De V-22 Osprey. |
Historiek.
Voorgeschiedenis.
Van XV-1 tot XV-15.
De XV-15 de peter van de V-22.
De ontwikkeling, een ware koers met hindernissen.
De moeilijke start van de V-22 Osprey.
De toekomst van de V-22 zwaar ter discussie.
De EMD met nog vele vraagtekens.
De eerste OPEVAL, een ware tragedie.
Op weg naar het
allerlaatste oordeel.
Het operationeel gebruiksconcept van de Osprey bij de
Marines.
Productie en operationele ingebruikneming.
De productie loopt op wieltjes.
De operationele ingebruikneming in alle rust en
stilte.
Belangrijkste
kenmerken.
Basiskenmerken.
Avionics.
Onderhoudbaarheid.
Overleefbaarheid.
Vliegen met de V-22.
De basisvaardigheden.
De conversie.
Veilig vliegen in moeilijke omstandigheden.
Het vliegcomfort.
De CV-22 in het kort.
De toekomst van de tiltrotor.
Burgerlijke toepassingen.
De BA 609.
ERICA, de Europese tiltrotor.
De Eagle Eye.
Militaire toepassingen.
Supplementaire behoeften.
CSAR-X een gemiste kans.
Buitenlandse belangstelling.
Joint Heavy Lift met of zonder proprotors.
Enkele relevante vaststellingen.
De gigantische kostprijs.
Een kreupele kwaliteitscontrole.
Het hydraulisch systeem, een ware achilleshiel.
De training aanvankelijk zwaar onderschat.
Power-by-the-hour, een teken aan de wand.
Erg venijnige criticasters.
Een schoolvoorbeeld van politisering.
Enkele eindbeschouwingen.
Enkele aan te bevelen publicaties.
Historiek.
Voorgeschiedenis.
In het begin van de 20ste eeuw
slaagt de mens er in om zich voor het eerst van de aardbodem los te maken door
middel van een gemotoriseerd vliegtuig. Toch wil men een stap verder zetten. Zo ziet de helikopter enige tijd later het levenslicht.
Vanuit die ene droom om te vliegen, tekenen zich in feite twee paden af. Het ene
pad wordt ingepalmd door het vliegtuig, om op een efficiënte, vlugge en
economische manier middelgrote en grote afstanden te overbruggen. De helikopter
neemt het andere pad voor zijn rekening als werkpaard voor de kortere afstanden.
Bij heel wat creatieve denkers krijgt langzaam maar zeker de idee gestalte om
beide divergerende paden op een technologische manier nauwer bij mekaar te
brengen. Men moet immers toch bekwaam zijn om een "convertiplane" te
bouwen, een toestel dat kan opstijgen en landen als een helikopter en vliegen
als een vliegtuig. Tijdens Wereldoorlog II zal Duitsland de echte aanzet
geven met de Focke Achgelis Fa 269 om de ware technologische uitdaging, een
heli-vliegtuig combinatie te bouwen, tot een
goed einde te brengen. Vanaf de jaren 50 kent hun initiatief onder verschillende
gedaantes en in talrijke landen een enthousiaste navolging. "Tail sitters,
tilt rotors, tilt wings, tilt props, tilt ducts, tilt jets" en
straalvliegtuigen met beweeglijke uitlaat passeren de revue. Van deze laatste
categorie wordt alleen de Britse Harrier een echt succes. Van de overige soms
zeer innovatieve aerodynamische en technische hoogstandjes haalt in feite
niemand de eindstreep. Het wordt voor de meeste prototypes een parcours met
vallen en opstaan. Alleen de V-22 Osprey zal uiteindelijk als enige
overlevende na een turbulente en incidentrijke ontwikkeling als militair
transporttoestel en onmisbare hoeksteen van de stormlanding bij de Amerikaanse
Marines in gebruik worden genomen.
Hij of zij die zich wil verdiepen in de historiek van de "convertiplane"
vindt zijn gading in "A
History of Helicopter Flight", een erg waardevol document waarin ook
tilt wings en rotors aan bod komen. Een absolute aanrader is
ongetwijfeld "Les avions à
décollage et atterrissage vertical" met een deskundig en rijk geïllustreerd
overzicht van de ontwikkeling van de "convertiplane" (combinatiehelikopter
of conversievliegtuig
of avion convertible) vanaf Wereldoorlog II.
BEGIN
PAGINA.
Van XV-1 tot XV-15.
In 1950 wordt in feite het startschot gegeven door de Amerikaanse
Luchtmacht (USAF) voor de ontwikkeling van een werkelijk functionerende "convertiplane".
De luchtvaartindustrie ziet wel brood in deze nieuwe uitdaging en brengt alle hens aan
dek.
McDonnell kiest voor een compoundhelikopter, de XV-1, voorzien van een centrale rotor,
die instaat voor de verticale bewegingen. Deze rotor wordt in beweging gebracht
door de uitstromende verbrandingsgassen van de verbrandingskamers, die zich in
elk rotoruiteinde bevinden en die ook door een centrale compressor van extra
lucht worden voorzien. Voor de
horizontale voortbeweging wordt alle beschikbare energie aan boord benut voor de
werking van een duwpropeller terwijl de centrale rotor in vaanstand voor een minimale
luchtweerstand maar ook voor slechts 15 % van de draagkracht zorgt. In juli 1954 zal de XV-1 de eerste succesvolle transitie
van verticale heliverplaatsing naar conventionele voorwaartse vlucht uitvoeren.
Bij Bell Aircraft gooit men het over een andere boeg. Men geeft de voorkeur aan
de XV-3 met zijn twee roteerbare driebladige tilt rotors, één aan elk
vleugeluiteinde. Een verbrandingsmotor, geïnstalleerd in de romp, zorgt
voor de aandrijving. In 1955 zal het toestel de fabriekshal verlaten en enige
tijd later volgen de eerste testvluchten. Tijdens een poging om vanuit een
hangende helipositie voorwaarts te vliegen, ondervindt de XV-3 hevige trillingen
in de vleugels en de rotors. Een crashlanding van op een hoogte van een
dertigtal meter volgt en vernielt de eerste XV-3. De oorzaak van de
instabiliteit wordt onderzocht. Soortgelijke onderzoeken, om de wispelturige
aerodynamica van heli-vliegtuig combinaties te doorgronden, zullen in de komende
decennia nog vaak
gevoerd worden. Deze maal volstaan kortere aandrijfstangen en tweebladige rotors
om de testvluchten van de
XV-3 te kunnen hervatten. Op 17 december 1958 kan Bell met enige fierheid
aankondigen dat de XV-3 als tilt rotor de eerste transitie ter wereld van helikopter- naar
vliegtuigmode en omgekeerd heeft kunnen uitvoeren.
Ook Boeing is overtuigd met een origineel concept indruk te kunnen maken. De
VZ-2 (V-76), een tilt wing prototype, zou de USAF moeten kunnen
overtuigen van het VTOL (Vertical Take Off and Landing)-potentieel van de
nieuwe Boeing boreling. Op 15 juli 1958 demonstreert Boeing de eerste
succesvolle overgang van heli- naar vliegtuigmode met de VZ-2.
Wanneer in 1966 de regeringssteun voor de ontwikkeling van een "convertiplane"
wordt afgerond, zijn het vooral Boeing en Bell die niet alleen bij de USAF maar
ook bij de NASA en bij de Army gescoord hebben. Beide bedrijven gaan dan ook
verder op hun elan en volharden in hun zoektocht naar een betrouw-, betaal- en
exploiteerbare oplossing. Nieuwe ontwerpen verschijnen in blauwdruk op de
tekentafels, de windtunnels verschaffen belangrijke informatie, allerlei
testvluchten dragen bij tot de uitbouw van een solide basiskennis. In 1972 kan
een volgende stap worden gezet. NASA en het Air Mobility Research and
Development Laboratory van de Army kennen Boeing en Bell een contract toe om
te starten met nieuwe ontwerpen voor een tilt rotor. Een jaar later wordt
Textron Bell Helicopter gekozen voor het ontwerp, de bouw en het testen van een
totaal nieuw tilt rotor research aircraft (TRRA), de XV-15. Op 3
mei 1977 maakt de
eerste van de twee XV-15's zijn maidentrip als helikopter. Minder dan twee jaar later volgt
voor het tweede toestel de grote première van een volledige overgang
van helikopter- naar vliegtuigvlucht.
In dezelfde periode laat echter ook de Navy zich niet onbetuigd. Zij willen in
geen geval de boot missen. In 1962 maken zij bekend om 2 prototypes, met
een V/STOL capaciteit en voorzien van vier tunnelschroeven, aan een uitgebreid
testprogramma te onderwerpen. Bell had soortgelijk toestel al op de tekentafel
staan, het model D2127, en ontvangt dan ook in 1964 een contract voor de bouw
van 2 prototypes die men inmiddels X-22 heeft gedoopt.
De eerste vlucht van het prototype heeft al plaats op 17 maart 1996. De overgang
van de stil hangende helikopter naar het horizontaal vliegende vliegtuig
verloopt zonder problemen. Toch zal de eerste X-22 al op 8 augustus 1996
neerstorten. De enige niet-redundante component van de propellercontrole had
gefaald. De tweede X-22 vliegt echter al op 26 augustus 1967 met een nieuw
vluchtcontrole- en stabilisatiesysteem.
Men blijft blijkbaar lange tijd in de X-22 geloven want zijn laatste vlucht
vindt plaats in 1988. Dan pas verdwijnt het aanvankelijk veelbelovend ontwerp
definitief in een museum. Was de technologie te ingewikkeld? Was de nooit
behaalde maar vereiste maximum snelheid van 525 km/u de onoverkomelijke klip? Of
was de rol van de X-22 in 1988 uitgespeeld nu zijn grote concurrent, de V-22,
betrouwbaar genoeg bleek voor verdere ontwikkeling? De Navy speelde cavalier
seul, gokte en verloor.
BEGIN
PAGINA.
De XV-15 de peter van de V-22.
Na meer dan 20 jaar gevarieerd en erg gedetailleerd onderzoek naar een inzetbaar konversievliegtuig, lijkt eindelijk het project van de XV-15 heel wat wind in de zeilen te hebben. De Army wil immers met zijn specifieke behoeften de derde dimensie meer en meer operationeel benutten en daarbij minder afhankelijk worden van de specialisten van de USAF. De imposante mogelijkheden van de XV-15 stimuleert Bell en zijn sponsors om het nieuwe staaltje van Amerikaanse toptechnologie zo vlug mogelijk buiten de landsgrenzen te demonstreren. Zo treffen we de XV-15 aan op de airshow van Le Bourget van 4 tot 14 juli 1981 waar de demonstratie in vlucht van het toestel ongetwijfeld een van de hoogtepunten vormt. Het dartel luchtballet van het NASA/Army/Bell product blijft trouwens ook op het netvlies plakken van John Lehman, de toenmalige Secretary of the Navy (en gewezen Vietnam-piloot) en van heel wat hogere Pentagon vertegenwoordigers. Op een ogenblik dat de Marines al voor ruim 10 jaar uitkijken naar nieuwe opties om te voldoen aan hun verticale aanvals- en transportbehoeften, laten ook de Navy en de USAF in de kaarten kijken over bijkomende verticale liftopdrachten. In een document, gepubliceerd in december 1981, worden de vereisten vastgelegd voor het Joint Services Advanced Vertical Lift Aircraft of JVX programma. Een gemeenschappelijk toestel zou aan alle behoeften moeten kunnen voldoen. Een Joint Technology Assessment Group komt na de evaluatie van alle beschikbare technologie in mei 1982 tot het besluit dat de tilt rotor technologie het meeste potentieel bezit om aan de JVX-vereisten te voldoen. De sympathie van John Lehman voor de tilt rotor wordt erg aangewakkerd na een vluchtje in de XV-15 op 26 maart 1982.
Er dient wel te worden aangestipt dat de Marines steeds luider de alarmklok
luiden om hun Phrog Sea Knight CH-46 helikopters, die dateren van voor de Vietnamese oorlog, te
vervangen, waar ze trouwens de ruggengraat vormden van de nieuwe tactiek van
airborne assault met alle zwakheden die een innovatief gebruik van de
derde dimensie kunnen typeren: de onhandigheid van rotors in tandem, de
kwetsbaarheid voor grondvuur van motoren die vlakbij mekaar staan, het geluid
van de rotors en de beperkte landings- en topsnelheid die een verrassingsaanval
bemoeilijken. De ingebruikname van de modernere CH-53 Sea Stallion kon
de Marines maar ten dele sussen, zeker na het debacle van de mislukte ontzetting
in 1980 van de Amerikaanse gijzelaars uit Teheran. De beperkingen van de CH-53
worden als de zwakke schakel in de mislukte operatie bestempeld. Beide
toestellen zijn bijgevolg volgens de Marines dringend aan vervanging toe.
Op 7 juni 1982 wordt een belangrijke beslissing genomen. De twee koplopers in de
wereld van de tilt rotor, Bell Helicopter Textron Inc en Boeing Vertol, gaan voortaan één
team vormen. Zij zijn vastbesloten om tijdens het traject van
de ontwikkeling van een revolutionair toestel alle stormen te trotseren. Deze
ploegvorming ontneemt alle concurrenten de lust om de uitdagingen van het JXV-programma aan te gaan. Op 25 april 1983 kent Naval Air Systems Command
aan Bell Boeing het contract toe voor het voorontwerp van de JVX. Alhoewel
tot dan toe de Army het voortouw had genomen in het JVX programma moeten ze om
economische en politieke redenen afzien van verder beheer. De Army heeft immers
nog een ander prioritair en kostelijk wapensysteem op stapel staan namelijk de
ontwikkeling van de LHX (Light Helicopter, Experimental), de latere
Comanche RAH-66. Dit wordt
bijgevolg voor de Army teveel van het goede. Ze geven dan ook wijselijk de
fakkel over aan de Navy, die instaat voor de wensen van de grootste JVX-klant,
namelijk de Marines.
In november 1984 wordt de JVX officieel omgedoopt tot Osprey of visarend, een
benaming die symbool staat voor kracht, soepelheid en snelheid. In januari 1985
volgt de militaire
aanduiding als V-22. Als basismodel van de Osprey wordt de MV-22A voorzien
voor de Marines, die ondermeer een stormlanding moeten kunnen uitvoeren met 24
mariniers aan boord. De Navy-variant zal de HV-22A worden voor
reddingsopdrachten boven zee en wellicht ook voor duikbootbestrijding. De USAF
heeft een vliegtuig nodig om speciale opdrachten uit te voeren, de CV-22A. De
Army ten slotte voorziet een MV-22A voor logistieke ondersteuning en voor
medische evacuaties. Uitgedrukt in cijfers omvat deze behoefte 550 MV-22A's voor
de Marines en nog eens 500 toestellen in totaal van de andere versies. De
Marines hopen daarenboven op een Initial Operational Capability
(IOC of de capaciteit bezitten om een smaldeel van 12 vliegtuigen efficiënt te gebruiken met een
militaire eenheid die daarvoor voldoende getraind, uitgerust en gesteund is)
tegen het einde van 1991.
De XV-15 zal zijn steentje verder blijven bijdragen tot de ontwikkeling van de
tilt rotor technologie, zij het dat hierbij de voorkeur wel uitgaat naar de
mogelijke toepassingen in de burgersector.
In juni 1995 treffen we de XV-15 een tweede maal aan in Le Bourget, deze keer
tijdens de 41ste editie van de airshow en in gezelschap van zijn flink uit de
kluiten gewassen familielid, de V-22 Osprey.
Op 11 juli 2003 voert de XV-15 zijn laatste vlucht uit en rondt een periode af
van 26 jaar van onafgebroken testvluchten, een record voor een X-vliegtuig. Na
zijn transport naar het lucht-en ruimtevaartmuseum van Dulles International
Airport volgt in december 2003 de kers op de taart. De National
Geographic Society erkent de XV-15 als één van de 47 belangrijkste
vliegtuigen van de eerste eeuw van de luchtvaart.
De technologie, gedemonstreerd door de XV-15, zou de Amerikaanse strijdkrachten
capaciteiten moeten bieden, die in geen enkel luchtvaarttuig beschikbaar zijn.
De V-22 Osprey zou bijgevolg aan de gestelde verwachtingen moeten kunnen
beantwoorden. De werkelijkheid zal er om uiteenlopende redenen wel enigszins
anders uitzien.
BEGIN
PAGINA.
De ontwikkeling, een ware koers met hindernissen.
De moeilijke start van de V-22 Osprey.
Bell en Boeing weten wat van hen wordt verwacht. Een toestel
ontwikkelen dat kan opstijgen en landen als een helikopter en kan vliegen als
een vliegtuig, met liefst zoveel mogelijk voordelen van beide luchtvaarttuigen.
De belangrijkste operationele behoeften, die door de verschillende klanten in de
krijgsmachtdelen zijn geformuleerd, lijken op het eerste zicht realiseerbaar. De
V-22 moet in staat zijn om een kruissnelheid aan te houden van 250 knots (450
km/hr) en moet een topsnelheid kunnen halen van 275 knots (500 km/hr). Het toestel
moet wereldwijd kunnen ontplooien waarbij met een bemanning van drie een afstand
moet kunnen overbrugd worden, zonder bij te tanken in vlucht, van 2100
nautical miles (3800 km). In de passagiersruimte moeten 24 volledig
uitgeruste soldaten en 2 bemanningsleden kunnen plaats nemen. Er moet bovendien
ook een uitwendige cargo van 10.000 pond kunnen vervoerd worden.
Het Bell Boeing team legt de lat echter wel hoog. Ze gaan de uitdaging aan om
drie nieuwe of relatief nieuwe technologieën te integreren te weten de tilt
rotors, het gebruik van composieten voor de volledige bouw van het toestel en
digitale fly-by-wire, zeg maar elektrische besturing. Ze hebben trouwens
ook het volste vertrouwen in de technologische basis waarover ze beschikken in
de gedaante van de XV-15, alhoewel de V-22 wel enkele maatjes groter zal
uitvallen. De relatief succesvolle lichtgewicht XV-15 zal immers uitgroeien van
een hybride helikopter, die voor zijn verticale bewegingen een rotor doet
draaien tegen een relatief laag toerental (180 toeren per minuut) met
traditionele rotorbladen (lage kromming van ongeveer 8 graden, verlengd, soepel)
tot een zwaargewicht. De V-22 zal voor zijn verticale beweging op eerder
revolutionaire rotorbladen (hoge kromming van 48 graden, vrij kort en nagenoeg
stijf) vertrouwen die dan aan 397 toeren per minuut wentelwieken en bij een
horizontale kruissnelheid 333 maal per minuut rondtollen. De V-22 zal bijgevolg
een niet onderzocht terrein betreden, beladen met ondermeer heel wat
aerodynamische onbekenden.
