een helikoptermode te landen.

Een ander voor sommigen verontrustend veiligheidsprobleem is de landing van de V-22 in brown out or white out omstandigheden, of in een landingszone waar opvliegend stof of sneeuw het visueel contact met de grond onmogelijk maakt met alle potentiële gevaren van dien. Maar ook hier zal de computerpower van de Osprey het leven in de stuurhut vergemakkelijken. De piloot kan immers een plaats in het luchtruim programmeren waar de V-22 zal blijven stilhangen. Dank zij de automatische piloot, zonder enige menselijke tussenkomst, zal de tilt rotor bijvoorbeeld op 40 voet boven het terrein een surplace uitvoeren. In een stoffige woestijnomgeving zal de krachtige neerwaartse luchtverplaatsing van de proprotors de V-22 natuurlijk in een enorme stofwolk doen verdwijnen. De piloot van dienst zal de vliegparameters van het ogenblik, inclusief de uiterst precieze positie op de digitale kaart, nauwgezet volgen. De APN-194 hoogtemeter, met een nauwkeurigheid van 1 meter, zal trouwens op dat moment een sleutelrol spelen. De daling kan op het geschikte moment worden ingezet door bij mondjesmaat het motorvermogen te verminderen. In principe verloopt de daling zeer rustig, aanvankelijk doorheen de stofwolk maar vanaf 15 à 20 voet boven het terrein zal het landingspunt duidelijk zichtbaar worden en wordt de operatie met een veilige landing afgerond. De downwash van de proprotors levert op dat ogenblik puik werk. Voor de buitenwereld en bijgevolg voor elke schietgrage tegenstrever blijft de Osprey visueel onzichtbaar, een benijdenswaardige troef tijdens de landing in een dreigende omgeving.
Volgens sommigen volstaat het ook om de proprotor enkele graden achterwaarts te kantelen. Hierdoor blaast men de stof- of sneeuwwolk voor zich uit en gaat men achterwaarts vliegen, wat zelfs met goede achteruitkijkspiegels mogelijk maar toch niet erg comfortabel is.

BEGIN PAGINA.

Het vliegcomfort.

Comfort is in militaire middens te vaak een onderwerp dat niet steeds de volle aandacht krijgt. Met een normaal vliegcomfort kan men zonder twijfel zijn job beter uitvoeren. Getuigenissen over het comfort aan boord van de Osprey zijn eerder zeldzaam. Toch is het verwonderlijk dat in een gespecialiseerd tijdschrift van begin 2004 de chef testpiloot zijn ongenoegen uit over het feit dat de piloten nog steeds niet over een degelijke stoel beschikken: "...we still don't have a decent pilot seat."
De passagiersruimte geeft bovendien ook aanleiding tot weinig bemoedigende observaties. De Osprey mag in vliegtuigmode dan wel minder decibels produceren, maar  elke passagier volgt als het ware wel een vermoeiende schoktherapie. Een goed voelbare trilling doet zich bij elke passagier continu voelen, een niet zo aantrekkelijke gewaarwording tijdens bijvoorbeeld een transatlantische oversteek. Onder de energie absorberende troepzitjes is anderzijds geen ruimte om welke bagage dan ook op te bergen zodat de mariniers hun rugzakken, wapens en toebehoren voor hen op de bodem moeten plaatsen.
De vlieghoogte boven 10.000 voet is daarenboven niet echt het meest comfortabele vlieggebied omdat de weergoden er zich niet steeds van hun beste zijde tonen. Turbulenties kunnen de passagiers erg door mekaar schudden. Een weerradar, pas voorzien voor de MV-22 Block C, is dan ook een welgekomen hulpmiddel om het vliegcomfort te verhogen. Turbulente zones kunnen dan immers in zekere mate worden vermeden. 
Het zicht op de buitenwereld is bovendien erg beperkt. Er zijn immers maar 4 cirkelvormige raampjes voorzien met een doormeter van 30 cm, een ter hoogte van zitje acht, een ander aan de overzijde en een derde boven stoel één vooraan links. Een identiek kleiner raampje is aangebracht in de toegangsdeur vooraan rechts.
Na een luchtdoop stelde een journalist het als volgt: "This is a military aircraft definitively built for uitility and not comfort. ... I don't particularly envy the troops who have to sit in the back." Maar ja, het is ook niet iedereen gegeven om marinier te worden. Die kunnen wel tegen een stootje.

BEGIN PAGINA.

De CV-22 in het kort.

Sedert asymmetrische oorlogvoering de rode draad is geworden die elk tactisch handboek doorkruist,  is ook het belang van de Special Forces en hun aandeel in de aanpak van een soms zeer inventieve en ook onzichtbare vijand toegenomen. Indien men zich daarenboven specialiseert in politiek gevoelige militaire operaties, die tijdsgebonden zijn, waarbij men soms onorthodoxe methodes gebruikt en tenslotte snel wil beschikken over belangrijke inlichtingen, dan is een speciale uitrusting en training onmisbaar. Special Operations Command (SOCOM) van de USAF beschikt weliswaar over de nodige middelen zoals de MH-53J Pave Low helikopter en C-130 modellen (MC-130E Combat Talon en MC-130P Combat Shadow) om diep in het achterland onder de dekmantel van de duisternis in te grijpen, maar deze toestellen gaan allen al vele jaren mee en zijn bijgevolg aan vervanging toe. Het hoeft dan ook geen verwondering dat de USAF de Osprey als opvolger heeft geselecteerd voor SOCOM.