Op 2 mei 1986 wordt een belangrijke stap gezet op weg naar de verdere ontwikkeling
van de V-22. US Naval Air Systems Command kent het contract voor de Full Scale Development (FSD)
van de V-22 toe aan
Bell Boeing voor een periode van zeven jaar . Het voorontwerp van Bell Boeing bevat blijkbaar genoeg troeven om
6 toestellen te mogen produceren voor de testen in vlucht, 3 toestellen voor de
grondtesten met een bijkomende optie van 12 Ospreys voor een beperkte initiële
productie en aankoop. Ondertussen zit het project ook budgettair op rozen want
het Congres heeft reeds de nodige fondsen voorzien vanaf FY (Fiscal Year)
1986 tot 1991 voor een totaal bedrag van 2,7 miljard $ waarvan 2,2 miljard
$ voor onderzoek, ontwikkeling, testen en evaluatie. Allison Gas Turbine
Division van General Motors (die einde 1994 wordt overgenomen door de
Rolls-Royce Aerospace Group) mag de motor ontwikkelen voor een bedrag van
76,4 miljoen $.
1988 zou het jaar moeten worden van de waarheid omdat de eerste vlucht van de
V-22 immers tegen juni gepland wordt. Omwille van allerhande technische
problemen zal de eerste vlucht slechts kunnen plaats hebben op zondag 19 maart
1989. Ondertussen vertonen zich ook al enkele dreigende donderwolken boven de
horizon, die het beheer van het programma voor een eerste maal zwaar op de proef
zal stellen.
De kostprijs van het programma en de kostprijs van elke V-22 hebben immers
belangrijke wijzigingen ondergaan. In 1987 beslist de Army definitief,
nadat ze in 1983 al eens voor 6 maanden een voorlopige beslissing namen, om het
Osprey-project te verlaten. De USAF wenst ook het totaal aantal toestellen af te
slanken. In december 1986 wenste men 919 toestellen te bouwen. Drie jaar later
is de totale behoefte gereduceerd tot 663 exemplaren waarvan de Marines
er nog steeds 552 voor hun rekening willen nemen. De geschatte totaalkost wordt
weliswaar met 3,8 miljard $ verminderd (er zullen immers 256 V-22's minder
gebouwd worden) maar de prijs per toestel, uitgedrukt in escalated dollars
(aangepaste dollars die kostprijs van goederen en diensten meten in termen van
prijzen van toepassing op het moment van de aankoop) bedraagt (met een verhoging
van 6,7 miljoen $ sedert december 1986) in december 1988 39 miljoen $.
Op 19 april 1989, dus een maand na zijn eerste vlucht, ontvangt de V-22 een
serieuze uppercut, die nog enkele jaren zal blijven nazinderen. In de aangepaste
begroting voor FY 90 worden alle budgetten voor de V-22 geschrapt. De Osprey zal
het voorwerp uitmaken van een unieke politieke krachtmeeting. Het Congres wordt
de boksring waarin het lot van de V-22 zal worden bezegeld.
BEGIN
PAGINA.
De toekomst van de V-22 zwaar ter discussie.
Ondertussen is ook het Amerikaanse politieke
landschap veranderd. De nieuwe Secretary of the Navy, James Webb vertoont
minder appetijt voor de V-22 dan zijn voorganger. Zijn politieke baas, de
Secretary of Defense Richard Cheney, poogt zonder scrupules het nieuwe
politico-financieel klimaat ingang te doen vinden. Dit betekent voor de
militairen het naar omlaag brengen van het operationeel niveau en bijgevolg
minder budgetten. Een recent gestart programma met nogal wat problemen, en
waarin nog niet te veel is geïnvesteerd, komt dus best op de kapblok terecht.
In december 1989 zet Cheney nog een stap verder en geeft aan de Navy
de opdracht om alle bestaande contracten met betrekking tot de aanschaf van de
V-22 te schrappen. Deze beslissing was voor heel wat leden van het Congres een
stap te ver. Nadat het Congres zich al eens uitvoerig had laten informeren over
de mogelijke toepassingen van de tilt rotor in de burgersector, om meer
bepaald de overbelasting op en rond burgervliegvelden te verminderen,
wordt door het schrappen van de V-22 de navelstreng doorgeknipt. Boeing Bell
laat niet na om de vertegenwoordigers van het volk te wijzen op de economische
weerslag van het programma, dat werk zal voorzien in 40 staten bij 2000
onderaannemers. Generaal Gray draagt met de nodige bitsigheid, die de Marines
kenmerken, bij tot een succesvol lobbywerk. Tegen einde 1989 heeft zich een
Tiltrotor Technology Coalition gevormd bestaande uit 145 leden van het
Congres. Cheney wordt duchtig op de korrel genomen, en zeker over zijn
beslissing einde 1989: "Secretary Cheney displayed the ultimate in arrogance
by trying to administratively subvert the defense budget while Congress was in
recess."
Dick houdt echter voet bij stek en wil geen dollarcent meer besteden aan de
Osprey.
De hele heibel in het Congres betekent echter niet dat de V-22 stopt met zijn
testprogramma. Men stelt alles in het werk om te bewijzen dat de Osprey aan alle
contractuele eisen van de FSD zal voldoen. In mei 1990 ronden militaire piloten
een eerste formele kennismaking af en beamen dat de V-22 een uitstekend
potentieel demonstreert voor zijn geplande opdrachten. Van 4 tot 7 december
wordt de V-22 voor de eerste maal getest op zee aan boord van de USS Wasp.
Inmiddels is de politieke strijdbijl zeker nog niet begraven. Het Congres
herinnert Cheney aan een verklaring die dateert van april van het jaar
voordien:"...he could not justify the amount of money ... proposed..when we
were just getting ready to move into procurement on the V-22 to perform a very
narrow mission that I think can be performed ... by using helicopters instead of
the V-22." Zijn voorstel moet dan maar eens in zoveel mogelijk studies
worden geëvalueerd. Naargelang de oorsprong van de onderzoeken bewijzen
allerhande argumenten, maar ook harde dollars, dat de Secretary of Defense
het soms bij het rechte eind heeft maar soms ook niet.
Uiteindelijk zal een onpartijdig instituut dan maar eens orde op zaken stellen. Het Institute for Defense Analysis levert de "IDA study of
the V-22 Osprey" af, met besluiten die Cheney niet echt opvrolijken.
1991 wordt een jaar van wanhoop en optimisme. De
eerste vlucht van FSD-toestel Nr 5 op 11 juni 1991 in het testcentrum van
Wilmington Delaware eindigt na 3 minuten in een crash. Het testprogramma van de
V-22 wordt opgeschort tot 10 september 1991. Een slordigheid tijdens de
assemblage was de oorzaak van het ongeval. In twee van de drie gyroscopen, die instaan voor de
rolbeweging, wordt een foutieve bedrading vastgesteld waardoor het toestel al
waggelend neerstort. Deze
videobeelden illustreren overduidelijk wat er gebeurde. Beide testpiloten
lopen slechts lichte verwondingen op. De zoveelste tegenslag weerhoudt het Congres niet om het programma
budgettair terug op de rails te plaatsen. De Amerikaanse president George Bush
ondertekent in december het voorstel van het Congres om verse fondsen te
voorzien voor het bijna getorpedeerde programma. Dit vleugje optimisme weerhoudt
het Ministerie van Defensie echter niet om in februari 1992 voor de derde maal
op rij geen fondsen meer te voorzien in de begroting voor het komende FY 93.
1992 zal het jaar worden van de waarheid, waarbij het Congres, als de politieke
boksring bij uitstek, het toneel zal worden van wisselende kansen, voor al
diegenen die jarenlang met hart en ziel ijveren voor de voortzetting van het
Osprey-programma. Vooreerst overheerst ook in de Verenigde Staten langzaam maar
zeker een klimaat, waarbij na de beëindiging van de Koude Oorlog het tijd wordt
om vredesdividenden uit te keren.
Op 20 juli stort prototype Nr 4 neer in de Potomac rivier, ter hoogte van
Quantico Marine Air Base tijdens een speciale gelegenheid, waarbij
een non-stop vlucht vanuit Eglin AFB Florida in aanwezigheid van heel wat Congresleden
en hooggeplaatste burgerlijke en militaire autoriteiten zou worden afgerond. De
rechter motor vat plots vuur en de V-22 ploft in de rivier. De zeven
inzittenden komen hierbij om het leven. Alle vluchten met de V-22 zullen
opnieuw worden opgeschort. Na een grondig onderzoek naar de oorzaken van het
ongeval, zullen de testvluchten pas op 18 mei 1993 hervat worden. Uit het
onderzoek blijkt er in horizontale vlucht olie weglekte die
zich opstapelde in de motorbehuizing. Bij de overgang naar de helikoptermode,
waarbij de motorgondels zich verticaal plaatsten, werd de olie door de motor
opgezogen, die vuur vatte.
Na de zoveelste tegenslag zal uiteindelijk de politieke context toelaten om het
inmiddels erg bekritiseerde Osprey-programma uit het moeras te halen. 1992 is
een jaar van presidentsverkiezingen. De V-22 wordt natuurlijk een gretig
onderwerp tijdens de campagne. Wanneer de democratische kandidaten (Clinton en
Gore) zich duidelijk uitspreken ten gunste van de V-22 kan George Bush
natuurlijk niet uitblijven. Op 22 oktober 1992 wordt het FSD-conctract afgerond
en kan men eindelijk starten met het EMD (Engineering, Manufacturing and
Development)-deel van de ontwikkeling van de V-22. Alhoewel de uitvoering
van het FSD-contract zeer kreupel is verlopen, met ernstige technische
tekortkomingen en belangrijke vertragingen zonder nog maar te spreken van het
feit dat geen 6 maar slechts 5 toestellen werden gebouwd, wordt de knoop
eindelijk doorgehakt. De EMD zal zich over de volgende 6 jaar uitsmeren, tegen
een kostprijs van 2,5 miljard $ en met een IOC, althans volgens de Navy, tegen
1999. De Osprey tegen 1999 rijp maken voor productie, waarbij aan alle
operationele behoeften van de verschillende klanten zal worden voldaan, wordt
een hele klus. Velen stellen zich dan ook de vraag: "Is it worth the trouble
and cost?" Het antwoord op deze vraag zal pas in 1999 mogelijk worden. In
augustus 1993 kan men eindelijk met gerust gemoed en met de nodige politieke en
budgettaire steun, de testvluchten verder zetten. Het totale pakket voorziet nu
een productie van 523 toestellen (425 MV-22s, 50 CV-22s en 48 HV-22s) die tot
2018 zou uitlopen.
BEGIN
PAGINA.
De EMD met nog vele vraagtekens.
Om aan het strakke EMD-schema te kunnen voldoen, zal niets onverlet gelaten
worden om alle middelen in stelling te brengen. Vermits de FSD niet echt
volledig volgens de contractuele voorschriften is afgewerkt en er trouwens erg
verontrustende mankementen aan het licht zijn gekomen (3500 pond overgewicht, te
trage computers, talrijke belangrijke testen niet uitgevoerd, te hoog
trillingsniveau, plaats landingsgestel) zullen 2 van de 3 resterende
FSD-prototypes aan het testprogramma blijven deelnemen als "design support".
Inmiddels is ook het beheer van het programma bijgestuurd omwille van de
modificaties aan het vliegtuig, de kwalificatie van de piloten, nieuwe
testbehoeften en heel wat ongepland onderhoud. Het Integrated Test Team
(Defensie, Bell/Boeing) zal voortaan de hoofdbrok van de testvluchten uitvoeren
van uit het Naval Air Warfare Center, Patuxent River, Maryland, dat het
belangrijkste testcentrum wordt. De maiden flight van de eerste van de
vier EMD-toestellen heeft plaats op 5 februari 1997.
Enkele weken eerder ontvangt Bell Boeing op 24 december 1996 de toelating om ook
de EMD voor de CV-22 te starten, de versie voorzien voor Special Operations
Command (SOCOM).
In april 1997 wordt de low-rate-initial-production (LRIP) van 25
vliegtuigen toegestaan tot in 2001, verdeeld over 4 loten. De beheerders zijn er
blijkbaar gerust in dat de EMD verder wel op wieltjes zal lopen en dat de
onafwendbare maar ongetwijfeld succesvolle OPEVAL (Operational Evaluation)
weldra als laatste klip kan omzeild worden zodat nadien de zo lang verwachte
productie kan starten. Voor het echter zo ver is, zullen er nog heel wat woelige
watertjes moeten doorzwommen worden.
In een niet echt opbeurend onderzoek van de Government Accountability Office
(GAO), de onderzoekende arm en de waakhond van het Amerikaanse Congres, "V-22
Cost and Capability to Meet Requirements Are Yet to Be Determined" van
22 oktober 1997, wordt de onstabiliteit van het programma zowel op het gebied
van kostprijs als van ontwerp aangeklaagd. Het pleidooi voor meer realistische
testen is tevens een opvallend gegeven uit het onderzoek.
De GAO auditoren kwalificeren trouwens de LRIP-beslissing als uiterst kunstmatig
omdat ze berust op de bevindingen van de FSD, met zijn te weinig representatieve
V-22's.
Het programma gaat steeds meer en meer gebukt onder een niet aflatende druk om
het volledige Osprey-schema en -budget strikt te respecteren. Het gaat blijkbaar
van kwaad naar erger want dezelfde GAO rapporteert in 1998 dat "program
officials eliminated 70 of 103 planned tests, including rapid descent while
carrying a full load." Het inkrimpen van het testprogramma zou enkele
jaren later nog uitgebreid ter sprake komen wanneer het vervolg van het programma
nogmaals door een resem van dramatische voorvallen wordt geteisterd.
Na het afwerken van de zoveelste mijlpaal in het klassiek gestructureerd
militair ontwikkelingsprogramma, staat eindelijk in oktober 1999 de OPEVAL voor
de deur. Het eindverslag zal uitmaken of de Osprey operationeel geschikt is
en efficiënt in de luchtvloot van de Marines kan worden opgenomen, het
verplicht doorgangspunt om in eindproductie te kunnen gaan.
BEGIN
PAGINA.
De eerste OPEVAL, een ware tragedie.
Van bij de start van de OPEVAL is optimisme troef bij US Naval Air Systems Command.
In een persmededeling van begin november 1999 kunnen we lezen: "While the
verdict is still out about the grade the Osprey will receive after its "final
exam", officials in the V-22 program office believe that if it performs as well
during Operational Evaluation (OPEVAL) as it did during Engineering and
Manufacturing, Development, it should pass with flying colors."
Insiders weten ondertussen al wel dat de EMD niet zo denderend
was en wachten met een bang voorgevoel de resultaten van de intensieve en
veeleisende testperiode af. Tot in de zomer van 2000 zal het Multi-Service
Operational Test Team (MOTT) als een smaldeel van onafhankelijke testers
fungeren en de 4 MV-22's, die inmiddels via het LRIP-contract zijn geleverd,
alle kleuren van de operationele regenboog laten zien. De bemanningen, het
onderhoudspersoneel, de operationele analisten en vluchtingenieurs van de
Marines en de USAF zouden binnen het jaar een omstandig verslag moeten
kunnen voorleggen dat de basis zou moeten vormen voor de beslissing om in FY 01 tot de
productie van de MV-22 over te gaan. Nagenoeg 700 vlieguren en 350 sorties
zouden moeten volstaan om aan de hand van representatieve zendingen vanaf
schepen, vliegvelden, afgelegen terreinen, afgesloten zones en belangrijke
schietvelden en testinstallaties een geloofwaardige demonstratie te geven van de
operationele mogelijkheden van de MV-22, zoals beschreven in het Operational
Requirements Document (ORD).
De OPEVAL is enkel bedoeld voor de MV-22 van de Marines maar
vermits de versie bestemd voor SOCOM, de CV-22, voor 90 % overeenstemt met de
MV-22, zullen de Special Forces van de USAF toch ook wat heel wat kennis
kunnen vergaren. Zij zullen echter later een eigen OPEVAL of volgens hun
taalgebruik een Inital Operational Test & Evaluation (IOT&E) voorzien voor de
CV-22.
De OPEVAL van de waarheid zal bij iedereen die bij het Osprey-programma
betrokken is, zowel bij voor- als tegenstanders, de indruk opwekken dat men te
maken heeft met een pot wormen, waarvan het deksel pas echt gelicht wordt na twee
fatale ongevallen.
Op 8 april 2000 zullen 2 MV-22's bij valavond een gesimuleerde
redding van ambassadepersoneel uitvoeren op de Northwest Regional Airport
van Marana, in de buurt van Tucson, Arizona. Uitgerust met een nieuw type
nachtkijkers zakken de piloten in helikoptermode naar de landingsbaan met
rugwind tegen een erg hoge
daalsnelheid maar ook met een steeds kleiner wordende voorwaartse snelheid.
Met het hoge motorregime blijft de turbulentie van de proprotors zowat gevangen
onder het toestel. Tijdens het volgen van zijn formatieleider geraakt de tweede Osprey plots in
moeilijkheden op een tachtigtal meter boven de grond. Na een niet te controleren
rolbeweging stort de Osprey neer, ontploft en doodt alle 19 Marines aan
boord. Uit het onderzoek blijkt dat het ongeval te wijten is aan een combinatie
van menselijke factoren. De Marine Corps Judge Advocate General (JAG)
bevestigt in zijn rapport van 27 juli 2007 de onderzoeksresultaten. "This
mishap appears not to be the result of any design, material or maintenance
factor specific to tilt rotors. Its primary cause, that of a MV-22 entering a
Vortex Ring State (Power Settling) and/or blade stall condition is not peculiar
to tilt rotors. The contributing factors to the mishap, a steep approach with a
high rate of descent and slow airspeed, poor aircrew coordination and diminished
situation awareness are also not particular to tilt rotors."