Tijdens de volledige ontwikkeling van de CV-22 is de opgebouwde ervaring, en laten we daaraan maar toevoegen de al eerder beschreven lijdensweg van de MV-22 broederversie van de Marines, een belangrijke toegevoegde waarde gebleken. Tijdens de volledige ontwikkeling van de Osprey nam de USAF om evidente redenen een eerder afstandelijke houding aan. Zij zijn immers met slechts 50 CV-22's niet de grootste klant. De anderen de kastanjes uit het vuur laten halen biedt heel wat voordelen en niet in het minst van financiële aard.

Op 24 december 1996 wordt in feite het ware startschot gegeven voor de ontwikkeling van de CV-22. Bell Boeing ontvangen immers op die dag het EMD-contract. Na de nodige testen te hebben afgewerkt zal MV-22 toestel Nr 7 worden omgebouwd om de risicoreductie en het ontwerp van de CV-22 te ondersteunen. MV-22 toestel Nr 9 zal in 1999 bij Bell Helicopter Textron Arlington Forth Worth Texas worden omgebouwd in de gewenste CV-22 configuratie. In september 2000 worden de eerste twee testtoestellen geleverd in Edwards AFB Californië, het heiligdom van alle testvluchten van de USAF.  

Tijdens de verdere ontwikkeling van de CV-22 worden met een voorzichtige tred de voetsporen van de MV-22 gevolgd. Het wel en wee van deze laatste is natuurlijk niet erg opbeurend maar bij de beëindiging van de tweede OPEVAL van de MV-22 slaakt ook SOCOM een diepe zucht van opluchting. De productie van de MV-22 betekent immers ook dat de CV-22 in de naaste toekomst van de productieband kan rollen. De eerste twee productie CV-22's Block 10, zowat het equivalent van de MV-22B, worden geleverd in augustus 2006 in Kirtland AFB New Mexico aan de 58th Special Operations Wing, het trainingsparadijs van alles wat met speciale operaties van de USAF te maken heeft. Op 16 november 2006 wordt de eerste CV-22 Blok 10 in de 1st Special Operations Wing van Hurlburt Field Florida aan de USAF overhandigd. In het 8th Special Operations Squadron, the Blackbirds, zal in de loop van 2008 de IOT&E worden doorlopen zodat de IOC begin 2009 kan worden afgekondigd. In principe zal in FY 2012 de 352 Special Operations Group van RAF Mildenhall, United Kingdom, met de CV-22 worden uitgerust. Volgens de planning van het ogenblik zal de laatste CV-22, wellicht een Block 20, in de loop van 2017 van de productieband rollen.
 

De CV-22 verschilt niet erg veel van zijn bloedbroeder. In grote lijnen kan men stellen dat de CV-22 meer tactische mogelijkheden in petto heeft, door zijn grotere brandstofvoorraad een groter vliegbereik bezit en zich werkelijk in alle weersomstandigheden laag boven de boomtoppen of in de valleien van erg geaccidenteerd terrein naar zijn doel kan begeven. Zijn Terrain Following/Terrain Avoidance Radar (TF/TA) is hierbij een onmisbare hulp. Een typische zending, met een standaard bemanning van 2 piloten en 2 boordmekaniekers en met maximum 18 volledig uitgeruste special forces aan boord wordt uitgevoerd onder de dekmantel van de duisternis. Gedurende 250 nm (465 Km) vliegt men op een hoogte van 10.000 voet. Daarna wordt dezelfde afstand tot het einddoel overbrugd laag bij de grond, dank zij de TF/TA radar. De terugvlucht geschiedt weerom zo laag mogelijk over een afstand van 250 nm waarna wordt uitgeklommen tot 17.000 voet om het laatste deel van het traject af te leggen naar de thuisbasis. Naast de TF/TA radar zal de CV-22 hierbij ook gebruik maken van de allernieuwste versie van radio-, navigatie- en beschermingsmiddelen waarvan men de Directional Infrared Countermeasures (DIRCM) gerust als een spraakmakende bescherming mag bestempelen. 

BEGIN PAGINA.

De toekomst van de tiltrotor.

Burgerlijke toepassingen.

De BA 609.

Een van de hoofdargumenten die het Amerikaanse Congres hanteerde rond de eeuwwisseling in het overlevingsgevecht van de Osprey was, dat de tiltrotortechnologie een enorm potentieel bezat dat wereldwijd een ware revolutie zou betekenen voor de burgerluchtvaart. Kunnen opstijgen en landen als een helikopter en vliegen als een vliegtuig van op vertiports waarbij grote afstanden tegen een aantrekkelijke kruissnelheid kunnen worden afgelegd, geluidsarm en zuinig, een capaciteit voor een redelijk aantal passagiers voorzien van het nodige comfort, de ontlasting van de drukke vlieghavens, het blijken op het eerste zicht erg overtuigende motieven om de tilt rotor in te voeren in de burgerluchtvaart. Indien daarenboven de militairen de technologie laten rijpen, dan ligt de kip met de gouden eieren wellicht voor het grijpen.
 

Boeing en Bell willen dan ook zonder aarzeling het nieuwe marktaandeel inpalmen en kondigen in november 1996 aan de BB 609 te willen ontwikkelen, een afgeslankte en minder ingewikkelde versie van de militaire Osprey. In juni 1997 valt in Le Bourget een schaalmodel op ware grootte van de BB 609 te bewonderen. De demonstraties in vlucht van voor twee jaar door de XV-15 en de Osprey blijven blijkbaar nazinderen. Optimisme is troef. De bouwers van de Osprey bouwers kondigen met de nodige commerciële slogans aan dat al 36 bestellingen van de BB 609 werden genoteerd. Men verwacht voor de komende 20 jaar een markt voor minstens 1000 BB 609's.

In maart 1998 kondigt Boeing echter aan zich uit het BB 609 project terug te trekken. Officieel heet het dat er geen interesse meer bestaat voor de sector van burgerhelikopters nu McDonnell Douglas Helicopters door Boeing is overgenomen. Bell blijft echter geloven in zijn nieuwe commerciële groeipool en kondigt tijdens de airshow van Farnborough in september 1998 aan van een joint venture  (75% Bell en 25 % Agusta) aan de gaan met de Italiaanse helikopterbouwer Agusta, dat alzo een nieuwe stap zet om zijn intrede te doen op de Amerikaanse markt. De BB 609 wordt bijgevolg omgedoopt tot BA 609 en zijn ontwikkeling kan nu aan beide zijden van de Atlantische Oceaan van start gaan. 

Nadat de eerste vlucht verscheidene malen wordt uitgesteld zal de BA 609, weliswaar enkel in helikoptermode, zijn eerste vlucht uitvoeren vanuit het testcentrum van Bell Helicopter Textron Arlington Forth Worth Texas op 7 maart 2003. De eerste vlucht in vliegtuigmode heeft plaats op 22 juli 2005. Ondertussen wordt het tweede prototype klaar gestoomd door Agusta Westland (een samenwerkingsverband sedert juli 2000) in het testcentrum van het Italiaanse Cameri. Daar voert de BA-609 zijn eerste testvlucht uit op 9 november 2006.

De BA 609 heeft blijkbaar nood aan publiciteit want in het voorjaar van 2007 kan men de tiltrotor bewonderen in vlucht tijdens de jaarlijkse airshow, de Giornata Azzurra  te Pratica di Mare. Enkele maanden later is Le Bourget aan de beurt. Farnborough in juni 2008 mag trouwens ook getuige zijn van het speels vliegwerk van de BA 609. 

Alhoewel de vertragingen en technische problemen van de V-22 zich ook doen gevoelen in de ontwikkeling van de BA 609, spelen blijkbaar ook nog andere remmende factoren een rol. De BA 609 is een privé initiatief dat maar vooruitgang kan boeken indien beide partners zonder aarzeling het project ook financieel blijven voeden. In dit domein zou het schoentje af en toe wel eens wringen. Anderzijds kunnen ook typische technische problemen de kop opsteken omdat de BA 609 inderdaad geen verkleinde uitgave is van de Osprey. In 2007 wordt melding gemaakt van differentiële torsieproblemen waarbij de BA 609 steeds de neiging heeft aan kruissnelheid naar links uit te wijken. De verlenging van de uitlaatpijp van de linkse motor zou het mysterie moeten oplossen.

In de loop van 2008 gaat Bell Agusta Westland ervan uit dat de eerder bescheiden BA 609, met ruimte voor 2 piloten en 9 passagiers, ten laatste tegen begin 2012 zijn dubbele burgerlijke certificatie zal bekomen van beide zijden van de oceaan. In het orderboekje staan meer dan 80 toestellen genoteerd voor 40 verschillende klanten die zich in meer dan 20 verschillende landen bevinden. Naast het klassieke passagiersvervoer zou ook het VIP-transport, reddingsvluchten en medische evacuaties tot het werkdomein van de BA 609 gaan behoren.

BEGIN PAGINA.

ERICA, de Europese tiltrotor.

De Europese tiltrotortechnologie hinkt in 2008, hopelijk tijdelijk, wat achterop. Agusta Westland wedt ogenschijnlijk op twee paarden want naast de BA 609 wil het helikopterbedrijf baanbrekend werk verrichten in een beloftevol samenwerkingsverband, met ondermeer Eurocopter, dat bovendien op een Europese steun  van 38,5 miljoen euro kan rekenen. Het Enhanced Rotorcraft Innovative Concept Achievement (ERICA) is weliswaar vooral nog maar een project op papier.
 

Toch meent men door andere conceptuele wegen te bewandelen een veiliger, economischer en beter inzetbare tilt rotor te kunnen ontwikkelen. De 2 motorgondels, met elk een vierbladige proprotor, zullen in een vaste structuur van het vleugeluiteinde worden ingebouwd. De vleugtip en de motorgondel zullen als één geheel kunnen roteren. De voordelen van dit concept zijn de structural continuity of the tilting machanism en de daaruit vloeiende eenvoud. Tevens wordt het vervelende fonteineffect van botsende luchtwervelingen grotendeels aan banden gelegd.
De vierbladige proprotors met een relatief kleine doormeter zouden ook voor een meer zuivere luchtstroming zorgen, een stabielere besturing toelaten in helikoptermode en de kans op een succesvolle uitvoering van een autorotatie vergroten.