Nadat de testvluchten voor 2 maanden worden opgeschort, zet de Osprey zijn
OPEVAL voort in juni 2000. Voor velen wordt het magische acroniem VRS (Vortex
Ring State) de nieuwe kwelling die het programma aantast. VRS, wel bekend
bij helikopters, is blijkbaar bij de Osprey nog steeds een mysterieus
aerodynamisch fenomeen. Het onderwerp zal in de komende jaren terecht nog vaak
aan de orde zijn. Over het plotse draagkrachtverlies van welk tuig dan ook dat
zich door de lucht verplaatst, mag geen twijfel bestaan en moet
liefst ook de technologie een helpende hand reiken.
Het tweede ongeval heeft in feite plaats nadat de OPEVAL is afgerond. Op dat
moment wordt de toekomst van de Osprey bestookt door zware schokgolven,
opgewekt door de OPEVAL-resultaten maar ook door enkele verontrustende
vaststellingen.
Op 11 december 2000 stort een andere Osprey te pletter in de buurt van
Jacksonville, North Carolina. De volledige bemanning van vier Marines
laat hierbij het leven. De twee meest ervaren piloten op het toestel oefenden instrumentvliegen
tijdens een nachtvlucht. 's Anderendaags gaan alle Ospreys voor onbepaalde tijd
aan de ketting. Het eindverslag van de fatale crash wordt op 5 april 2001
gepubliceerd. Een hydraulische leiding in een motorbehuizing is gebarsten
omwille van wrijving tegen een kabelbundel. Om het hydraulisch lek te
compenseren duwt de piloot op de reset knop, echter zonder resultaat. Na de
achtste druk op de knop is het toestel na opeenvolgende vertragingen en
versnellingen zodanig onstabiel geworden, dat het neerstort. Het zal voor de
ontwerpers een hele klus worden om het hydraulisch systeem in de motorbehuizing
te vervangen en om in de duizenden codelijnen van de software de fout te vinden,
die mede de oorzaak was van de crash.
Dit vierde ongeval met de V-22 met in totaal reeds 30 dodelijke slachtoffers is
werkelijk de spreekwoordelijke druppel. Inmiddels zorgen ook twee rapporten voor
heel wat ophef. Op 15 augustus al laat de Inspecteur Generaal van Defensie in
een onderzoeksverslag weten dat de V-22 voor het einde van 2000 niet in staat
wordt geacht om aan 23 belangrijke operationele vereisten qua doeltreffendheid te
voldoen. De beslissing om de V-22 productie te kunnen starten komt bijgevolg op
de helling te staan. De reactie van de Marines is eerder laconiek. Zij
waren op de hoogte van al deze tekortkomingen voor de start van de OPEVAL maar
hadden een plan klaar om voor de jaarwisseling alle gebreken op te lossen.
Het verslag van de Directeur van Operationele Testen en Evaluatie van 17
november 2000, vooral gebaseerd op de OPEVAL-resultaten, is eerder dubbelzinnig.
De Osprey is operationeel doeltreffend maar tevens operationeel ongeschikt.
Betrouwbaarheid, onderhoudbaarheid, beschikbaarheid, menselijke factoren en
problemen qua interoperabiliteit laten erg te wensen over. Tevens moet er werk
gemaakt worden van de oplossing van het netelige VRS-probleem.
De Osprey-beker, met zijn bittere inhoud, moet tot de laatste druppel geledigd
worden. Op 21 november 2000 maakt een eerste e-mail tussen twee topgeneraals van
Marines Aviation melding van een twijfelachtige rapportering over de
mission-capable rates, zeg maar de graad van beschikbaarheid van de MV-22.
De e-mail spreekt van 26,7 % maar tijdens een persconferentie einde november
deelt een van de generaals mee dat de mission-capable rate voor de eerste
helft van de maand 73,2 % bedraagt. Op 12 januari 2001 ontvangt dezelfde top van
Marines Aviation een naamloze brief van een Osprey mecanicien, met
geluidsbandjes en fotografisch materiaal, zeggende dat zijn smaldeelbevelhebber
zijn Marines reeds gedurende twee jaar de opdracht heeft gegeven om te liegen over de beschikbaarheid van
de MV-22.
Aan de uitleg van een Marines generaal, als zou het nieuwe
rapporteringsysteem met alle gegevens inzake beschikbaarheid, de MV-22 slechter
voorstellen dan in werkelijkheid, wordt niet echt veel geloof gehecht. De
potentiële weerslag van geïdealiseerde cijfers op de zo belangrijke beslissing
om tot een volledige productie van de Osprey over te gaan, wordt echter wel
grondig afgewogen tijdens het moment van de waarheid. Het voorlopig eindverdict
komt niet echt als een verrassing. Van volledige productie kan nog geen sprake
zijn. Het V-22 programma wordt geconfronteerd met zijn diepste crisis ooit.
BEGIN
PAGINA.
Op weg naar het
allerlaatste oordeel.
Vanaf december 2000 wordt het
werkelijk alle hens aan dek. In het spoor van de dramatische gebeurtenissen van
het voorbije jaar wordt de ontwikkeling en de eventuele productie van de V-22
nogmaals volledig herzien. De beslissing, om zoveel mogelijk informatie te
bekomen van diverse onafhankelijke bronnen aangaande de overlevingskansen van de
Osprey, wordt door de overtuigde voorstanders uitbundig toegejuicht. Wel is het
duidelijk dat de tegenstanders ook steeds meer munitie verzamelen om op het gepaste
moment de V-22 het genadeschot te geven.
Het Blue Ribbon panel, opgericht en aan het werk gezet door de
Secretary of Defense William Cohen, en bestaande uit vier gerenommeerde en
gerespecteerde luchtvaartexperts, kan in zijn rapport van 19 april 2001 de
herziening van het volledige programma al toelichten. Dat niets of niemand
gespaard wordt en dat werkelijk alle desastreuze aspecten van de V-22, met
bijzondere aandacht voor de ongevallen en de observaties tijdens de OPEVAL, de
nodige aandacht opeisen, blijkt ook uit de inbreng van de GAO.
De brief van GAO aan de
kersverse Secretary of Defense Donald Rumsfeld van 21 februari 2001
is in dit verband zeer illustratief. De aanbevelingen van de GAO worden (voor
een keer) nauwgezet opgevolgd. De V-22 is immers niet klaar voor full-rate
production. De uiteenzetting van de GAO voor het Blue Ribbon panel,
in bijlage aan de brief, spreekt trouwens boekdelen. De NASA zal zich met enkele
academici buigen over aero-mechanische fenomenen. Het Congres laat zich
natuurlijk ook niet onbetuigd en tijdens de hoorzittingen stijgt het schaamrood
bij vele fervente leden van de
Tiltrotor Technology Coalition hoog op de wangen.
Deze
getuigenis van Generaal James L. Jones, Commandant van de Marines,
verduidelijkt eens te meer waar het bij zijn troepen om gaat. Zijn Marines
kunnen niet verder zonder de MV-22.
Tegen het einde van 2001 lijkt te horizon in zekere mate op te klaren. De
ondersecretaris van Defensie Aldridge geeft de toelating om omstreeks april 2002
de testvluchten te hervatten, maar wel onder zeer strikte voorwaarden. De V-22
moet beter aan de behoeften van de warfighter voldoen dan elk ander
alternatief. Het toestel moet meer betrouwbaar, veiliger en operationeel
geschikt zijn. Het moet aantonen dat het zijn kostprijs waard is in zijn bijdrage
tot de gevechtscapaciteit van de Amerikaanse strijdkrachten. Aldridge gaat ervan
uit dat de V-22 ten minste 2 jaar nodig heeft om de drie grondstellingen
te realiseren.
In feite moeten binnen het strikte tijdsbestek van 2 jaar de ernstige
mankementen, die de dodelijke ongevallen tot gevolg hadden, hersteld worden.
Tevens moeten de talrijke anomalieën, vastgesteld tijdens de OPEVAL gecorrigeerd
worden. Al deze ingrepen moeten geschieden binnen het voorziene kostenplaatje.
Om hierbij onder een gunstig gesternte te kunnen van start gaan, worden de
operationele behoeften nog eens grondig herzien. Na deze denkoefening sneuvelen
heel wat operationele en technische voorzieningen: de V-22 moet niet langer
kunnen landen uit een autorotatie, het laatste hulpmiddel indien beide motoren
er de brui aan geven; de V-22 moet in de toekomst evenmin over een air combat
manoeuvering capaciteit beschikken maar enkel defensive manoeuvering
kunnen demonstreren; aan een touw of een touwladder op lage hoogte het toestel
kunnen verladen wordt eveneens als behoefte geschrapt; er zal geen wapen voor
zelfverdediging geïnstalleerd worden; er wordt geen overdruk meer voorzien in de
cabine met bijgevolg ondermeer kwalijke gevolgen voor het vliegen in een
omgeving met nucleaire, chemische of biologische agentia en voor het vliegen
boven een hoogte van 10.000 voet (3,3 Km).
Omwille van talrijke mechanische aanpassingen kunnen de testvluchten pas na een onderbreking van 17 maanden
hervat worden op 29 mei 2002. Hierbij krijgt de aanpak
van het VRS-probleem absolute prioriteit. Tom MacDonald van Boeing met zijn team
gaan VRS bij de Osprey aan den lijve ondervinden en alle remediërende acties,
procedures en veiligheidssystemen op punt stellen. Een belangrijke vaststelling
tijdens deze testvluchten is dat de Osprey zich moeilijk in VRS laat plaatsen.
Met de motorgondels in bijna verticale positie en een voorwaartse snelheid die
steeds meer en meer afneemt is de Osprey zelfs zo vriendelijk om met een
bijzonder geluid en een trilling zijn VRS aan te kondigen, gewoonlijk gevolgd
door een rolbeweging. Het is immers onwaarschijnlijk dat de twee rotors zich op
hetzelfde ogenblik in hetzelfde luchtstroompatroon bevinden. De rolbeweging kan
niet door een laterale beweging van de stuurknuppel alleen gestopt worden. Wel
zal de Osprey, 2 seconden nadat de motorgondel 15° voorwaarts geplaatst wordt,
uit VRS komen. Het toevoegen van motorvermogen, om de daalsnelheid te
verminderen, behoort ook tot de "anti-VRS-reflex". De volledige VRS-cyclus heeft veel wel wat weg van de zogenaamde
stall-cyclus bij een klassiek vliegtuig, het brommend geluid veroorzaakt
door het loskomen van de eerste luchtlagen van de vleugel en de beweging van de
stuurknuppel naar voor om de stall of het draagkrachtverlies te
herstellen. Volgens de testpiloten herstelt de Osprey vlugger uit VRS dan een
klassieke helikopter. De cijfers zeggen het volgende: boven 40 à 45 knopen
voorwaartse snelheid is VRS zo goed als uitgesloten. Voor de daalsnelheid is
2600 voet per minuut zowat de limiet. Een te lage voorwaartse snelheid is echter
wel supergevaarlijk: bij 30 knopen en bij slechts 1500 voet per minuut kan men
in VRS terecht komen. Een betrouwbaar redundant waarschuwingssysteem zal de
piloot een helpende hand reiken.
Tijdens dezelfde periode hebben er ook heel wat testvluchten plaats aan boord
van amfibie aanvalsschepen. Hierbij moet ook de laatste twijfel worden
weggenomen over de eventuele aerodynamische interactie tussen V-22's en tussen
V-22's en andere helikopters op en in de nabijheid van het dek. Ook wenst men
zich een duidelijk beeld te vormen over de eventuele handicap die ontstaat door
de enorme neerwaartse luchtstroming van een stil hangende Osprey boven water en boven land.
De zogturbulentie tijdens vluchten in formatie krijgt ook de volle aandacht.
De aanslepende problematiek van het hydraulisch systeem en de kreupele software
zal de ingenieurs ook heel wat kopbrekens bezorgen. De hydraulische
buizen uit titanium zijn weliswaar zeer licht maar ook zeer broos. De wirwar van tientallen
meter hydraulische leidingen in de motorbehuizing moeten zodanig verplaatst
worden dat de minimum afstand tot elke andere buis of elektrische kabel of
kabelbundel een halve inch (1,27 cm) bedraagt. Tijdens de crash van 11 december
2000 had ook de software het laten afweten. Een waarschuwingslicht in de cockpit
had de piloten in de war gebracht over de aard van het probleem. De
vlieghandleiding vertelde evenmin wat het knipperende waarschuwingslicht
betekende. Om de uiterst complexe software problemen op te lossen zullen vele
duizenden codelijnen moeten worden nagezien en herschreven, een tijdrovende
onderneming. Gelukkig zal de Triple Lab (Flight Simulator Lab, Flight
Control Integration Rig and Systems Integration Lab) de onmisbare helpende
hand worden om op de grond de mogelijke oplossing(en) uit te testen. Het nieuwe
concept, om een vliegtuig volledig te ontwerpen in een geïntegreerde
laboratoriumomgeving ondersteund met superkrachtige computers, in gebruik sedert
1995, kan nu ongetwijfeld de kosten drukken en de tijd besparen om de Osprey
terug tegen einde mei 2002 op de rails te krijgen.
Op 20 augustus 2003 kan de volledig aangepaste versie van de Osprey, de MV-22A,
al worden afgeleverd.
De testvluchten verlopen aan een hoog tempo. Na een jaar worden 466 vlieguren
genoteerd. Toch komen er zich nog steeds ernstige technische storingen voor. Op 4
augustus 2003 en op 5 september 2003 zorgen hydraulische problemen voor enige
onrust. In juni 2004 moet een MV-22A tweemaal een noodlanding uitvoeren met heel
wat stoffelijke schade tot gevolg. Op 19 november 2004 moet een Osprey een
noodlanding uitvoeren in de buurt van Nova Scotia, Canada, waar tijdens testen
in een winteromgeving een van de bladen van de proprotors van 12 m lang,
waarschijnlijk door ijsaanzetting plots een stuk mist van 30 cm lang en 4 cm
breed. Anderzijds voldoet een motoronderdeel, dat om de 100
vlieguren moet worden vervangen, helemaal niet aan de technische specificaties.
Begin 2005 zorgen technische problemen met de tandwielkast van de proprotor voor
een vertraging van het testprogramma. Over het algemeen kan men toch wel over baanbrekend werk spreken. Het vertrouwen
in het programma is hersteld. Een fundamenteel verschil, dat bijdraagt tot dit
succes, is ongetwijfeld de mentaliteitswijziging in Osprey Country (de
bijnaam van het testcentrum in Patuxent River Naval Air Base). Voor 2001
moest alles wijken voor het tijdschema. De druk vanuit het Pentagon en het
Congres was enorm. "People now actually read my flight test reports". ...
"Shortcuts don't happen anymore", om het met de woorden van een Osprey
testpiloot te zeggen.
In december 2004 zit er terug een structuur in het budget en het tijdschema van
de V-22. De MV-22A is klaar om het herexamen van zijn OPEVAL aan te vatten. 8
MV-22-A's zullen van maart tot juni 2005 gedurende nagenoeg 750 vlieguren
demonstreren dat tijdens de OPEVAL van de laatste kans een andere Osprey aan het
werk is. Na de tweede OPEVAL wordt zeker geen grote onderscheiding toegekend
maar het testteam rapporteert in september 2005 in zijn eindverslag dat "the
MV-22 was operationally effective, operationally suitable and recommended the
craft for fleet introduction." Voor de tegenstanders van het
Osprey-programma is de tweede OPEVAL terug een mislukking over de ganse lijn.
Hier kan men zich, aan
de hand van het rapport, zelf een oordeel vormen.
Op 28 september 2005 passeert het Osprey-programma een belangrijke mijlpaal. De
Defense Acquisition Board keurt de V-22 goed voor militair gebruik en mag
eindelijk in eindproductie gaan. Dit betekent concreet dat de eerste twee jaren
men toch nog de voorzichtige toer opgaat met een minimale jaarlijkse productie
(FY07 met 14 MV-22's; FY08 met 21 MV-22's). Daarna hoopt men
een jaartotaal van 30 MV-22's per jaar te kunnen aanhouden. Het
allerlaatste oordeel is positief uitgevallen. De Osprey heeft het zoals zijn
naamgenoot, de visarend, overleefd.
Terwijl de testvluchten worden verder gezet, blijft het programma met technische
en operationele uitdagingen kampen. In oktober 2005 wordt de motor van een
MV-22A beschadigd door ijsaanzetting in vlucht. Het fenomeen is al geruime tijd
gekend en doet zich nogmaals voor tijdens de oversteek van de Atlantische Oceaan
in juli 2006, op weg naar de airshow van Farnborough. IJsaanzetting
veroorzaakt enkele malen een compressor stall in de rechtermotor van één
van de twee toestellen. Om verder onheil te voorkomen wordt een voorzorgslanding
uitgevoerd in Reykjavik IJsland, waar een motor wordt vervangen. Voor de
motorinlaat bevindt zich een ventilator die stof, zand of andere schadelijke
deeltjes buiten de motorinlaat houdt, de zogenaamde Engine Air Particle Seperators (EAPS). Het geheel wordt in principe volledig verwarmd om ijsafzetting tegen te gaan. Vermits
binnen de EAPS een verhoogd risico voor olielekken was vastgesteld, werd de EAPS
niet volledig verwarmd met het hoestend brommend geluid van een door
ijs beschadigde compressor tot gevolg. Een aangepaste EAPS wordt voorzien op
alle nieuwere Osprey-modellen (de MV-22B). Voor het zover is zal de EAPS binnen
het jaar nog enkele keren voor ernstige problemen zorgen. Hij blijft inderdaad
lekken en veroorzaakt drie maal een brand in de motorgondel, gelukkig zonder te
veel schadelijke gevolgen.
In maart 2006 kiest een MV-22A om onduidelijke redenen even het hazenpad zonder
menselijke tussenkomst. Een vleugel en een motor worden hierbij ernstig
beschadigd. Begin 2007 zal een slecht geprogrammeerde computerchip van BAE
Systems ook nog even
voor onrust zorgen. Bij lage temperatuur zou het hydraulisch systeem ernstig
kunnen beschadigd worden door de tuimelschijf (swashplate), een typisch
mechanisch onderdeel van elke helikopter dat de beweging van de proprotors aanstuurt.