De aan de gang zijnde ontwikkelingsfase loopt tot 2010 waarna de groeiende betrokkenheid van diverse Europese kenniscentra hopelijk kan worden bestendigd door verse Europese fondsen. De bevindingen van de testen in de windtunnel bevestigen dat de ERICA, met ondermeer een opmerkelijk hogere kruissnelheid dan zijn concurrent de BA 609, een beloftevolle toekomst is weggelegd. 

BEGIN PAGINA.

De Eagle Eye.

Dat de Unmanned Aerial Systems (UAS) ook hun mannetje willen staan in de revolutionaire wereld van de tilt rotor is al vanf 1995 duidelijk geworden. Wie anders dan Bell kondigt op dat ogenblik aan om een onbemande tilt rotor te willen ontwikkelen, de Eagle Eye. In 1998 hebben de eerste testvluchten al plaats. De resultaten van het testprogramma en een intensieve marketingcampagne overtuigen blijkbaar de Amerikaanse kustwacht, die in het kader van een omvangrijke modernisering van haar middelen, heel wat interesse toont voor de Eagle Eye. Voor het Integrated Deepwater System (IDS) is een belangrijke plaats voorzien voor de Eagle Eye. Op 10 maart 2003 wordt dan ook beslist om 69 toestellen en 50 grondstations aan te schaffen tegen een kostprijs van 1 miljard $.
Er wordt niet veel publiciteit gevoerd over het verloop van de testen van de Eagle Eye in het toch wel omvangrijke IDS project. Op 19 oktober 2007 wordt dan toch een tipje van de sluier gelicht. De verdere ontwikkeling van de Eagle Eye wordt voorlopig opgeschort omdat het platform nog niet rijp genoeg is om een succesvolle productie te garanderen. Deze kwalitatieve argumentatie wordt blijkbaar geïnspireerd door de concurrentie van meer capabele en goedkopere helikopters uit de UAS familie.

Militaire toepassingen.

Supplementaire behoeften.

Alhoewel de productielijn van de Osprey nog tot 2018 zal worden opgehouden in Amarillo, zien de beheerders van het V-22 programma met lede ogen aan dat voorlopig in totaal maar 456 exemplaren kunnen gebouwd worden. De hoop groeit echter dat de Navy voor zijn sedert geruime tijd aangekondigde aankoop van 48 Ospreys eindelijk de nodige budgetten kan voorzien. De productiekost van elke V-22 zou er wel bij varen.

In 2003 is er van Army zijde blijkbaar weer interesse voor de Osprey. Voor de hoofdspeler in het joint JVX programma uit het begin van de jaren 80 zijn kostprijs en mogelijke opdrachten voor de V-22 terug licht verteerbare argumenten geworden. In de nasleep van 11 september 2001 moet homeland security over meer middelen beschikken. Air National Guard (ANG) zou de toestellen kunnen bemannen. Hun collega's van de Army zouden door hen binnen het Amerikaanse continent worden afgezet bij terroristische wandaden maar ook bij natuurrampen. Vijf jaar later is de behoefte schijnbaar een stille dood gestorven.

BEGIN PAGINA.

CSAR-X een gemiste kans.

In 2005 klaart de hemel ook even op wanneer de USAF in het kader van zijn nieuw Combat Search And Rescue (CSAR) programma de verouderde HH-60 helikopters wil vervangen. Al vlug geeft de CSAR-X aanleiding tot vinnige politieke discussies waarbij de inbreng van de Marines niet onbelangrijk is. Zij zijn immers van mening dat hun MV-22 uitermate geschikt is om deze USAF-opdracht voortaan op zich te nemen. Het wekt ook enige verbazing dat SOCOM zijn bestelling van CV-22's niet uitbreidt, die trouwens perfect geschikt is om aan alle operationele behoeften van de CSAR te voldoen.
Toch spelen andere politieke onderhuidse spanningen een belangrijke rol. Zowel Bell als Boeing willen een eigen kandidaat aanbieden. Daarenboven heeft de Amerikaanse militaire helikopterwereld zich nog niet volledig hersteld van een beslissing, een ware uppercut, waarbij een consortium van Lockheed Martin, Bell en jawel het Italiaanse AgustaWestland, eerder hetzelfde jaar de US101 als nieuwe helikopter voor de president mag leveren. De buy America's gevoelens spelen een steeds groter wordende rol in de aankoop van militaire producten.
Bell Boeing beslist wijselijk om de Osprey uit het CSAR-X programma terug te trekken omdat hij als platform geen schijn van kans zou hebben en tevens enkele operationele hiaten zou vertonen. In november 2006 wordt na een turbulent selectieproces Boeing uitgekozen om 141 HH-47 helikopters te leveren, een variant van de populaire Chinook, voor een totale kostprijs van 15 miljard $. Na een gefundeerd protest van de verliezers wordt op advies van de GAO de CSAR-X toewijzing aan Boeing opgeschort. Een nieuwe beslissing over de toewijzing van het CSAR-X contract wordt voor het einde van 2008 in het vooruitzicht gesteld.