De Marines zijn echter operationeel gefocust op de volgende belangrijke
mijlpaal namelijk de Initial Operational Capability (IOC) en de inzet van
de MV-22B in operaties.
BEGIN
PAGINA.
Het operationeel gebruiksconcept van de Osprey bij de
Marines.
Na de ervaringen van de Marines in Vietnam, waarbij de
stormlanding vanuit aanvliegende helikopters de hoeksteen wordt van hun
operationeel gebruiksconcept, is het tijd dat de moderne technologie een handje
toesteekt om de inzet van Marines in de toekomst zo succesvol mogelijk te laten
verlopen met natuurlijk zo weinig mogelijk verliezen in eigen rangen. De
aftandse Phrog Sea Knight CH-46 en de CH-53 Sea Stallion, de
medium-lift helikopters, hebben hun gloriedagen gekend. Zij moeten nu de plaats ruimen
voor de Osprey MV-22B.
Bij het begin van de 21ste eeuw betekent de inzet van Marines, in tijden van
asymmetrische oorlogvoering en communicatienetwerken, heel wat meer dan kwetsbare bruggenhoofden
vermijden. De Osprey vliegt rond ontschepingsstranden, vermijdt het slechte weer
en de bedreiging, neemt het initiatief in het gevecht, is inzetbaar zowel bij
dag als bij nacht. Het luchtruim in de buurt van 10.000 voet wordt zijn wereld, waar hij
relatief onkwetsbaar wordt voor een grondbedreiging. Tijdens de laatste fase van
een stormlanding, dichter tegen moeder aarde, zullen gewapende gespecialiseerde
heli's of vliegtuigen bescherming bieden. De combinatie van de voordelen van de helikopter, met vooral
vertikaal opstijgen en landen, en deze van het vliegtuig, door zich over grote
afstanden te verplaatsen tegen grote snelheden met krachtige turboprops en
voorzien van alle noodzakelijke veiligheidsuitrustingen, zou de Marines
overal ter wereld snel inzetbaar moeten maken in de moeilijkste omstandigheden.
Een operatie van op een schip naar een landobjectief, operaties ondersteunen op
het land van uit een rudimentair ingerichte uitvalsbasis, vliegtuigen en
personeel helpen tactisch te recupereren, met een minimum aan hulp van buitenaf
ontplooien over een grote afstand en amfibie evacuatie opdrachten vormen zowat
de ruggengraat van het operationeel gebruiksconcept. Enkele praktische
voorbeelden en wat cijfermateriaal spreken misschien meer tot de verbeelding.
Een scenario voor personeelstransport kan er als volgt uitzien.
MV-22's nemen elk 24 volledig bewapende mariniers aan boord en zetten ze af
landinwaarts tegen een kruissnelheid van 225 Kts (400 Km/uur) op een afstand van 80 Km van het moederschip. De hele operatie kan
herhaald worden zonder te moeten bijtanken. Een ondersteuningsscenario kan
bijvoorbeeld door 2 Ospreys worden ingevuld, die ofwel een
watertank van 6250 pond ofwel een gevechtsvoertuig van 7200 pond transporteren. Zij vliegen met
hun uitwendige last naar een landingszone, gelegen op nagenoeg 150 Km. Daarna
keren ze terug naar het schip, nemen een supportteam aan boord en vervoeren deze
ploeg naar dezelfde landingszone.
Operaties ondersteunen in een onherbergzaam gebied kan het volgende stramien
volgen.
Een formatie van 5 MV-22's krijgt als opdracht mariniers en materiaal te
vervoeren naar een afgelegen zone gelegen op een hoogte van 3000 voet boven de
zeespiegel. De heenvlucht geschiedt op lage hoogte, is 370 Km lang en wordt
geëscorteerd door Cobra heli's en Harriers. Twee Ospreys staan in voor het
transport van de 48 mariniers. Twee andere toestellen zorgen voor het uitwendig
transport van het materiaal. Een vijfde Osprey staat in voor de
radiocommunicaties als relaisstation. Na mensen en materiaal te hebben afgezet
geschiedt de terugvlucht volgens hetzelfde profiel. Na bijgetankt te hebben op
de vertrekbasis wordt het volledige traject in omgekeerde zin afgewerkt.
Personeel en/of materieel recupereren op een tactisch verantwoorde manier kan
gebeuren met de hulp van gespecialiseerd materieel, zoals bijvoorbeeld een
draagberrie die vanuit een stil hangende Osprey wordt neergelaten, of door
specialisten die een neergestort toestel van alle gevoelige apparatuur moet
ontdoen of onbruikbaar moet maken.
De MV-22 heeft de mogelijkheid, zoals de operationele behoefte het voorziet, om
een afstand van 2100 nautical miles (nm) of 3892 Km te overbruggen
door slechts eenmaal bij te tanken in vlucht, tegen een gemiddelde snelheid die
het dubbele bedraagt van een helikopter.
Het is voorzien dat de MV-22 burgerslachtoffers van een burgeroorlog of van een
natuurramp, of wie dan ook uit een onheilsgebied evacueert. Een typische zending
bestaat uit het oppikken van de hulpbehoevenden op een afstand van 200 nm (370
Km) en om ze op het moederschip af te zetten met een wachttijd van 30 minuten voor
de landing.
BEGIN
PAGINA.
Productie en operationele ingebruikneming.
De productie loopt op wieltjes.
De
Tiltrotor Technology Coalition in het
Congres is uiterst tevreden dat de productie van de fel belaagde Osprey
eindelijk kan starten. De werkgelegenheid bij de hoofd- en onderaannemers in de 40 staten, die hun steentje
bijdragen om het V-22 programma succesvol af te ronden, is gered. Van de
oorspronkelijk meer dan 1000 geplande toestellen blijven er uiteindelijk echter
maar in totaal 456 over, 408 MV-22's en 48 CV-22's. Alhoewel de Navy een
behoefte heeft uitgedrukt voor 48 HV-22's blijft het onduidelijk of ze al of
niet zal putten uit de MV-22's van de Marines en/of daarvoor in de naaste toekomst
de nodige fondsen zullen voorzien worden.
De productie van de Osprey wordt gelijkmatig verdeeld onder de twee partners. In
de vestiging van Boeing Vertol Philadelphia (Ridley Park, waar ook
de CH-47 Chinook wordt gebouwd) neemt de Nr 2 van de Amerikaanse
luchtvaartindustrie het 50 % werkaandeel voor zijn rekening in de productie van
de V-22. De romp en alle subsystemen, digitale avionics en de
fly-by-wire besturing vormen zowat de hoofdbrok. Boeing maakt tijdens deze
fase uitermate gebruik van zijn naam en faam als markleider in het gebruik van
composieten.
Bell van zijn kant verdeelt zijn inbreng in de productie over twee vestigingen.
Bij Bell Helicopter Textron Plant Fort Worth Texas gaat 35 % van de
productie naar de vleugels, de transmissies, de staart en de installatie van de
motoren.
De montage van de V-22, een werkaandeel van 15 %, wordt uitgevoerd bij Bell
Helicopter Military Aircraft Assembly Center Amarillo Texas. In Amarillo is
tevens de Bell Boeing Program Office gevestigd. In de montagehal van
940.000 sq ft zorgen 241 werklui van de dagploeg en 57 van de nachtploeg ervoor dat om de 16 dagen een Osprey opschuift op de assemblagelijn. Voor de productieverantwoordelijke, die
bij de F-16 producent General Dynamics werd "gekaapt", is de productie
van de Osprey een monumentale opdracht. Nagenoeg 4000 onderdelen zijn nodig
tijdens de productie die natuurlijk allen tijdig moeten ter plaatse zijn. Deze
onderdelen zijn niet enkel afkomstig van Fort Worth of Ridley Park maar
in toenemende mate van onderaannemers. Voor de grote fabrikanten is het immers
niet meer kostenefficiënt om alle componenten zelf te bouwen. Onderaannemers
krijgen bijgevolg hun deel van de taart met als belangrijk gevolg dat het vaak
moeilijk is deze gespecialiseerde bedrijven te vinden, te kwalificeren en
te superviseren.
Af en toe moet men ook een tegenslag verwerken. Begin 2007 verlamt een slecht
geprogrammeerde computerchip de montageband voor een periode van 14 dagen. In de
loop van 2008 treden er transportproblemen op. Het C-97 "Super Guppy", dat de
geassembleerde rompen viermaal per jaar aanvoert uit Boeing Philadelphia,
is in groot onderhoud en vermits de C-5 Galaxy van de USAF onbeschikbaar is,
moet dringend worden uitgekeken naar alternatieven. In Amarillo kan men zich
trouwens geen vertragingen veroorloven want het productieritme moet de komende
jaren duchtig verhogen.
Daarbij mag men tijdens de productie niet over het hoofd zien dat zowel voor de
MV-22 als voor de CV-22 verschillende versies moeten gebouwd en omgebouwd
worden. De MV-22A is het basismodel, weliswaar voorzien van de
noodzakelijke veiligheidsaanpassingen en geschikt voor training. De basisversie
werd wel gebruikt tijdens de 2de OPEVAL maar mag niet tijdens
gevechtsoperaties worden ingezet. Het eerste exemplaar van de operationele versie, de MV-22B,
voorzien van enkele verbeteringen op het gebied van onderhoud en veilige
operationele inzet, werd aan de Marines geleverd op 8 december 2005. De
CV-broeder van de MV-22B is de blok 10. Nieuwere versies van zowel de MV-22 als
de CV-22 zitten in de planningsfase maar werden nog niet gebudgetteerd. Alle
modellen die voor einde 2005 geproduceerd werden, zullen ook even op de montageband van Amarillo
worden aangepast. In mei 2008 kunnen Boeing en Bell trots aankondigen dat
het 100ste exemplaar van de Osprey van de montageband is gerold. De huidige
productiehorizon strekt uit over een periode van 10 jaar. Tegen 2018 hopen de
Marines immers om aan een ritme van 2 à 3 nieuwe V-22 smaldelen per jaar (in
principe in totaal 18 actieve en 4 reserve smaldelen) de
volledige vloot van CH-46 en de gedeeltelijke vloot van CH-53 vervangen te
hebben. De
Bell Helicopter Plant in Amarillo en alle toeleveringsbedrijven zijn er
blijkbaar klaar voor. De productie loopt immers op wieltjes.
BEGIN
PAGINA.
De operationele ingebruikneming in alle rust en
stilte.
Vanaf het moment dat op 28 september 2005 eindelijk het groene licht wordt
gegeven om de Osprey te produceren, doet er zich in het beheer van het programma
een belangrijke wijziging voor. De Marines springen voortaan zeer zuinig om met
het verschaffen van informatie over de aanloop naar de operationele
ingebruikneming en over de inzet in operaties van hun nieuw pronkstuk. De
"visarend" mag voortaan op zijn nest zo weinig mogelijk gestoord worden. Men wil immers
een perfect uit de kluiten gewassen broedsel.
Bij de aanhef van het Osprey-epos, ongeveer twee decennia geleden, hoopte de
Marines over een Initial Operational Capability
(IOC) te kunnen beschikken
tegen het einde van 1991. Zij willen nu in geen geval de boot missen om in de
loop van 2007 een geloofwaardige IOC af te kondigen. Daarom worden alle
beschikbare middelen ingezet om de grijze zones, die de IOC nog zouden kunnen
vertroebelen, op te klaren. Het Marine Tiltrotor Test and Evaluation Squadron
(VMX-22) van New River Jacksonville, Carolina, opgericht in 2003 om zich
uitsluitend over operationele testen te ontfermen, kwijt zich ook zoals tijdens
OPEVAL II voorbeeldig van zijn taak. Alle operationele testen en de daarmee
samenhangende logistieke ondersteuning passeren de revue gedurende een intensief
vliegprogramma. Men test zelfs fundamentele operationele vereisten, die in de
vergeetput werden gedumpt. Denken we hierbij ondermeer aan het snel verlaten van
de MV-22B langs een touw of touwladder en het vuren met het M-240D machinegeweer
van op de laaddeur. Ook het Marine Medium Tiltrotor Squadron 263
(VMM-263) steekt een welgekomen helpende hand toe. De Thunder Chickens
van VMM-263 van New River zijn immers voorbestemd om als eerste Osprey-smaldeel
operationeel verklaard te worden. Na nogmaals talrijke lessen te hebben geleerd
over de operationele inzet en het onderhoud van de MV-22B wordt op 13 juni 2007
met een diepe zucht van opluchting de IOC afgekondigd van de Marine Corps'
MV-22 Osprey tiltr otor aircraft. Dit betekent dat de toestellen en het
eerste gevechtssmaldeel, de VMM-263, klaar zijn voor operaties. De top van de
Marines kondigt tevens aan dat het VMM-263 in september zal ontplooien
naar Irak.
Op 17 september 2007 is het zover. 10 Ospreys en een detachement van een
honderdtal personen van het VMM-263 vertrekken richting Irak aan boord van de
Wasp, een klein vliegdekschip dat in het verleden al vaak als gastheer optrad
voor de testen opr zee. De 28 piloten van de Thunder Chickens, waaronder
twee vrouwen, worden allen aangeduid door een selectiecomité van de Marines
. De smaldeelcommandant vliegt al met de V-22 sedert 1990. Een derde van het
smaldeel heeft al gevechtservaring in Irak. Het volledige detachement wordt te
velde versterkt door 14 technici van Bell en Boeing en ook Rolls Royce voorziet
een motorspecialist. Men wil niets aan het toeval overlaten. De eerste
operationele inzet van de Osprey moet rimpelloos verlopen. Er staat
immers te veel op het spel. Het vertrek vanuit New River verloopt bovendien in
alle stilte, zonder media en zonder ceremoniële toespraken.
Alhoewel een ontplooiing via de lucht tot de mogelijkheden behoort, kiest men
voor de voorzichtige oplossing. De overtocht van de Atlantische Oceaan roept
trouwens nog steeds het doembeeld op van ijsafzetting. Ook is de inzet van 6 à 8
C-130 tankvliegtuigen een vrij luxueuze oplossing in tijden van schaarste aan
luchttransportmiddelen.
Van op de Wasp wordt de epische trip na een tussenstop in Jordanië verder gezet
naar de eindbestemming, Al Asad Airbase, gelegen op een 180 Km ten westen van
Bagdad. Op 4 oktober zijn 9 MV-22B's ter plaatse. Het laatste toestel zal op 7
oktober, na een oponthoud in Jordanië omwille van technische strubbelingen, in
Al Asad neerstrijken.
De activiteiten van het VMM-263 smaldeel worden met argusogen gevolgd. Van "embedded"
verslaggeving is geen sprake. Wanneer de Thunder Chickens in april 2008
terugkeren naar hun thuisbasis in New River, nadat het VMM-162 de 10 MV-22B's in
Al Asad heeft overgenomen, krijgt het grote publiek op 2 mei via een
informatieve briefing in het Pentagon een eerder karige feedback. Tijdens de
ontplooiing van 7 maanden werden in totaal 3000 vluchten (sorties) gevlogen voor
een totaal van 5200 vlieguren. Dit
betekende dat elke Osprey gemiddeld 62 Hr per maand vloog wat opmerkelijk beter
was dan de vooropgestelde 50 Hr. De beschikbaarheidsgraad van de MV-22B bedroeg
ongeveer 70 % wat in het vakjargon zoveel betekent als 9,5 uren onderhoud per gevlogen
vlieguur. Dit cijfer is opmerkelijk beter dan de 24 uur onderhoud per gevlogen vlieguur,
die de voorganger van de V-22, de CH-46E nodig heeft. Toch kon men in de
wandelgangen opvangen dat het onderhoud voor de meeste kopbrekens zorgde. Niet
dat er veel hoofdcomponenten moesten worden vervangen. Alleen was het nogal
problematisch om tijdig alle onderdelen ter plaatse te krijgen.
Een onderwerp dat die dag in het Pentagon niet werd toegelicht, was het
motorprobleem, dat tijdens het verblijf in Irak de kop opstak. De verwachte
levensduur van de Rolls-Royce AE 1107C-Liberty motor bedraagt 600 uur. In Irak
heeft de erosie van de compressorbladen echter tot gevolg dat de motor minder
efficiënt is en aan hogere temperaturen moet functioneren om hetzelfde vermogen
te leveren. De verontrustende en kostelijke consequentie is bijgevolg dat de
motor na gemiddeld 380 uur uit gebruik moet worden genomen. Het
onderhoudscontract met Rolls Royce, dat de strikte contractuele regels van "power-by-the-hour" volgt,
kan door de motorbouwer niet langer worden ondersteund. Een aanpassing van het
contract is bijgevolg onvermijdelijk. Het enige alternatief is een nieuwe
krachtiger meer corrosiebestendige motor. De ondertekening van het
onderhoudscontract van de motor in 1998 deed bij
GAO
destijds al even de wenkbrauwen fronsen. Het is helemaal niet zeker dat
de Marines de nieuwe can of worms over de eventuele vervanging van
de motor wil openen.
Tijdens het verblijf van de Thunder Chickens in Irak neemt men ook
tijdens de vliegoperaties zo weinig mogelijk risico's. De inzet van de Osprey,
zoals voorzien in het operationeel concept, geschiedt uiterst selectief met de
nadruk op safety first. 90 % van de opdrachten bestond immers uit het
vervoeren van personeel, uitrusting en goederen. In cijfers betekent dit
21.000 passagiers en 1,7 miljoen pond cargo die door de lucht en niet langs het
met bermbommen bezaaide wegennet moeten verplaatst worden. In uitzonderlijke
gevallen werd de MV-22B ingeschakeld in raids om infanterie af te zetten in
explosieve gebieden of werd deelgenomen aan zogenaamde "aeroscout" opdrachten,
een vorm van gewapende verkenning met 24 bewapende Marines aan boord, die
samen met andere luchtmiddelen vooral speurden naar de steeds
desastreuzer wordende bermbommen.
Slechts tweemaal rapporteerden de Osprey-piloten dat ze onder vuur werden
genomen, eenmaal door lichte wapens en een andere maal door een raket. Hierbij
werd geen gevechtsschade opgelopen.