Buitenlandse belangstelling.

De voorbije jaren hebben ook Israël en het Verenigd Koninkrijk formeel interesse getoond voor de Osprey. Om tegemoet te komen aan de Britse belangstelling landde een MV-22B op 10 juli 2007 tijdens een oefening met de Amerikaanse Navy op het Britse vliegdekschip, de HMS Illustrious.

Joint Heavy Lift met of zonder proprotors.
 

Ondertussen krijgt een initiatief van de Army van 2005 voor een Joint Heavy Lift onderzoeksprogramma ook een ruimere dimensie. Alle krijgsmachtdelen blijken wel een behoefte te hebben voor een gemeenschappelijk project om in de toekomst zware lasten te kunnen vervoeren. Het hele project vertoont zekere trekjes van het JVX programma waaruit de Osprey uiteindelijk het levenslicht zag. Aanvankelijk volgen uit 5 studiecontracten zeer uiteenlopende soms erg futuristische voorstellen. De oplossing van Bell Boeing is een vliegtuig met 4 proprotors, waarbij geput wordt uit de ervaring met de V-22. De eerste moeilijke oefening is weerom akkoord geraken tussen Navy,  Army Marines en USAF over gemeenschappelijke operationele vereisten. Het hele project blijkt heel wat lood in de vleugels of beter proprotors te hebben.  

BEGIN PAGINA.

Enkele relevante vaststellingen.

De gigantische kostprijs.

De totale kostprijs voor 456 toestellen, inclusief de kosten voor de ontwikkeling, bedraagt 50,5 miljard $. Een eenvoudige berekening levert bijgevolg een Program Unit Acquisition Cost (PUAC) kost op van 110 miljoen $ per Osprey. De gemiddelde stukprijs, zonder de verdoken kosten van de ontwikkeling, de Average Procurement Unit Cost (APUC) in 2007 bedraagt 88,5 miljoen $. Deze cijfers bezorgen wellicht elke militair in de moeilijke tijden van wegkwijnende budgetten voor defensie heel wat koude rillingen. Het zijn nochtans de astronomische bedragen die door de Congressional Research Service  in 2007 worden gehanteerd om de leden van het Congres voor te lichten.

Een kreupele kwaliteitscontrole.

Het volledige Osprey programma wordt gekenmerkt door een erg kreupele kwaliteitscontrole. Men zou van dergelijk kostelijk project echt wel beter mogen verwachten. Het excuus, als zou de controle op de talrijke subcontractors aartsmoeilijk zijn, is onaanvaardbaar. Het fenomeen doet zich blijkbaar ook voor in andere belangrijke militaire programma's, waarbij we de FA-22 Raptor enkel als spraakmakend voorbeeld willen citeren.

Zonder de volledigheid te willen nastreven zijn de volgende ernstige schoonheidsfouten toch wel het vermelden waard. Zoals al vroeger vermeld eindigt de eerste vlucht van FSD-toestel Nr 5 op 11 juni 1991 in het testcentrum van Wilmington Delaware na 3 minuten in een crash. De bedrading in twee van de drie gyroscopen, die instaan voor de rolbeweging, is foutief gemonteerd.
Ook na de fatale crash van 20 juli 1992, waarbij protype Nr 4 in de Potomac rivier stort, en na het ongeval van 11 december 2000, in de buurt van Jacksonville, met in totaal 11 dodelijke slachtoffers, zijn de onderzoeksverslagen zeer duidelijk. Een kwaliteitscontrole, die naam waardig, had erger kunnen voorkomen.

In de loop van 2003 lijkt de toegenomen bezorgdheid, om tot een goede kwaliteitscontrole te komen, eindelijk vruchten af te werpen. Het bedrijf dat de hydraulische leidingen uit titanium levert wordt als producent geschrapt. De leidingen voldoen niet aan de vereiste kwaliteitsnormen.

Naarmate de IOC nadert steekt het spook van de kwaliteitscontrole weer de kop op. In februari 2007 houdt een slecht geprogrammeerde computerchip alle Ospreys voor zekere tijd aan de grond. Het onderdeel kan bij vriestemperatuur het vliegcontrolesysteem erg in de war sturen, met een reëel risico voor een crash. BAE Systems brengt alle batterijen in stelling en het euvel wordt binnen de 14 dagen verholpen.

Op 11 juni 2007 wordt de volgende alarmbel geluid. De drukschakelaars in de tuimelschijven (swashplates) lekken. Een joint kan door een opening in de zuiger geduwd worden met een hydraulische lek tot gevolg. In totaal vertonen 21 MV-22B's de manufacturing machining error waarvan er 3 behoren tot de selecte groep die weldra zal afvaren richting Irak. Het defect wordt vlot hersteld.

Zoals al eerder werd vermeld is de EAPS jarenlang een bron geweest van kommer en zorg met vaak verontrustende hydraulische lekken tot gevolg. Dat men er dan uiteindelijk toch in slaagt om de 10 MV-22B's, die naar Irak vertrekken, tijdig met een veilige EAPS uit te rusten, is een positieve vaststelling. Hopelijk zijn nu stilaan alle Ospreys met een nieuwe EAPS uitgerust want oververhitte hydraulische vloeistof die in de buurt van een motor rondspuit is vragen voor ernstige moeilijkheden.