Na de toch wel geslaagde première in het modern oorlogstoneel van Irak volgt de
zoveelste zucht van opluchting. De
operationele topprioriteit van de Marines
is geen ontgoocheling geworden. De tegenstanders van de Osprey zijn blijkbaar
minder talrijk geworden. Toch zijn zij, die volharden in de boosheid, ook nu
weer paraat om hun kritiek te spuien, zij het met vele maanden vertraging en met
minder fundamentele bezwaren. Dit
artikel kan als illustratie van deze kritiek doorgaan. De volgende
kwalitatieve beoordeling benadert zonder twijfel de waarheid, maar is slechts
een eerste voorzichtige stap op de lange moeilijke weg naar een meer baanbrekende
operationele inzet van de Osprey: "The MV-22 Osprey brings new
capabilities to the sandbox."
BEGIN
PAGINA.
Belangrijkste
kenmerken.
Basiskenmerken.
Het eerder revolutionaire uiterlijk
van de Osprey wordt in zekere mate bevestigd door zijn algemene kenmerken. De
V-22, als het eerste operationeel militair konversievliegtuig ter wereld, is een
goed uit de kluiten gewassen toestel. Met een romplengte van 17,48 m, een
spanwijdte met twee in tegengestelde zin draaiende proprotors van 25,5 m en een hoogte van 6,73 m gemeten
van de grond tot de top van de vertikaal staande motor, hoort de V-22 thuis in de
categorie van de grotere wentelwieken.
Om te kunnen vliegen als een klassiek vliegtuig beschikt de V-22 over klassieke
stuurorganen (hoogteroer, richtingsroer en flaperons die de functie van
landingskleppen en rolroeren combineren). Een conventionele tandem van
proprotors maakt van de V-22 een helikopter.
Om het toch de toch wel imposante nuttige passagiers- en
cargoruimte van 32 m³ door de lucht te verplaatsen, staan de 2 Rolls-Royce AE
1107C-Liberty motoren van elk 6150 pk garant. Een kruiselings gekoppelde transmissie laat toe dat bij het
uitvallen van een motor de overblijvende motor beide proprotors blijft aandrijven.
De proprotors kunnen volledig voorwaarts en lichtjes achterwaarts kantelen (0°
is horizontaal en de voorwaartse limiet, 90° is verticaal, -7,5° is
achterwaartse limiet).
Het maximaal toegestane gewicht voor het vertikaal opstijgen bedraagt 23.895 Kg
met een maximale nuttige lading van 8.463 Kg. Aan de uitwendige dubbele
cargohaak kan een lading bengelen van maximaal 6.804 Kg. Het cargoruim is langs
een zijdeur maar ook via de laaddeur achteraan toegankelijk. Dit volume kan optimaal benut worden voor een zeer diverse
lading gaande van 24 opplooibare zitjes, supplementaire brandstoftanks tot
12 draagberries en standaard paletten, een reddingswindas, parachutelijnen en
koorden en ladders voor snelle evacuatie.
Van de 3 onafhankelijke hydraulische systemen, die elk functioneren tegen een
druk van 5000 psi, nemen systemen 1 en 2 de besturing voor hun rekening. Systeem
3 ontfermt zich over de overige hydraulische behoeften.
De kruissnelheid situeert zich tussen 250 en 300 kts. (463 à 555 Km/uur). De
maximale hoogte die de V-22 kan bereiken, zijn plafond, is 25.000 voet (7.620 m)
maar meestal zal men verkiezen zich in de buurt van 10.000 voet te verplaatsen
omdat men ondermeer tot op die hoogte geen extra zuurstof moet voorzien voor de
bemanning en de passagiers. Voor zijn gevechtsradius, met 24 volledig uitgeruste
mariniers aan boord, hanteert men het cijfer van 200 nm (370 Km). De capaciteit
om zelf te ontplooien, die als één van de hoofdvereisten op het lijf van de
"visarend" is geplakt, betekent dat de toch wel imponerende afstand van 2.100 nm
(3.892 Km) moet kunnen overbruggen mits men één maal kan bijtanken
in vlucht.
Voor de constructie wordt zoals nooit van te voren beroep gedaan op composieten.
43 % van het volledig toestel is er trouwens mee gebouwd. Zelfs de driebladige
rotors met een doormeter van elk 11,6 m bestaan uit kunststof. In de romp wordt
vooral de met grafiet versterkt epoxie (thermohardende kunststof) als composiet
materiaal verwerkt.
Vermits de MV-22 wordt ingezet aan boord van schepen, dient hij zo weinig
mogelijk plaats in te nemen. Daarom kan de vleugel met zijn opgeplooide rotors
in een mum van tijd volgens de langsas van de romp worden gedraaid en kan hij
desgevallend handig met de scheepslift in de buik van het schip verdwijnen.
Om de Osprey in toom te houden volstaat een bemanning van 3 à 4 personen: twee
piloten en de boordmekanieker eventueel aangevuld met een loadmaster- boordschutter.
BEGIN
PAGINA.
Avionics.
De ongebreidelde groei van de elektronica wordt ook in de Osprey
zo volledig mogelijk benut. De cockpit is het domein waar men zich een beeld kan
vormen van de complexiteit van moderne avionics, waarbij verschillende computers
moeten samenwerken en waarbij het resultaat van zeer complexe geïntegreerde
software op de schermen wordt getoverd om de operationele inzet van de
V-22 in bijna alle omstandigheden op een zo eenvoudig mogelijke, snelle en
veilige manier mogelijk te maken.
De typische glass cockpit bundelt alle informatie op erg functionele
multifunctionele displays (MFD) nodig voor de besturing, de werking van de V-22 als
systeem, de navigatie, de communicatie en de elektronische oorlogvoering. Een
zeer gebruiksvriendelijk Cockpit Management System (CMS) laat de
interface toe tussen piloten, systemen en avionics. Om
even uit het vakjargon te putten spreken we naast de klassieke ook over
specifieke avionics: FLIR
(Forward Looking Infra Red), SATCOM (Satellite Communications),
CDU/EICAS (Control Display Unit / Engine Instrument Crew Alerting System),
VSLED (Vibration, Structural Life, Engine Diagnostics), AN/IAC-30
(intercom radio met zeven stations), LWINS (Light Weight Inertial Navigation
System), MAGR (Miniature Airborne GPS Receiver).
Vermeldenswaardig is toch wel dat ook de Belgische topelektronica in de cockpit
aanwezig is. Voor de vier MFD's doet men nog steeds beroep op de Cathode Ray
Tubes (CRT's), weliswaar betrouwbaar maar erg kostelijk en niet ideaal
afleesbaar in alle omstandigheden. Voor de overige schermen heeft men beroep
gedaan op de technologie van de Active Matrix Liquid Crystal Display of
plat scherm, dat met een beter contrast en een goede afleesbaarheid zelfs bij
fel zonlicht en relatief goedkoop de CRT wil onttronen. Wie beter dan BARCO kon
met een aangepast COTS (Commercial Of The Shelf)-product zijn plaats in
de cockpit opeisen. Een aangepaste versie van de BARCO SFD 4.3 is nu in de
Osprey-stuurhut terug te vinden als Standby Flight Displays die als een backup
dienen voor de informatie over de motoren en de brandstofsystemen waaraan ook de EICAS is gekoppeld.
BEGIN
PAGINA.
Onderhoudbaarheid.
Een toestel dat kan vliegen als een helikopter en als een vliegtuig en waarvoor
onderhuids de modernste technologie beschikbaar is om een brede waaier van
zendingen uit te voeren, vertrekkend van op zee maar ook vanaf landingszones te
land met minimale voorzieningen, moet ondersteund worden door een specifiek
onderhouds- of maintenanceconcept. Met een minimum aan gespecialiseerd personeel
en materieel moeten defecten zo vlug mogelijk ter plaatse kunnen hersteld worden
en moeten gebruiksgemak en vliegveiligheid als hoogste prioriteit blijven gelden.
De V-22 wordt ontworpen met bijzonder veel aandacht voor het onderhoud.
Bestaande en geplande beheerssystemen van de Navy/Marines maar ook van de
USAF, om maintenancegegevens te verzamelen en te gebruiken, zoals voorzien door
het Automated Maintenance Environment (AME) plan, komen hierbij ook aan
bod. Onder het AME-concept worden verschillende softwareprogramma's geïntegreerd
zodat alle technische en onderhoudsgegevens op een vlotte manier in een
papierloze omgeving toegankelijk worden voor de ganse V-22 maintenancewereld via
ondermeer de Interactive Electronic Technical Manual (IETM). De
hoofdspeler in dit concept is ongetwijfeld het Aviation Maintenance Event
Ground Station (AMEGS) dat op zijn beurt wordt gevoed door de gegevens
verschaft via de Built In Testequipment (BIT) en de VSLED. Dit laatste
systeem laat toe een diagnose op te stellen voor een brede gamma van componenten
die normaal een arbeidsintensieve inspectie vereisen op regelmatige tijdstippen
met als bonus een hogere beschikbaarheid, minder arbeidskrachten en lagere
werkingskosten.
De onderhoudbaarheid in de praktijk betekent dat 250 toegangsluiken in de
structuur van de V-22 zijn voorzien waardoor de specialist mecanicien de
componenten van de Osprey vlot kan bereiken, onderhouden, nakijken of vervangen.
Talrijke ingebouwde werkplatformen, treden en handgrepen zijn bovendien een
welgekomen hulp tijdens de technische ingrepen.
Na elke vlucht volgen de bevindingen van de piloot over eventuele technische
mankementen aan het toestel een ander circuit dan voorheen. De vertrouwde Form
781, zowat het alom gekende document waarin zowel crewchief, specialist
mecanicien als piloot de levensloop van elk individueel vliegtuig toelichten
over eventuele technische frivoliteiten en onderhouds-en herstelactiviteiten,
heeft nu plaats gemaakt voor de AMEGS. Voorzien van zijn gegevenslader zal de
piloot na elke vlucht de vaststellingen van de VSLED door de AMEGS laten
uitpluizen. De specialisten van de maintenance controle zullen vervolgens in
aanwezigheid van de piloot alle verontrustende indicaties bespreken om eventueel
actie te nemen aangaande een uitrusting die in panne was tijdens de vlucht, een
systeem dat onderhoud vereist of een component die tijdens de vlucht werd
overbelast en een bijkomende inspectie nodig heeft. Uiteindelijk zal de piloot
via AMEGS een technische ingreep genereren.
Vermeldenswaardig in deze context is toch het feit dat de Rolls-Royce AE 1107C-Liberty
motor onder een burgercontract is geplaatst, de zogenaamde "power-by-the-hour"
contractor logistics support. Wie anders dan Rolls-Royce kon deze formule
aanprijzen en ook uitvoeren. De vaste kosten voor het onderhoud van de motoren
overlaten over een lange periode aan de burgersector is een belangrijke
kostenbesparende formule voor de militaire sector. Rolls-Royce biedt de formule
al vele jaren aan en draagt bij tot het succesverhaal van de T-45 Goshawk, het
Britse Hawk trainingsvliegtuig, dat aangepast werd aan de noden van de Navy. Het
verblijf van de Osprey in Irak tovert echter wel een ander minder aantrekkelijk
verhaal te voorschijn. De slijtage van de motor is dermate hoog dat het contract
met Rolls-Royce op de helling komt te staan.
BEGIN
PAGINA.
Overleefbaarheid.
Elke
gebruiker van een tuig, dat zich te land, ter zee of in de
lucht verplaatst is zonder twijfel erg geïnteresseerd in de
overleefbaarheid van zijn transportmiddel. Indien we te maken hebben met
een wapensysteem, dan is de militair weliswaar bereid een zeker operationeel
risico te nemen, maar zeker niet onbeperkt. In de stuurhut of in de
passagiersruimte zal men met meer geloof in eigen kunnen, met meer aandacht, met
meer comfort zijn toestel een soms gevaarlijke en complexe opdracht kunnen laten
uitvoeren, indien men vooraf weet dat aan de overleefbaarheid de hoogst
mogelijke aandacht werd besteed.
Alhoewel de kleiner wordende groep van criticasters er nog steeds een andere
mening op nahoudt, is de Osprey door zijn ontwerp, zijn prestaties in vlucht en
zijn zeer diverse en omvangrijke beschermingsmiddelen een voorbeeld van
overleefbaarheid. Tijdens de lange lijdensweg van de ontwikkeling van de V-22
heeft men daarom de nodige lessen durven trekken en de nodige budgetten
vrijgemaakt.
Indien men spreekt over overleefbaarheid dan denkt men aan susceptibiliteit, de
kans om ontdekt en gegrepen te worden door een vijand; aan kwetsbaarheid, de
kans om zware en zelfs fatale schade op te lopen als een vijand je onder vuur
neemt; aan crashweerstand, de kans om bij een ongecontroleerd contact met
moeder aarde zo weinig mogelijk averij op te lopen voor mens en machine.
De susceptibiliteit wordt zonder twijfel in de hand gewerkt door de snelheid
waarmee de V-22 zich kan verplaatsen. Zijn
gevechtsradius en zijn kruishoogte stellen hem in staat om gebieden met
een verhoogde vijandelijke activiteit te omzeilen of om op een hoogte van 10.000
voet buiten het bereik te blijven van de kleine vuurwapens. Door zijn
benijdenswaardig stijgvermogen kan deze relatief veilige hoogteband vlug bereikt
worden. Tijdens een andere kritieke fase van de vlucht, de landing, kan een
weldoordachte tactiek elke schietgrage tegenstrever het leven erg zuur maken. In
vliegtuigmode tegen 6.000 voet per minuut naar de aarde duiken en zich tegen
nagenoeg 450 Km/u rakelings over de boomtoppen en in de valleien naar de
landingszone begeven, waar men op een redelijke afstand en op 200 voet hoogte
boven de grond overgaat in
helikoptermode, is een troef waarmee men tijdens een stormlanding alleen maar
kan scoren.
Alhoewel de V-22 niet beschikt over een uitzonderlijke radardoorsnede en
bijgevolg op een radarscherm zichtbaar wordt, is zijn
signatuur in het akoestische en infrarode domein eerder klein. Met de lage
rotatiesnelheid van de proprotor en de plaatsing van de motoren, zorgt de V-22
zeker in vliegtuigmode voor een eerder schor en dempend gezoem dat veeleer doet
denken aan een voertuig dan aan een helikopter met zijn typisch "whop-whop"
geluid. De infrarode signatuur wordt in belangrijke mate beperkt door een
infrarode demper, geïnstalleerd achter elke motor.
Onder de dekmantel van de duisternis is de Osprey tevens inzetbaar ondermeer
dank zij de stuurhut die het gebruik van NVG's (Night Vision Goggles)
toelaat.
Zoals het elke gebruiker van het moderne slagveld past, wordt de nodige
uitrusting voorzien om liefst op een automatische manier alle radar-, laser- en
infrarood gestuurde bedreiging het hoofd te bieden. Het Countermeasures
Dispensing System (CDS) zal op aangeven van de Radar Warning Receiver/Missile
Warning System (RWR/MWS) de nodige vuurpijlen (flares) afvuren of
radarreflecterende snippers (chaff) verspreiden om elke raketaanval af te
weren.
Het wel of niet installeren van een zelfverdedigingswapen is tijdens de
levensloop van de Osprey vaak ter discussie gekomen. Optimisten waren van mening
dat de inherente capaciteiten van de V-22 ruimschoots voldoende waren en dat
bijgevolg een
wapen aan boord niet nodig was. Wanneer overgewicht en kostenbesparing dan ook
nog eens voor moeilijkheden zorgden, was de rekening vlug gemaakt. Na de OPEVALS
krijgen de realisten echter wat meer gehoor en wordt vooralsnog een zelfverdedigingswapen
voorzien. De uiteindelijke keuze valt op een topproduct van Belgische bodem en
wel op het machinegeweer MAG58M met een kaliber van 7,62 mm van FN, dat bij de
Amerikaanse gebruikers gekend is als de M240G, en dat van op de openstaande laaddeur
bediend wordt.
Het belang van een zelfverdedigingswapen komt nog meer in de kijker te staan
omdat BAE Systems zijn Remote Guardian System (RGS), op eigen initiatief
ontwikkeld voor de V-22, aanbiedt voor zowel de MV-22 als de CV-22. De
inklapbare drieloops gatling gun van 7,62 mm, gebaseerd op de
GAU-17, zou samen met de gesynchroniseerde sensor en met de integratie van de
vluchtparameters het neusje van de zalm zijn.
Om de kwetsbaarheid van de V-22 zoveel mogelijk te beperken, zijn de
belangrijkste onderdelen allemaal in tweevoud voorzien. De koppeling van beide
motoren, waardoor bij het uitvallen van de ene de andere motor beide proprotors
kan aandrijven, is een belangrijke veiligheidsbonus die al enkele malen zijn nut
heeft bewezen.
De militaire voordelen
van de gebruikte composietmaterialen zijn tevens opmerkelijk: voor nagenoeg 25 % minder gewicht dan bij
conventionele alternatieven in metaal bekomt men dezelfde sterkte, stijfheid en
weerstand tegen corrosie met tevens een betere ballistische tolerantie en
scheurweerstand. De Osprey werd trouwens zodanig ontworpen om klappen en
munitietreffers te kunnen incasseren. Het Onboard Inert Gas Generating System
(OBIGGS) is trouwens ook vrij uniek. Lucht, rijk aan stikstof, neemt de plaats in
van de brandstofdampen in de brandstofreservoirs en beperkt op die manier samen
met de zelfhelende constructie van de tanks het brandgevaar. Er wordt trouwens
ook geen voorraad zuurstof aan boord voorzien wat ook het brandgevaar verder
beperkt. Het Onboard Oxygen Generating System (OBOGS) zal wanneer de
noodzaak zich voordoet, voor alle inzittenden de nodige zuurstof leveren.
Het ontbreken van een binnenruimte met overdruk, alhoewel aanvankelijk voorzien
als operationele behoefte, wordt echter wel als een belangrijke operationele
handicap ervaren. Het vliegcomfort heeft er erg onder te lijden. De
plaatselijke klimatologische situatie is immers binnen goed voelbaar. Tijdens vliegoperaties
in een NBC (Nucleair Biologisch Chemische)-omgeving worden trouwens alle
inzittenden met volledige NBC-beschermingspakken uitgedost. Gasmaskers met
NBC-vrije zuurstoftoevoer behoren in NBC-omstandigheden ook tot de
gevechtsuitrusting.
Ook aan de elektromagnetische bescherming werd de nodige aandacht besteed. De
afscherming van de elektrische en elektronische systemen zorgt ervoor dat de
V-22 geen hinder ondervindt van mogelijke uitwendige elektromagnetische
invloeden (Electromagnetic Pulse,
Electromagnetic Environmental Effects, Electromagnetic Interference).
De crashweerstand van de V-22 is op zijn zachts uitgedrukt voortreffelijk en
getuigt van veel innovatief denkwerk.
Het basisprincipe hierbij is om alle zware componenten tijdens een crash uit de
zone te houden die door bemanning en passagiers wordt ingenomen. Zo is het
voorzien dat bij een crashlanding de vleugels afbreken naar de buitenzijde van
de vleugel/romp koppeling. In de neus is een versterkte structuur ingebouwd, de
zogenaamde antiplow bulkhead. Dit structuurschot moet voorkomen dat de
neus zich in de grond boort tijdens een noodlanding. De inzittenden van de
Osprey worden trouwens ook beschermd tegen stukken die van de proprotor zouden
vliegen bijvoorbeeld wanneer de V-22 in een noodsituatie zou moeten landen met
de motorgondels in horizontale stand. De proprotorbladen rafelen gewoon uit tot
afzonderlijke draden die geen gevaar betekenen voor de bemanning en zijn
passagiers.
Alhoewel de toegang tot de Osprey in normale omstandigheden vrij beperkt is,
zijn er in geval van nood toch acht nooduitgangen beschikbaar, die manueel of
pyrotechnisch worden geopend.
Het is vermeldenswaardig dat tijdens de ontwikkeling van de Osprey enkele
testexemplaren werden uitgerust met een schietstoel, die enkel in ideale
omstandigheden een redelijke kans gaf op een succesvolle afloop. De uiteinden
van de proprotors wentelwieken immers op een enkele centimeters van het traject
van de uitgeschoten schietstoel. Tijdens de testvluchten heeft men echter nooit
moeten beroep doen op dit erg riskant ontsnappingsmanoeuvre.
BEGIN
PAGINA.
Vliegen met de V-22.
De basisvaardigheden.
Vermits de V-22 in staat is om als
helikopter en als vliegtuig te vliegen, vertoont het toestel de uitwendige
kenmerken van beide luchtvaarttuigen. Als helikopter is de rotor de
aerodynamisch hoofdspeler die zorgt voor een driedimensionale verplaatsing. Bij
schroefvliegtuigen zorgt de propeller voor de aandrijving en zal het
vleugelprofiel naarmate de snelheid toeneemt voor de nodige draagkracht zorgen.
Met zijn proprotor en zijn vliegtuigallure is de Osprey als eerste operationele
combinatiehelikopter ter wereld ook wat het vliegen betreft een vrij unieke
ervaring.
In de cockpit is het doen roteren van de motorgondels en de bediening van beide krachtbronnen,
van de proprotors en van de klassieke stuurvlakken dan ook ongewoon. Een
helikopterpiloot verwacht in zijn cockpit aan zijn linkerzijde de
collective voorzien van een handgreep die dienst doet als gashendel. Met de
collective wijzigt men tegelijkertijd de aanvalshoek van alle rotorbladen
en beïnvloedt aldus de draagkracht van de heli oftewel stijgt of daalt men. Met
zijn rechterhand zal hij de cyclic bedienen, die er uitziet als een
stuurknuppel van een klassiek vliegtuig en die door zijn bewegingsvrijheid in
alle richtingen een verschil in de aanvalshoek van de rotorbladen zal teweeg
brengen. De helikopter zal synchroon de beweging van de stuurknuppel volgen.
Beide voeten vinden hun plaats op de pedalen, die de staartrotor bedienen die
instaat voor de richtingscontrole. Zonder de staartrotor zou omwille van het
opgewekte koppel door de hoofdrotor de helikopter immers gaan tollen.
Een vliegtuigpiloot is in zijn cockpit best tevreden met minder
bedieningshendels. Een gashendel aan de linkerzijde, een stuurknuppel en de
pedalen van het voetenstuur volstaan. De stuurvlakken, die door de stuurknuppel
bediend worden, reageren op een manier die vergelijkbaar is met onze helikopter
alhoewel bij een vliegtuig de rolroeren op de vleugels en het hoogteroer op de
staart synchroon reageren op de input. Het voetenstuur bedient het richtingsroer
en zorgt voor de richtingsstabiliteit.
In onze Osprey treffen we de stuurknuppel en het voetenstuur aan op de
gebruikelijke plaats in de stuurhut. Ze zullen inwerken op de proprotors of op
de stuurvlakken naargelang men zich in helikopter- of in vliegtuigmode bevindt.
Aan de linkerzijde bevindt zich de gashendel of de Thrust Control Lever
(TCL) waarin een duimwieltje is
gemonteerd dat de rotatie van de motorgondels aanstuurt.
Met de V-22 vertikaal opstijgen is volgens kenners uiterst eenvoudig. Met de
motorgondels op 90° en met de gashendel volledig naar voor zal men op een
rustige manier loskomen van de grond. Na het binnenhalen van het landingsgestel
volstaat het de neus omlaag te duwen, de motorgondels een weinig naar voor te
plaatsen en de snelheidsmeter zal vlug tot leven komen. Van zodra men het
contact verbreekt met moeder aarde, doet zich de aerodynamische interactie
tussen romp, proprotor en de grond gevoelen. Om te voorkomen dat men wegdrijft
moet men de licht schommelende beweging corrigeren met de stuurknuppel. Dit
fenomeen neemt af vanaf een hoogte van 20 à 30 voet. Men kan, om het schommelen
te vermijden of indien de configuratie of lading het vereist, ook al rollend
opstijgen met de motorgondels op 45° indien de kwaliteit van het grondoppervlak
het toelaat.
De geleidelijke beweging van het duimwieltje naar voor zal de motorgondels
uiteindelijk in een horizontale stand brengen. Vooraleer de V-22 de
vliegtuigmode bereikt, tijdens de zogenaamde conversie, zal zich een
significante en in zekere mate verontrustende trilling voordoen die als normaal
wordt bestempeld. Het is in feite het aerodynamisch signaal dat de V-22 vliegt als
vliegtuig.
Vertikaal landen is echter een ander paar mouwen. Het is eerst en vooral
belangrijk van nagenoeg perfect stil te hangen vooraleer men gaat
zakken. Met een voorzichtige vermindering van het motorvermogen zal de V-22
langzaam zakken tot op een zekere hoogte waar de twee proprotors voor
een grondeffect zullen zorgen en het toestel nagenoeg blijft hangen boven het
landingsoppervlak. Vanaf dat moment moet er uiterst voorzichtig de gashendel
achterwaarts bewegen. Te weinig gas terugnemen betekent dat de Osprey blijft
hangen, te snel de gashendel naar zich toetrekken verhoogt het risico op een
harde landing. Om deze landingstechniek onder de knie te krijgen brengt de
kandidaat-piloot voor de V-22, meer dan wie ook van zijn collega's op andere
vliegtuigtypes, ettelijke uren door in een waarheidsgetrouwe
vluchtsimulator.
Een omscholing op de V-22 blijkt noch voor piloten met een helikopterervaring
noch voor de collega's met een vliegtuigervaring grote moeilijkheden op te
leveren al wordt gefluisterd dat de eerste categorie, en meer bepaald de oude
rotten, wel in het begin worstelt met de collective- en cyclicreflex en het
magische duimwieltje. Ook wordt met belangstelling uitgekeken hoe de jonge
piloten, die na hun brevettering rechtstreeks de overstap maken naar de Osprey,
hun omscholing zullen verwerken.
BEGIN
PAGINA.
De conversie.
De conversie is het proces waarbij de motorgondels roteren en de
overgang wordt gemaakt van helikopter- naar vliegtuigmode of omgekeerd. Men zou
kunnen verwachten dat dit ingewikkeld aerodynamisch gebeuren voor heel wat
werklast zorgt in de stuurhut, maar niets is minder waar.
Tijdens het vertikaal opstijgen wordt de Osprey bestuurd als een helikopter. Van
zodra de tilt rotor voorwaartse snelheid opbouwt begint de vleugel tussen 40 en
80 kts draagkracht op te bouwen en worden de rol-, hoogte- en richtingsroeren
efficiënt. Op dat ogenblik wordt de interactie van de stuurorganen op de V-22
als helikopter geleidelijk aan uitgeschakeld door het digitale vliegcontrolesysteem. In
de zone van 100 tot 120 kts is de vleugel volledig efficiënt en wordt de
cyclic, of met andere woorden de verandering van de aanvalshoek van de
proprotors, geblokkeerd.
Tijdens de overgang van vliegtuig- naar helikoptermode doet hetzelfde fenomeen
zich voor. Alhoewel de snelheid vermindert zal de vleugel in horizontale stand
geen draagkrachtverlies ondervinden omdat geleidelijk aan de toenemende
draagkracht van de tilt rotor, nu als helikopter, de V-22 in evenwicht zal
houden.
De hoek waarover de proprotors kantelen en de snelheid van deze rotatie kan
manueel, door de inbreng van de piloot, maar ook automatisch door het
vliegcontrolesysteem gebeuren. De minimum tijd om over te gaan van helikopter-
naar vliegtuigmode bedraagt 12 seconden. Interessant om te vermelden is ook het
feit dat de tilt rotor kan vliegen in elke positie van de motorgondels namelijk
van + 90° (horizontaal) tot - 7,5° (en hierbij achterwaarts kan vliegen).
Veilig vliegen in moeilijke omstandigheden.
Na het dramatische ongeval van 8 april 2000 in Marana, waarbij 19
mariniers het leven lieten, is de Vortex Ring State (VRS) als een ware
kwelduivel het Osprey programma blijven bestoken. VRS werd echter zoals al
eerder vermeld, dankzij een perfecte synergie tussen ingenieurs en testpiloten,
volledig aan banden gelegd. Dank zij simulatorsessies, veiligheidsbriefings en
vlieginstructies is elke marinepiloot zich nu terdege bewust van het risico van
VRS en is grondig getraind om zich niet in oncomfortabele vliegomstandigheden te
begeven, die VRS tot gevolg kunnen hebben. Het is een kwestie van minimale
vliegsnelheden en maximale daalsnelheden te respecteren. In de hitte van het
gevecht en de werklast in de cockpit is echter een menselijke fout nooit uit te
sluiten. Om ook dit laatste risico tot een minimum te beperken snelt de
technologie ter hulp. Een
efficiënt waarschuwingssysteem met ruime veiligheidsmarges zal op verschillende manieren duidelijk maken dat
men een VRS-risico loopt. Indien men trager vliegt dan 60 kts met een positie
van de motorgondel boven 65° en men tezelfdertijd een daalsnelheid ontwikkelt
van meer dan 800 voet per minuut zal eerst de "bitching Betty"
om de 5 seconden "sink
rate, sink rate" uitkrijsen. De cockpitinstrumentatie geeft tevens uiterst precies
de daalsnelheid en voorwaartse snelheid weer. Ook zal op de MFD een rode sink
verschijnen. Na 2000 blijft het VRS-spook nog steeds ronddwalen maar van een
VRS-ongeval is er sedertdien gelukkig geen sprake meer.
De autorotatie is dan weer een reddingsmanoeuvre dat onweerlegbaar verbonden is
met de helikopter als luchtvaartuig. Bij het stilvallen van de motor kan de
helikopter bij voldoende hoogte met de beschikbare potentiële energie de
hoofdrotor draaiende houden zodat tegen een hoge daalsnelheid en specifieke
vliegsnelheid op een veilige hoogte na de afronding de landing kan worden
ingezet. Uit de statistieken over ongevallen met helikopters leren we dat het
stilvallen van een motor uiterst zeldzaam is geworden, dat de noodprocedure wel
vaak wordt getraind en blijkbaar ook aanleiding geeft tot vliegincidenten en
-ongevallen, met soms catastrofale afloop. Tevens moet gezegd dat elke
constructeur van een helikopter moet bewijzen dat elk nieuw toestel in staat is
om een autorotatie tot een goed einde te brengen.
Vermits de V-22 zich van in het begin heeft geprofileerd als helikopter en als
vliegtuig, moest de tilt rotor dus ook bekwaam zijn om een autorotatie te
demonstreren en was dus ook als zodanig opgenomen in de lijst van operationele
vereisten. Uit de testvluchten bleek echter al vlug dat de aerodynamische
frivoliteit van de tilt rotor de succesvolle uitvoering van een autorotatie
uiterst bemoeilijkte. In 2004 krijgt de operationele vereiste een opfrissing.
Autorotatie is niet meer aan de orde. Wel moet een overleefbare noodlanding bij
het uitvallen van beide motoren mogelijk blijven.
Indien beide motoren uitvallen, wat omwille van technische oorzaken uiterst
zeldzaam is maar wat aan boord van schepen omwille van brandstofcontaminatie wel
af en toe voorkomt, biedt de tilt rotor als vliegtuig de grootste
overlevingskans. Dit betekent dat de proprotors vrij ronddraaien en men in een
minimum van tijd een geschikte landingszone moet vinden om de tilt rotor wellicht
met horten en stoten neer te zetten.
Men kan zich echter ook in een configuratie bevinden waarbij de landing vanuit
een autorotatie mogelijk en overleefbaar is. Een minimale hoogte van 1600 voet
boven de grond, de motorgondels in een positie van 60° of meer en een minimale
snelheid van 110 kts zijn de parameters die volgens de aanbevelingen van de
testpiloten een autorotatie van de tilt rotor tot een goed einde kunnen brengen.
Het behouden van de proprotorsnelheid is echter wel de sleutel voor succes.
Hiervoor zijn een snelheid van 110 kts en een daalsnelheid van 5000 voet per
minuut de aanbevolen variabelen. Met de landingskleppen op 0° beperkt men de
draagkracht van de vleugel en belast men de proprotor extra zodat het toerental
gemakkelijker op peil kan worden gehouden. Bij de nadering van de landingszone
is bij de afronding een snelheid van 60 kts aangewezen om de steile daling te
stoppen.
Het uitvallen van één motor zou in principe geen problemen mogen opleveren bij
welk vliegtuig- of helikoptertype dan ook. Maar met een zwaarbeladen toestel met
bijvoorbeeld 24 volledig bepakte mariniers in de passagiersruimte boven een
dreigend slagveld een motor moeten missen, zou op het eerste zicht wel voor
problemen kunnen zorgen. Toch zal de Osprey ook in deze penibele omstandigheden
op een vlotte en veilige manier een thuishaven kunnen bereiken. Vermits de
motoren aan een gemeenschappelijke transmissie zijn gekoppeld, blijft de levende
motor de proprotor van de dode motor aandrijven. Dit laat de Osprey toe uit te
klimmen met volle lading tot op de veilige hoogte van 10.000 voet, een
krachttoer waartoe enkel de CH-53 met één van de drie motoren buiten werking
bekwaam is. Tijdens de landingsfase zal een ruime veiligheidsmarge aangaande
snelheid en positie van de motorgondel (respectievelijk 140 kts en 30°) toelaten
om bij het uitvallen van de andere motor nog in een helikoptermode te landen.
Een ander voor sommigen verontrustend veiligheidsprobleem is de landing van de
V-22 in brown out or white out omstandigheden, of in een landingszone
waar opvliegend stof of sneeuw het visueel contact met de grond onmogelijk maakt
met alle potentiële gevaren van dien. Maar ook hier zal de computerpower
van de Osprey het leven in de stuurhut vergemakkelijken. De piloot kan immers
een plaats in het luchtruim programmeren waar de V-22 zal blijven stilhangen. Dank zij de
automatische piloot, zonder enige menselijke tussenkomst, zal de tilt rotor
bijvoorbeeld op 40 voet boven het terrein een surplace uitvoeren. In een
stoffige woestijnomgeving zal de krachtige neerwaartse luchtverplaatsing van de
proprotors de V-22 natuurlijk in een enorme stofwolk doen verdwijnen. De piloot
van dienst zal de vliegparameters van het ogenblik, inclusief de uiterst
precieze positie op de digitale kaart, nauwgezet volgen. De APN-194 hoogtemeter,
met een nauwkeurigheid van 1 meter, zal trouwens op dat moment een sleutelrol
spelen. De daling kan op het geschikte moment worden ingezet door bij
mondjesmaat het motorvermogen te verminderen. In principe verloopt de daling
zeer rustig, aanvankelijk doorheen de stofwolk maar vanaf 15 à 20 voet boven het
terrein zal het landingspunt duidelijk zichtbaar worden en wordt de operatie met
een veilige landing afgerond. De downwash van de proprotors levert op dat
ogenblik puik werk. Voor de buitenwereld en bijgevolg voor elke schietgrage
tegenstrever blijft de Osprey visueel onzichtbaar, een benijdenswaardige troef
tijdens de landing in een dreigende omgeving.
Volgens sommigen volstaat het ook om de proprotor enkele graden achterwaarts te
kantelen. Hierdoor blaast men de stof- of sneeuwwolk voor zich uit en gaat men
achterwaarts vliegen, wat zelfs met goede achteruitkijkspiegels mogelijk maar
toch niet erg comfortabel is.
BEGIN
PAGINA.
Het vliegcomfort.
Comfort is in militaire middens te vaak een onderwerp dat niet
steeds de volle aandacht krijgt. Met een normaal vliegcomfort kan men zonder
twijfel zijn job beter uitvoeren. Getuigenissen over het comfort aan boord van
de Osprey zijn eerder zeldzaam. Toch is het verwonderlijk dat in een
gespecialiseerd tijdschrift van begin 2004 de chef testpiloot zijn ongenoegen
uit over het feit dat de piloten nog steeds niet over een degelijke stoel
beschikken: "...we still don't have a decent pilot seat."
De passagiersruimte geeft bovendien ook aanleiding tot weinig bemoedigende
observaties. De Osprey mag in vliegtuigmode dan wel minder decibels produceren,
maar elke passagier volgt als het ware wel een vermoeiende schoktherapie.