BEGIN PAGINA.

Het hydraulisch systeem, een ware achilleshiel.
 

Door de lange reeks van ernstige problemen kan men het hydraulisch systeem moeilijk anders als de achilleshiel van de Osprey kwalificeren. De problemen mogen dan al volgens de officiële instanties zijn opgelost. Toch roepen sommige observaties nog steeds beangstigende vragen op. Is het normaal dat bij het opstarten van een Osprey de hele omgeving van het toestel in een dicht rookgordijn wordt gehuld? Officieel heet het dat dit inderdaad een normaal verschijnsel is.
In dezelfde context kon elke bezoeker aan Farnborough in 2006 vaststellen dat duidelijk zichtbare oliesporen in de proprotors zijn gebrand en dat op de parking onder de motorgondels duidelijke resten aanwezig waren van onzorgvuldig verwijderde oliesporen.

BEGIN PAGINA.

De training aanvankelijk zwaar onderschat.

Volgens insiders heeft vooral tijdens de aanloopfase een waarachtige onderschatting van de noodzakelijke training op de nieuwe, onbekende, hybride V-22 voor ernstige problemen gezorgd. Het is zeker in luchtmachtmiddens ongebruikelijk om voor een beslissende OPEVAL beroep te doen op piloten die met een minimum aan ervaring op een vliegtuig, complexe handelingen, oefeningen en scenario's tot een goed einde moeten brengen.
Een van de vaststellingen na de 1ste mislukte OPEVAL was dat bij alle ongevallen geen enkele testpiloot was betrokken. De oprichting in 2003 van VMX-22, het smaldeel dat zich uitsluitend over operationele testen zou ontfermen, is een beslissing geweest die in niet geringe mate heeft bijgedragen tot de metamorfose van het Osprey-programma. Wie zich wil verdiepen in de trainingssyllabus van de MV-22B kan hier terecht.

Zelfs oude helikopters blijven jong.

De ontwikkeling van de Osprey werd te pas en te onpas doorkruist met gespierde verklaringen van hoge omes van de Marines, daarin gevolgd door een niet echt welluidend journalistiek pleidooi om de oude aftandse CH-46's en CH-53's zo vlug mogelijk uit gebruik te nemen.
Tijdens een hoorzitting voor het Congres in 2001 was een generaal van de Marines van mening niet over de buitengewone budgetten te beschikken, nodig om geriatrische helikopters vliegend te houden. "At the end of their twenty-year initial projected service life, both began experiencing escaltating maintenance costs; reduced reliability, availability and maintainability; and significant performance degradation."
Wanneer een journalist in een weekblad over defensie de CH-46 als "completely outdated" kwalificeert einde augustus 2006, kruipt een luitenant-kolonel van het US Marine Corps Reserve in de pen om de zogenaamde analist even onomwonden de levieten te lezen. Hij heeft naar mijn bescheiden oordeel recht tot spreken. Als piloot op CH-46E totaliseert hij een totaal van 3.300 vlieguren op het toestel waarvan 800 in Irak. Hij is pas terug na zijn tweede ontplooiing van 7 maanden met zijn HMM-774 smaldeel. De heli's verbleven zonder onderbreking voor 26 maanden in het oorlogstoneel en keerden allen huiswaarts. De reservist in kwestie is zoals elke man en vrouw van zijn smaldeel fier van meer te hebben kunnen doen met minder. Tijdens de 14 maanden dat hij Irak doorkruiste vlogen zijn Phrogs meer dan 8000 vlieguren en kon slechts één enkele maal niet worden opgestegen omwille van maintenanceproblemen. De meer moderne UH-60 Blackhawks moesten vaak verstek laten gaan omdat hun configuratie het gewoon niet toeliet. De oude tante was steeds klaar om zonder morren de taak over te nemen. Indien men spreekt over "outdated" moet men goed beseffen dat de CH-46 inderdaad al nagenoeg 40 jaar rondvliegt maar wel met een aandrijfsysteem en avionics die minder dan 10 jaar en met motoren die nog geen 5 jaar oud zijn.
 

De belangrijkste les uit dit alles is dat men degelijke toestellen, zij het helikopters of vliegtuigen, tegen een redelijke prijs een operationeel verantwoorde verjongingskuur kan laten ondergaan. Zeker in een tijdperk, waarbij de elektronica van de zwarte dozen na enkele jaren kan vervangen worden door andere zwarte dozen - kleiner in volume en sterker in computerkracht en bijgevolg meer capaciteiten - is deze benadering volledig economisch en militair verantwoord. Te veel gedrevenheid om de laatste nieuwe technologische snufjes in een nieuw wapensysteem te bundelen, heeft het voorbije decennium al te vaak gezorgd voor onverkwikkelijke verrassingen. Zo kan bijvoorbeeld software in een laboratoriumomgeving perfect functioneren maar één maal geïntegreerd met andere bits en bytes blijkt de integratie van software nog steeds "de" achilleshiel te zijn van heel wat moderne wapensystemen.

De oudjes doen het nog lang zo slecht niet. Hun verjonging kan wonderen verrichten. Ze zo lang mogelijk in leven houden in daarom zeker geen slechte optie. Voor de CH-46 betekent dat tot 2018, en wellicht nog langer.