Een goed voelbare trilling doet zich bij elke passagier continu voelen, een niet
zo aantrekkelijke gewaarwording tijdens bijvoorbeeld een transatlantische
oversteek. Onder de energie absorberende troepzitjes is anderzijds geen ruimte
om welke bagage dan ook op te bergen zodat de mariniers hun rugzakken, wapens en
toebehoren voor hen op de bodem moeten plaatsen.
De vlieghoogte boven 10.000 voet is daarenboven niet echt het meest comfortabele
vlieggebied omdat de weergoden er zich niet steeds van hun beste zijde tonen.
Turbulenties kunnen de passagiers erg door mekaar schudden. Een weerradar, pas
voorzien voor de MV-22 Block C, is dan ook een welgekomen hulpmiddel om het
vliegcomfort te verhogen. Turbulente zones kunnen dan immers in zekere mate
worden vermeden.
Het zicht op de buitenwereld is bovendien erg beperkt. Er zijn immers maar 4
cirkelvormige raampjes voorzien met een doormeter van 30 cm, een ter hoogte van
zitje acht, een ander aan de overzijde en een derde boven stoel één vooraan
links. Een identiek kleiner raampje is aangebracht in de toegangsdeur
vooraan rechts.
Na een luchtdoop stelde een journalist het als volgt: "This is a military
aircraft definitively built for uitility and not comfort. ... I don't
particularly envy the troops who have to sit in the back." Maar ja, het is
ook niet iedereen gegeven om marinier te worden. Die kunnen wel tegen een
stootje.
BEGIN
PAGINA.
De CV-22 in het kort.
Sedert asymmetrische oorlogvoering de rode draad is geworden die elk
tactisch handboek doorkruist, is ook het belang van de Special Forces
en hun aandeel in de aanpak van een soms zeer inventieve en ook onzichtbare
vijand toegenomen. Indien men zich daarenboven specialiseert in politiek
gevoelige militaire operaties, die tijdsgebonden zijn, waarbij men soms
onorthodoxe methodes gebruikt en tenslotte snel wil beschikken over belangrijke
inlichtingen, dan is een speciale uitrusting en training onmisbaar. Special
Operations Command (SOCOM) van de USAF beschikt weliswaar over
de nodige middelen zoals de MH-53J Pave Low helikopter en C-130
modellen (MC-130E Combat Talon en MC-130P Combat Shadow) om diep
in het achterland onder de dekmantel van de duisternis in te grijpen, maar deze
toestellen gaan allen al vele jaren mee en zijn bijgevolg aan vervanging toe.
Het hoeft dan ook geen verwondering dat de USAF de Osprey als opvolger heeft
geselecteerd voor SOCOM.
Tijdens de volledige ontwikkeling van de CV-22 is de opgebouwde ervaring, en
laten we daaraan maar toevoegen de al eerder beschreven lijdensweg van de MV-22
broederversie van de Marines, een belangrijke toegevoegde waarde
gebleken. Tijdens de volledige ontwikkeling van de Osprey nam de USAF om
evidente redenen een eerder afstandelijke houding aan. Zij zijn immers met
slechts 50 CV-22's niet de grootste klant. De anderen de kastanjes uit het vuur
laten halen biedt heel wat voordelen en niet in het minst van financiële aard.
Op 24 december 1996 wordt in feite het ware startschot gegeven voor de
ontwikkeling van de CV-22. Bell Boeing ontvangen immers op die dag het
EMD-contract. Na de nodige testen te hebben afgewerkt zal MV-22 toestel Nr 7
worden omgebouwd om de risicoreductie en het ontwerp van de CV-22 te
ondersteunen. MV-22 toestel Nr 9 zal in 1999 bij Bell Helicopter Textron
Arlington Forth Worth Texas worden omgebouwd in de gewenste CV-22
configuratie. In september 2000 worden de eerste twee testtoestellen
geleverd in Edwards AFB Californië, het heiligdom van alle testvluchten van de
USAF.
Tijdens de verdere ontwikkeling van de CV-22 worden met een voorzichtige tred de
voetsporen van de MV-22 gevolgd. Het wel en wee van deze laatste is natuurlijk
niet erg opbeurend maar bij de beëindiging van de tweede OPEVAL van de MV-22
slaakt ook SOCOM een diepe zucht van opluchting. De productie van de MV-22
betekent immers ook dat de CV-22 in de naaste toekomst van de productieband kan
rollen. De eerste twee productie CV-22's Block 10, zowat het equivalent van de
MV-22B, worden geleverd in augustus 2006 in Kirtland AFB New Mexico aan de
58th Special Operations Wing, het trainingsparadijs van alles wat met
speciale operaties van de USAF te maken heeft. Op 16 november 2006 wordt de
eerste CV-22 Blok 10 in de 1st Special Operations Wing van Hurlburt Field
Florida aan de USAF overhandigd. In het 8th Special Operations Squadron, the
Blackbirds, zal in de loop van 2008 de IOT&E worden doorlopen zodat de IOC begin 2009 kan worden
afgekondigd. In principe zal in FY 2012 de 352 Special Operations Group
van RAF Mildenhall, United Kingdom, met de CV-22 worden uitgerust. Volgens de
planning van het ogenblik zal de laatste CV-22, wellicht een Block 20, in de loop
van 2017 van de productieband rollen.
De CV-22 verschilt niet erg veel van zijn bloedbroeder. In grote lijnen kan
men stellen dat de CV-22 meer tactische mogelijkheden in petto heeft, door zijn
grotere brandstofvoorraad een groter vliegbereik bezit en zich werkelijk in alle
weersomstandigheden laag boven de boomtoppen of in de valleien van erg
geaccidenteerd terrein naar zijn doel kan begeven. Zijn Terrain Following/Terrain
Avoidance Radar (TF/TA) is hierbij een onmisbare hulp. Een typische zending,
met een standaard bemanning van 2 piloten en 2 boordmekaniekers en met maximum
18 volledig uitgeruste special forces aan boord wordt uitgevoerd
onder de dekmantel van de duisternis. Gedurende 250 nm (465 Km) vliegt men op
een hoogte van 10.000 voet. Daarna wordt dezelfde afstand tot het einddoel
overbrugd laag bij de grond, dank zij de TF/TA radar. De terugvlucht geschiedt
weerom zo laag mogelijk over een afstand van 250 nm waarna wordt uitgeklommen
tot 17.000 voet om het laatste deel van het traject af te leggen naar de thuisbasis. Naast de TF/TA
radar zal de CV-22 hierbij ook gebruik maken van de allernieuwste versie van
radio-, navigatie- en beschermingsmiddelen waarvan men de Directional
Infrared Countermeasures (DIRCM) gerust als een spraakmakende bescherming
mag bestempelen.
BEGIN
PAGINA.
De toekomst van de tiltrotor.
Burgerlijke toepassingen.
De BA 609.
Een van de hoofdargumenten die het Amerikaanse Congres hanteerde
rond de eeuwwisseling in het overlevingsgevecht van de Osprey was, dat de
tiltrotortechnologie een enorm potentieel bezat dat wereldwijd een ware
revolutie zou betekenen voor de burgerluchtvaart. Kunnen opstijgen en landen als
een helikopter en vliegen als een vliegtuig van op vertiports waarbij
grote afstanden tegen een aantrekkelijke kruissnelheid kunnen worden afgelegd,
geluidsarm en zuinig, een capaciteit voor een redelijk aantal passagiers
voorzien van het nodige comfort, de ontlasting van de drukke vlieghavens, het
blijken op het eerste zicht erg overtuigende motieven om de tilt rotor in te
voeren in de burgerluchtvaart. Indien daarenboven de militairen de technologie
laten rijpen, dan ligt de kip met de gouden eieren wellicht voor het grijpen.
Boeing en Bell willen dan ook zonder aarzeling het nieuwe marktaandeel inpalmen
en kondigen in november 1996 aan de BB 609 te willen ontwikkelen, een
afgeslankte en minder ingewikkelde versie van de militaire Osprey. In juni 1997
valt in Le Bourget een schaalmodel op ware grootte van de BB 609 te bewonderen.
De demonstraties in vlucht van voor twee jaar door de XV-15 en de Osprey blijven
blijkbaar nazinderen. Optimisme is troef. De bouwers van de Osprey bouwers
kondigen met de nodige commerciële slogans aan dat al 36 bestellingen van de BB
609 werden genoteerd. Men verwacht voor de komende 20 jaar een markt voor
minstens 1000 BB 609's.
In maart 1998 kondigt Boeing echter aan zich uit het BB 609 project terug te
trekken. Officieel heet het dat er geen interesse meer bestaat voor de sector
van burgerhelikopters nu McDonnell Douglas Helicopters door Boeing is
overgenomen. Bell blijft echter geloven in zijn nieuwe commerciële groeipool en
kondigt tijdens de airshow van Farnborough in september 1998 aan van een
joint venture (75% Bell en 25 % Agusta) aan de gaan met de Italiaanse helikopterbouwer Agusta, dat
alzo een nieuwe stap zet om zijn intrede te doen op de Amerikaanse markt.
De BB 609 wordt bijgevolg omgedoopt tot BA 609 en zijn ontwikkeling kan nu aan
beide zijden van de Atlantische Oceaan van start gaan.
Nadat de eerste vlucht verscheidene malen wordt uitgesteld zal de BA 609,
weliswaar enkel in helikoptermode, zijn eerste vlucht uitvoeren vanuit het
testcentrum van Bell Helicopter Textron
Arlington Forth Worth Texas op 7 maart 2003. De eerste vlucht in
vliegtuigmode heeft plaats op 22 juli 2005. Ondertussen wordt het tweede
prototype klaar gestoomd door Agusta Westland (een samenwerkingsverband sedert
juli 2000) in het testcentrum van het Italiaanse Cameri. Daar voert de BA-609
zijn eerste testvlucht uit op 9 november 2006.
De BA 609 heeft blijkbaar nood aan publiciteit want in het voorjaar van 2007 kan
men de tiltrotor bewonderen in vlucht tijdens de jaarlijkse airshow, de
Giornata Azzurra te Pratica di Mare. Enkele maanden later is Le
Bourget aan de beurt. Farnborough in juni 2008 mag trouwens ook getuige zijn van
het speels vliegwerk van de BA 609.
Alhoewel de vertragingen en technische problemen van de V-22 zich ook doen
gevoelen in de ontwikkeling van de BA 609, spelen blijkbaar ook nog andere
remmende factoren een rol. De BA 609 is een privé initiatief dat maar
vooruitgang kan boeken indien beide partners zonder aarzeling het project ook
financieel blijven voeden. In dit domein zou het schoentje af en toe wel eens wringen.
Anderzijds kunnen ook typische technische problemen de kop opsteken omdat de BA
609 inderdaad geen verkleinde uitgave is van de Osprey. In 2007 wordt melding
gemaakt van differentiële torsieproblemen waarbij de BA 609 steeds de neiging
heeft aan kruissnelheid naar links uit te wijken. De verlenging van de
uitlaatpijp van de linkse motor zou het mysterie moeten oplossen.
In de loop van 2008 gaat Bell Agusta Westland ervan uit dat de eerder bescheiden
BA 609, met ruimte voor 2 piloten en 9 passagiers, ten laatste tegen begin 2012
zijn dubbele burgerlijke certificatie zal bekomen van beide zijden van de
oceaan. In het orderboekje staan meer dan 80 toestellen genoteerd voor 40
verschillende klanten die zich in meer dan 20 verschillende landen bevinden.
Naast het klassieke passagiersvervoer zou ook het VIP-transport,
reddingsvluchten en medische evacuaties tot het werkdomein van de BA 609 gaan
behoren.
BEGIN
PAGINA.
ERICA, de Europese tiltrotor.
De Europese tiltrotortechnologie hinkt in 2008, hopelijk
tijdelijk, wat achterop. Agusta Westland wedt ogenschijnlijk op twee paarden
want naast de BA 609 wil het helikopterbedrijf baanbrekend werk verrichten in
een beloftevol samenwerkingsverband, met ondermeer Eurocopter, dat bovendien op
een Europese steun van 38,5 miljoen euro kan rekenen. Het
Enhanced Rotorcraft Innovative Concept Achievement (ERICA) is weliswaar
vooral nog maar een project op papier.
Toch meent men door andere conceptuele wegen te bewandelen een veiliger,
economischer en beter inzetbare tilt rotor te kunnen ontwikkelen. De 2
motorgondels, met elk een vierbladige proprotor, zullen in een vaste structuur
van het vleugeluiteinde worden ingebouwd. De vleugtip en de motorgondel
zullen als één geheel kunnen roteren. De voordelen van dit concept zijn de structural
continuity of the tilting machanism en de daaruit vloeiende eenvoud. Tevens
wordt het vervelende fonteineffect van botsende luchtwervelingen grotendeels aan
banden gelegd.
De vierbladige proprotors met een relatief kleine doormeter zouden ook voor een
meer zuivere luchtstroming zorgen, een stabielere besturing toelaten in
helikoptermode en de kans op een succesvolle uitvoering van een autorotatie
vergroten.
De aan de gang zijnde ontwikkelingsfase loopt tot 2010 waarna de groeiende
betrokkenheid van diverse Europese kenniscentra hopelijk kan worden bestendigd
door verse Europese fondsen. De bevindingen van de testen in de windtunnel
bevestigen dat de ERICA, met ondermeer een opmerkelijk hogere kruissnelheid dan
zijn concurrent de BA 609, een beloftevolle toekomst is weggelegd.
BEGIN
PAGINA.
De Eagle Eye.
Dat de Unmanned Aerial Systems (UAS) ook hun mannetje
willen staan in de revolutionaire wereld van de tilt rotor is al vanf 1995
duidelijk geworden. Wie anders dan Bell kondigt op dat ogenblik aan om een
onbemande tilt rotor te willen ontwikkelen, de
Eagle Eye. In 1998 hebben de eerste testvluchten al plaats. De resultaten
van het testprogramma en een intensieve marketingcampagne overtuigen blijkbaar
de Amerikaanse kustwacht, die in het kader van een omvangrijke modernisering van
haar middelen, heel wat interesse toont voor de Eagle Eye. Voor het
Integrated Deepwater System (IDS) is een belangrijke plaats voorzien voor de
Eagle Eye. Op 10 maart 2003 wordt dan ook beslist om 69 toestellen en 50
grondstations aan te schaffen tegen een kostprijs van 1 miljard $.
Er wordt niet veel publiciteit gevoerd over het verloop van de testen van de
Eagle Eye in het toch wel omvangrijke IDS project. Op 19 oktober 2007 wordt dan
toch een tipje van de sluier gelicht. De verdere ontwikkeling van de Eagle Eye
wordt voorlopig opgeschort omdat het platform nog niet rijp genoeg is om een
succesvolle productie te garanderen. Deze kwalitatieve argumentatie wordt
blijkbaar geïnspireerd door de concurrentie van meer capabele en goedkopere
helikopters uit de UAS familie.
Militaire toepassingen.
Supplementaire behoeften.
Alhoewel de productielijn van de Osprey nog tot 2018 zal worden
opgehouden in Amarillo, zien de beheerders van het V-22 programma met lede ogen
aan dat voorlopig in totaal maar 456 exemplaren kunnen gebouwd worden. De hoop
groeit echter dat de Navy voor zijn sedert geruime tijd aangekondigde aankoop
van 48 Ospreys eindelijk de nodige budgetten kan voorzien. De productiekost van
elke V-22 zou er wel bij varen.
In 2003 is er van Army zijde blijkbaar weer interesse voor de Osprey.
Voor de hoofdspeler in het joint JVX programma uit het begin van de jaren
80 zijn kostprijs en mogelijke opdrachten voor de V-22 terug licht verteerbare
argumenten geworden. In de nasleep van 11 september 2001 moet homeland
security over meer middelen beschikken. Air National Guard (ANG) zou
de toestellen kunnen bemannen. Hun collega's van de Army zouden door hen binnen
het Amerikaanse continent worden afgezet bij terroristische wandaden maar ook
bij natuurrampen. Vijf jaar later is de behoefte schijnbaar een stille dood
gestorven.
BEGIN
PAGINA.
CSAR-X een gemiste kans.
In 2005 klaart de hemel ook even op wanneer de USAF in het kader van zijn nieuw
Combat Search And Rescue (CSAR) programma de verouderde HH-60 helikopters
wil vervangen. Al vlug geeft de CSAR-X aanleiding tot vinnige politieke
discussies waarbij de inbreng van de Marines niet onbelangrijk is. Zij
zijn immers van mening dat hun MV-22 uitermate geschikt is om deze USAF-opdracht
voortaan
op zich te nemen. Het wekt ook enige verbazing dat SOCOM zijn bestelling van
CV-22's niet uitbreidt, die trouwens perfect geschikt is om aan alle
operationele behoeften van de CSAR te voldoen.
Toch spelen andere politieke onderhuidse spanningen een belangrijke rol. Zowel
Bell als Boeing willen een eigen kandidaat aanbieden. Daarenboven heeft de
Amerikaanse militaire helikopterwereld zich nog niet volledig hersteld van een
beslissing, een ware uppercut, waarbij een consortium van Lockheed Martin, Bell
en jawel het Italiaanse AgustaWestland, eerder hetzelfde jaar de US101 als
nieuwe helikopter voor de president mag leveren. De buy America's
gevoelens spelen een steeds groter wordende rol in de aankoop van militaire
producten.
Bell Boeing beslist wijselijk om de Osprey uit het CSAR-X programma terug te
trekken omdat hij als platform geen schijn van kans zou hebben en tevens enkele
operationele hiaten zou vertonen. In november 2006 wordt na een turbulent
selectieproces Boeing uitgekozen om 141 HH-47 helikopters te leveren, een
variant van de populaire Chinook, voor een totale kostprijs van 15 miljard $. Na
een gefundeerd protest van de verliezers wordt op advies van de GAO de CSAR-X
toewijzing aan Boeing opgeschort. Een nieuwe beslissing over de toewijzing van
het CSAR-X contract wordt voor het einde van 2008 in het vooruitzicht gesteld.
Buitenlandse belangstelling.
De voorbije jaren hebben ook Israël en het Verenigd Koninkrijk formeel interesse
getoond voor de Osprey. Om tegemoet te komen aan de Britse belangstelling landde
een MV-22B op 10 juli 2007 tijdens een oefening met de Amerikaanse Navy op het
Britse vliegdekschip, de HMS Illustrious.
Joint Heavy Lift met of zonder proprotors.