BEGIN PAGINA.

Power-by-the-hour, een teken aan de wand.

Dat een van de marktleiders van militaire vliegtuig- en helikoptermotoren, Rolls Royce, de formule van power-by-the-hour aanprijst hoeft wellicht niet te verwonderen. De dienstverlening na de verkoop, om de onderhoudskost van de motoren in een jarenlang durend contract op te nemen waarbij zowel klant als leverancier zich goed bij voelen, is een nobel initiatief. Indien natuurlijk de belangrijkste parameter, namelijk de verwachte levensduur van de motor door uitwendige factoren te wijten aan ondermeer het operationeel gebruik van het wapensysteem, wordt gewijzigd, stelt zich natuurlijk een probleem voor de leverancier. Blijkbaar stuurt Rolls Royce niet aan op een contractuele bijsturing indien de levensduur in de goede zin evolueert maar wil kost wat kost een aanpassing indien de motor er vlugger dan voorzien de brui aan geeft. Dit laatste is het geval voor de MV-22B na zijn ervaringen in Irak.

Indien de leverancier zich niet aan contractuele afspraken kan houden en men daarenboven de klant tot belangrijke investeringen dwingt, om bijvoorbeeld een nieuwere of betere motor te installeren, dan zet men het economisch en contractueel fatsoen toch wel overduidelijk op de helling. Het is daarenboven een teken aan de wand dat ook de populairder wordende Private Financing Initiatives (PFI), waarbij de burgersector meer en meer militaire basistaken gaat overnemen, bij onverwachte verwikkelingen wel eens eenzijdig kunnen worden aangepast. PFI worden vooral in het Verenigd Koninkrijk maar ook elders in Europa steeds vaker toegepast. Vliegopleidingen, onderhoudsactiviteiten van de meest diverse vliegtuigen en helikopters, de inzet van vliegtuigen voor transport van passagiers en cargo en voor brandstofbevoorrading in vlucht zijn zowat de belangrijkste toepassingen.

Erg venijnige criticasters.

Men mag verwachten dat in het meest democratische land van onze westerse samenleving - althans dat wordt gezegd - slecht bestede belastingsgelden en zeker voor militaire doeleinden een bron zijn van ongenoegen en kritiek. Indien daarenboven een belangrijke groep democratisch gekozenen zich in het  Congres ook nog eens met te veel uitbundigheid over het lot van een hulpbehoevend wapensysteem bekommert, dan is het hek wel echt van de dam. Het is dan ook volledig te begrijpen dat een erg goed geïnformeerde onderzoeksjournalistiek aanvankelijk ongemeen heftig te keer gaat tegen een wapenprogramma dat volgens elke menselijke logica regelrecht op een catastrofe afstevent, en daarenboven omwille van ernstige tekortkomingen aanleiding geeft tot een reeks fatale ongevallen, waarbij uiteindelijk 30 dodelijk slachtoffers te betreuren vallen. Een uitgebreide literatuur, waarvan hierna een bloemlezing kan worden aangeklikt, interpellaties, hoorzittingen, pogingen om het Osprey programma te schrappen op ministerieel niveau, het mag allemaal niet baten want de V-22 behaalt, weliswaar met horten en stoten, de eindstreep.

De lobbyactiviteiten van de congresleden hebben zeker bijgedragen tot dit succes. Maar andere grote Amerikaanse wapenprogramma's werden nochtans, ondanks gelijkaardige politieke steun, zelfs in een late fase gekelderd. De verbetenheid waarmee de Marines,  tot in hart en nieren overtuigd dat hun Osprey programma de speerpunt moest worden van de nieuwe blitzkrieg van op zee, heeft ongetwijfeld de goede afloop erg in de hand gewerkt. Of dat de informatiestop van de Marines over de V-22, die sedert enkele jaren van toepassing is, valt goed te praten is natuurlijk een ander paar mouwen. Meestal hebben dergelijke initiatieven een averechtse uitwerking. Vaak scheppen ze de indruk dat men iets wil verbergen. Indien zich dan toch een incident voordoet, dat voor de buitenwereld niet kan of mag verborgen blijven, zal een ongecontroleerde tsunami van mediakritiek een erg pijnlijk effect hebben.

In tegenstelling tot wat men logischerwijs mag verwachten, droogt de kritiek meer en meer op, want de Osprey bewijst immers tijdens de operaties in Irak dat hij is opgewassen voor zijn taak. Dat men hierbij met enige voorzichtigheid tewerk gaat kan de Marines-leiding echt niet worden kwalijk genomen. Er staat immers teveel op het spel. Dat daarenboven de GAO, die steeds op vinkenslag ligt om onverkwikkelijke situaties voor het Congres en voor het ruime publiek in lijvige en goed geargumenteerde dossiers aan te klagen, omzeggens geen onderwerpen over de tilt rotor aansnijdt, is voor allen die de V-22 genegen zijn een geruststellend signaal.

BEGIN PAGINA.

Een schoolvoorbeeld van politisering.

Uit hetgeen voorafgaat kan wellicht iedereen beamen dat de V-22 als geen ander wapensysteem zijn uiteindelijk succes te danken heeft aan de uitgesproken politisering van het programma.

Misschien kunnen enkele voorbeelden deze stelling nog kracht bijzetten. In juli 2000, op een moment dat het lot van de V-22 nog lang niet is bezegeld en enkele recente crashes het programma teisteren, beslist Boeing Bell een V-22 te tonen aan de leden van Republikeinse Conventie, die in Philadelphia plaats heeft. Dick Cheney, de  nemesis uit het einde van de jaren 80, zou er als kandidaat vice-president voor de komende presidentsverkiezingen worden aangeduid. Sommige republikeinse congresleden wilden Cheney blijkbaar een hak zetten voor zijn destructief initiatief destijds om de V-22 te kelderen.  Cheney wordt uiteindelijk toch vice-president.
 

Om hun goede bedoelingen als presidentskandidaat kracht bij te zetten, brengen McCain en Obama respectievelijk in het voorjaar en in de zomer een bezoek aan Irak. Beide heren spraken zich in het verleden tijdens hun parlementaire activiteiten al bij herhaling uit tegen de Osprey. Nochtans kunnen ze voor de verplaatsingen binnen Irak en naar Jordanië moeilijk het subtiel aanbod, om gebruik te maken van de Osprey, afslaan. De Verenigde Staten zal in alle geval voor het einde van 2008 een president hebben, die aan den lijve heeft ondervonden dat de Osprey uit zijn as is herrezen.

BEGIN PAGINA.

Enkele eindbeschouwingen.  

Indien men de V-22 Osprey in één uitdrukking zou moeten omschrijven, dan geniet het woord uniek mijn absolute voorkeur. Indien we daar enkele synoniemen aan zouden mogen toevoegen dan zijn bijzonder, buitengewoon, enig, ongehoord en uitmuntend zeker gepast.

Enig is zonder twijfel het eindresultaat, dat pas na een lange lijdensweg van een halve eeuw kan bereikt worden, een periode waar in vele landen talrijke vruchteloze pogingen worden ondernomen om de technologie van de tilt rotor onder de knie te krijgen. Bell mag hiervoor zonder twijfel de pluim op de hoed steken omdat zij steeds geloofd en gestreden hebben om de tilt rotor van de productieband te kunnen laten rollen. De ideale combinatie van ingenieurs en testpiloten heeft in dit proces een bijzondere meerwaarde opgeleverd en zeker tijdens de momenten dat de Osprey moest vechten om te overleven omwille van moeilijkheden allerhande. Innovatieve technische oplossingen en een ware ontdekkingstocht in het domein van de aerodynamische wispelturigheid van de tilt rotor hebben duidelijk hun vruchten afgeworpen. De Marines moeten in feite in één adem vernoemd worden omdat ze met een nooit geziene verbetenheid hun Osprey hebben verdedigd. Hun overtuiging, dat de V-22 een revolutionaire ommekeer zou teweeg brengen op het slagveld door zijn snelheid, beweeglijkheid en cargocapaciteit, heeft stand gehouden als een rots in de branding. De storm van kritiek, die jarenlang vaak aanzwol tot orkaankracht, is alleen maar geluwd door een gunstige ommekeer in de technologische, operationele en vliegtechnische mogelijkheden van de Osprey. De Marines  met hun MV-22B bewijzen dagdagelijks dat hun tilt rotor zich in Irak profileert als een betrouwbaar, veilig en erg capabel toestel dat langzaam maar zeker alle opdrachten, voorzien in hun operationeel concept, uitvoert. De CV-22 van SOCOM zal ongetwijfeld vanaf 2009 hetzelfde profiel volgen.

De V-22 Osprey heeft zware orkanen doorstaan en heeft tijdens zijn ontwikkeling heel wat mensenlevens geëist. Zijn kostprijs is inderdaad gigantisch maar zijn mogelijkheden en zijn groeipotentieel zijn dermate groot dat hij in staat wordt geacht tijdens operaties, maar ook tijdens humanitaire tussenkomsten, vele mensenlevens te redden. Laten we vooral ook niet vergeten dat de V-22 Osprey met argusogen wordt gevolgd door de burgerluchtvaart, die ook in de startblokken staat om hun tilt rotors in te zetten van op tiltports om hun noodlijdende sector toch van wat nieuwe zuurstof te voorzien.  

BEGIN PAGINA.

Enkele aan te bevelen publicaties.  

V-22 Osprey Pocket Guide, Bell Boeing 2007.

Flying the Osprey, Vertiflite Fall 2007.

V-22 Osprey: A Flying Shame, Time Magazine, Mark Thompson, 26 september 2007.

V-22 Expose: Further Evidence of Time Magazine's Decline, Lexington Institute, Loren B. Thompson, 4 oktober 2007.

Leaders, experts slam Time article on Osprey, Marine Corps Times, 16 october 2007.

V-22 Osprey: Wonder Weapon or Widow Maker?, Lee Gaillard, 14 november 2006.

The V-22 Scandal, Carlton Meyer, voormalig officier van het Marine Corps, 23 publicaties vanaf 2001 tot heden.

V-22 Osprey Tilt-Rotor, Project On Government Oversight (POGO), reeks publicaties vanaf 2003 tot heden.

BEGIN PAGINA.