Ondertussen krijgt een initiatief van de Army van 2005 voor een Joint
Heavy Lift onderzoeksprogramma ook een ruimere dimensie. Alle
krijgsmachtdelen blijken wel een behoefte te hebben voor een gemeenschappelijk
project om in de toekomst zware lasten te kunnen vervoeren. Het hele project
vertoont zekere trekjes van het JVX programma waaruit de Osprey uiteindelijk het
levenslicht zag. Aanvankelijk volgen uit 5 studiecontracten zeer uiteenlopende
soms erg futuristische voorstellen. De oplossing van Bell Boeing is een
vliegtuig met 4 proprotors, waarbij geput wordt uit de ervaring met de V-22. De
eerste moeilijke oefening is weerom akkoord geraken tussen Navy, Army Marines
en USAF over gemeenschappelijke operationele vereisten. Het hele
project blijkt heel wat lood in de vleugels of beter proprotors te hebben.
BEGIN
PAGINA.
Enkele relevante vaststellingen.
De gigantische kostprijs.
De totale kostprijs voor 456 toestellen, inclusief de kosten voor
de ontwikkeling, bedraagt 50,5 miljard $. Een eenvoudige berekening levert
bijgevolg een Program Unit Acquisition Cost (PUAC) kost op van 110
miljoen $ per Osprey. De gemiddelde stukprijs, zonder de verdoken kosten van de
ontwikkeling, de Average Procurement Unit Cost (APUC) in 2007 bedraagt 88,5
miljoen $. Deze cijfers bezorgen wellicht elke militair in de moeilijke
tijden van wegkwijnende budgetten voor defensie heel wat koude rillingen. Het
zijn nochtans de astronomische bedragen die door de Congressional Research
Service in 2007 worden gehanteerd om de leden van het Congres voor te lichten.
Een kreupele kwaliteitscontrole.
Het volledige Osprey programma wordt gekenmerkt door een erg
kreupele kwaliteitscontrole. Men zou van dergelijk kostelijk project echt wel
beter mogen verwachten. Het excuus, als zou de controle op de talrijke
subcontractors aartsmoeilijk zijn, is onaanvaardbaar. Het fenomeen doet zich
blijkbaar ook voor in andere belangrijke militaire programma's, waarbij we de
FA-22 Raptor enkel als spraakmakend voorbeeld willen citeren.
Zonder de volledigheid te willen nastreven zijn de volgende ernstige
schoonheidsfouten toch wel het vermelden waard. Zoals al vroeger vermeld
eindigt de eerste vlucht van FSD-toestel Nr 5 op 11 juni 1991 in het testcentrum van
Wilmington Delaware na 3 minuten in een crash. De bedrading in twee van de drie
gyroscopen, die instaan voor de rolbeweging, is foutief gemonteerd.
Ook na de fatale crash van 20 juli 1992, waarbij protype Nr 4 in de Potomac
rivier stort, en na het ongeval van 11 december 2000, in de buurt van
Jacksonville, met in totaal 11 dodelijke slachtoffers, zijn de
onderzoeksverslagen zeer duidelijk. Een kwaliteitscontrole, die naam waardig,
had erger kunnen voorkomen.
In de loop van 2003 lijkt de toegenomen bezorgdheid, om tot een goede
kwaliteitscontrole te komen, eindelijk vruchten af te werpen. Het bedrijf dat de
hydraulische leidingen uit titanium levert wordt als producent geschrapt. De
leidingen voldoen niet aan de vereiste kwaliteitsnormen.
Naarmate de IOC nadert steekt het spook van de kwaliteitscontrole weer de kop
op. In februari 2007 houdt een slecht geprogrammeerde computerchip alle Ospreys
voor zekere tijd aan de grond. Het onderdeel kan bij vriestemperatuur het
vliegcontrolesysteem erg in de war sturen, met een reëel risico voor een crash.
BAE Systems brengt alle batterijen in stelling en het euvel wordt binnen de 14
dagen verholpen.
Op 11 juni 2007 wordt de volgende alarmbel geluid. De drukschakelaars in de
tuimelschijven (swashplates) lekken. Een joint kan door een opening in de
zuiger geduwd worden met een hydraulische lek tot gevolg. In totaal vertonen 21
MV-22B's de manufacturing machining error waarvan er 3 behoren tot de
selecte groep die weldra zal afvaren richting Irak. Het defect wordt vlot
hersteld.
Zoals al eerder werd vermeld is de EAPS jarenlang een bron geweest van kommer en
zorg met vaak verontrustende hydraulische lekken tot gevolg. Dat men er dan
uiteindelijk toch in slaagt om de 10 MV-22B's, die naar Irak vertrekken, tijdig
met een veilige EAPS uit te rusten, is een positieve vaststelling. Hopelijk zijn
nu stilaan alle Ospreys met een nieuwe EAPS uitgerust want oververhitte
hydraulische vloeistof die in de buurt van een motor rondspuit is vragen voor
ernstige moeilijkheden.
BEGIN
PAGINA.
Het hydraulisch systeem, een ware achilleshiel.
Door de lange reeks van ernstige problemen kan men het
hydraulisch systeem moeilijk anders als de achilleshiel van de Osprey
kwalificeren. De problemen mogen dan al volgens de officiële instanties zijn
opgelost. Toch roepen sommige observaties nog steeds beangstigende vragen op. Is
het normaal dat bij het opstarten van een Osprey de hele omgeving van het
toestel in een dicht rookgordijn wordt gehuld? Officieel heet het dat dit
inderdaad een normaal verschijnsel is.
In dezelfde context kon elke bezoeker aan
Farnborough
in 2006 vaststellen dat duidelijk zichtbare oliesporen in de proprotors zijn
gebrand en dat op de parking onder de motorgondels duidelijke resten aanwezig
waren van onzorgvuldig verwijderde oliesporen.
BEGIN
PAGINA.
De training aanvankelijk zwaar onderschat.
Volgens insiders heeft vooral tijdens de aanloopfase een
waarachtige onderschatting van de noodzakelijke training op de nieuwe,
onbekende, hybride V-22 voor ernstige problemen gezorgd. Het is zeker in
luchtmachtmiddens ongebruikelijk om voor een beslissende OPEVAL beroep te doen
op piloten die met een minimum aan ervaring op een vliegtuig, complexe
handelingen, oefeningen en scenario's tot een goed einde moeten brengen.
Een van de vaststellingen na de 1ste mislukte OPEVAL was dat bij alle ongevallen
geen enkele testpiloot was betrokken. De oprichting in 2003 van VMX-22, het
smaldeel dat zich uitsluitend over operationele testen zou ontfermen, is een
beslissing geweest die in niet geringe mate heeft bijgedragen tot de metamorfose
van het Osprey-programma. Wie zich wil verdiepen in de trainingssyllabus van de
MV-22B kan
hier terecht.
Zelfs oude helikopters blijven jong.
De ontwikkeling van de Osprey werd te pas en te onpas doorkruist
met gespierde verklaringen van hoge omes van de Marines, daarin gevolgd
door een niet echt welluidend journalistiek pleidooi om de oude aftandse CH-46's
en CH-53's zo vlug mogelijk uit gebruik te nemen.
Tijdens een hoorzitting voor het Congres in 2001 was een generaal van de Marines
van mening niet over de buitengewone budgetten te beschikken, nodig om
geriatrische helikopters vliegend te houden. "At the end of their twenty-year
initial projected service life, both began experiencing escaltating maintenance
costs; reduced reliability, availability and maintainability; and significant
performance degradation."
Wanneer een journalist in een weekblad over defensie de CH-46 als "completely
outdated" kwalificeert einde augustus 2006, kruipt een luitenant-kolonel van
het US Marine Corps Reserve in de pen om de zogenaamde analist even
onomwonden de levieten te lezen. Hij heeft naar mijn bescheiden oordeel recht
tot spreken. Als piloot op CH-46E totaliseert hij een totaal van 3.300 vlieguren
op het toestel waarvan 800 in Irak. Hij is pas terug na zijn tweede ontplooiing
van 7 maanden met zijn HMM-774 smaldeel. De heli's verbleven zonder onderbreking
voor 26 maanden in het oorlogstoneel en keerden allen huiswaarts. De reservist
in kwestie is zoals elke man en vrouw van zijn smaldeel fier van meer te hebben
kunnen doen met minder. Tijdens de 14 maanden dat hij Irak doorkruiste vlogen
zijn Phrogs meer dan 8000 vlieguren en kon slechts één enkele maal niet worden
opgestegen omwille van maintenanceproblemen. De meer moderne UH-60 Blackhawks
moesten vaak verstek laten gaan omdat hun configuratie het gewoon niet
toeliet. De oude tante was steeds klaar om zonder morren de taak over te nemen.
Indien men spreekt over "outdated" moet men goed beseffen dat de CH-46
inderdaad al nagenoeg 40 jaar rondvliegt maar wel met een aandrijfsysteem en
avionics die minder dan 10 jaar en met motoren die nog geen 5 jaar oud
zijn.
De belangrijkste les uit dit alles is dat men degelijke toestellen, zij het
helikopters of vliegtuigen, tegen een redelijke prijs een operationeel
verantwoorde verjongingskuur kan laten ondergaan. Zeker in een tijdperk, waarbij
de elektronica van de zwarte dozen na enkele jaren kan vervangen worden door
andere zwarte dozen - kleiner in volume en sterker in computerkracht en
bijgevolg meer capaciteiten - is deze benadering volledig economisch en militair
verantwoord. Te veel gedrevenheid om de laatste nieuwe technologische snufjes in
een nieuw wapensysteem te bundelen, heeft het voorbije decennium al te vaak
gezorgd voor onverkwikkelijke verrassingen. Zo kan bijvoorbeeld software in een
laboratoriumomgeving perfect functioneren maar één maal geïntegreerd met andere
bits en bytes blijkt de integratie van software nog steeds "de" achilleshiel te
zijn van heel wat moderne wapensystemen.
De oudjes doen het nog lang zo slecht niet. Hun verjonging kan wonderen
verrichten. Ze zo lang mogelijk in leven houden in daarom zeker geen slechte
optie. Voor de CH-46 betekent dat tot 2018, en wellicht nog langer.
BEGIN
PAGINA.
Power-by-the-hour, een teken aan de wand.
Dat een van de marktleiders van militaire
vliegtuig- en helikoptermotoren, Rolls Royce, de formule van
power-by-the-hour aanprijst hoeft wellicht niet te verwonderen. De
dienstverlening na de verkoop, om de onderhoudskost van de motoren in een
jarenlang durend contract op te nemen waarbij zowel klant als leverancier zich
goed bij voelen, is een nobel initiatief. Indien natuurlijk de belangrijkste
parameter, namelijk de verwachte levensduur van de motor door uitwendige
factoren te wijten aan ondermeer het operationeel gebruik van het wapensysteem,
wordt gewijzigd, stelt zich natuurlijk een probleem voor de leverancier.
Blijkbaar stuurt Rolls Royce niet aan op een contractuele bijsturing indien de
levensduur in de goede zin evolueert maar wil kost wat kost een aanpassing
indien de motor er vlugger dan voorzien de brui aan geeft. Dit laatste is het
geval voor de MV-22B na zijn ervaringen in Irak.
Indien de leverancier zich niet aan contractuele afspraken kan houden en men
daarenboven de klant tot belangrijke investeringen dwingt, om bijvoorbeeld een
nieuwere of betere motor te installeren, dan zet men het economisch en
contractueel fatsoen toch
wel overduidelijk op de helling. Het is daarenboven een teken aan de wand dat
ook de populairder wordende Private Financing Initiatives (PFI), waarbij
de burgersector meer en meer militaire basistaken gaat overnemen, bij
onverwachte verwikkelingen wel eens eenzijdig kunnen worden aangepast. PFI
worden vooral in het Verenigd Koninkrijk maar ook elders in Europa steeds vaker
toegepast. Vliegopleidingen, onderhoudsactiviteiten van de meest diverse
vliegtuigen en helikopters, de inzet van vliegtuigen voor transport van
passagiers en cargo en voor brandstofbevoorrading in vlucht zijn
zowat de belangrijkste toepassingen.
Erg venijnige criticasters.
Men mag verwachten dat in het meest democratische land van onze
westerse samenleving - althans dat wordt gezegd - slecht bestede
belastingsgelden en zeker voor militaire doeleinden een bron zijn van ongenoegen
en kritiek. Indien daarenboven een belangrijke groep democratisch gekozenen zich
in het Congres ook nog eens met te veel uitbundigheid over het lot van een
hulpbehoevend wapensysteem bekommert, dan is het hek wel echt van de dam. Het is
dan ook volledig te begrijpen dat een erg goed geïnformeerde
onderzoeksjournalistiek aanvankelijk ongemeen heftig te keer gaat tegen een
wapenprogramma dat volgens elke menselijke logica regelrecht op een catastrofe
afstevent, en daarenboven omwille van ernstige tekortkomingen aanleiding geeft
tot een reeks fatale ongevallen, waarbij uiteindelijk 30 dodelijk slachtoffers
te betreuren vallen. Een uitgebreide literatuur, waarvan hierna een bloemlezing
kan worden aangeklikt, interpellaties, hoorzittingen, pogingen om het Osprey
programma te schrappen op ministerieel niveau, het mag allemaal niet baten want
de V-22 behaalt, weliswaar met horten en stoten, de eindstreep.
De lobbyactiviteiten van de congresleden hebben zeker bijgedragen tot dit
succes. Maar andere grote Amerikaanse wapenprogramma's werden nochtans, ondanks
gelijkaardige politieke steun, zelfs in een late fase gekelderd. De verbetenheid
waarmee de Marines, tot in hart en nieren overtuigd dat hun Osprey
programma de speerpunt moest worden van de nieuwe blitzkrieg van op zee,
heeft ongetwijfeld de goede afloop erg in de hand gewerkt. Of dat de
informatiestop van de Marines over de V-22, die sedert enkele jaren
van toepassing is, valt goed te praten is natuurlijk een ander paar mouwen.
Meestal hebben dergelijke initiatieven een averechtse uitwerking. Vaak scheppen
ze de indruk dat men iets wil verbergen. Indien zich dan toch een incident
voordoet, dat voor de buitenwereld niet kan of mag verborgen blijven, zal een
ongecontroleerde tsunami van mediakritiek een erg pijnlijk effect hebben.
In tegenstelling tot wat men logischerwijs mag verwachten, droogt de kritiek
meer en meer op, want de Osprey bewijst immers tijdens de operaties in Irak dat
hij is opgewassen voor zijn taak. Dat men hierbij met enige voorzichtigheid
tewerk gaat kan de Marines-leiding echt niet worden kwalijk genomen. Er staat
immers teveel op het spel. Dat daarenboven de GAO, die steeds op vinkenslag ligt
om onverkwikkelijke situaties voor het Congres en voor het ruime publiek in
lijvige en goed geargumenteerde dossiers aan te klagen, omzeggens geen
onderwerpen over de tilt rotor aansnijdt, is voor allen die de V-22
genegen zijn een geruststellend signaal.
BEGIN
PAGINA.
Een schoolvoorbeeld van politisering.
Uit hetgeen voorafgaat kan wellicht iedereen beamen dat de V-22
als geen ander wapensysteem zijn uiteindelijk succes te danken heeft aan de
uitgesproken politisering van het programma.
Misschien kunnen enkele voorbeelden deze stelling nog kracht bijzetten. In juli
2000, op een moment dat het lot van de V-22 nog lang niet is bezegeld en enkele
recente crashes het programma teisteren, beslist Boeing Bell een V-22 te tonen
aan de leden van Republikeinse Conventie, die in Philadelphia plaats heeft. Dick
Cheney, de nemesis uit het einde van de jaren 80, zou er als kandidaat
vice-president voor de komende presidentsverkiezingen worden aangeduid. Sommige
republikeinse congresleden wilden Cheney blijkbaar een hak zetten voor zijn
destructief initiatief destijds om de V-22 te kelderen. Cheney wordt
uiteindelijk toch vice-president.
Om hun goede bedoelingen als presidentskandidaat kracht bij te zetten, brengen McCain en Obama respectievelijk in het voorjaar en in de zomer
een bezoek aan Irak. Beide
heren spraken zich in het verleden tijdens hun parlementaire activiteiten al bij
herhaling uit tegen de Osprey. Nochtans kunnen ze voor de verplaatsingen binnen
Irak en naar Jordanië moeilijk het subtiel aanbod, om gebruik te maken van de
Osprey, afslaan. De Verenigde Staten zal in alle geval voor het einde van 2008
een president hebben, die aan den lijve heeft ondervonden dat de Osprey uit zijn
as is herrezen.
BEGIN
PAGINA.
Enkele eindbeschouwingen.
Indien men de V-22 Osprey in één uitdrukking zou moeten omschrijven, dan geniet
het woord uniek mijn absolute voorkeur. Indien we daar enkele synoniemen aan
zouden mogen toevoegen dan zijn bijzonder, buitengewoon, enig, ongehoord en
uitmuntend zeker gepast.
Enig is zonder twijfel het eindresultaat, dat pas na een lange lijdensweg van
een halve eeuw kan bereikt worden, een periode waar in vele landen talrijke
vruchteloze pogingen worden ondernomen om de technologie van de tilt rotor onder de knie
te krijgen. Bell mag hiervoor zonder twijfel de pluim op de hoed steken omdat
zij steeds geloofd en gestreden hebben om de tilt rotor van de productieband te
kunnen laten rollen. De ideale combinatie van ingenieurs en testpiloten heeft in
dit proces een bijzondere meerwaarde opgeleverd en zeker tijdens de momenten dat
de Osprey moest vechten om te overleven omwille van moeilijkheden allerhande.
Innovatieve technische oplossingen en een ware ontdekkingstocht in het domein
van de aerodynamische wispelturigheid van de tilt rotor hebben duidelijk hun
vruchten afgeworpen. De Marines moeten in feite in één adem vernoemd
worden omdat ze met een nooit geziene verbetenheid hun Osprey hebben verdedigd.
Hun overtuiging, dat de V-22 een revolutionaire ommekeer zou teweeg brengen op
het slagveld door zijn snelheid, beweeglijkheid en cargocapaciteit, heeft stand
gehouden als een rots in de branding. De storm van kritiek, die jarenlang vaak
aanzwol tot orkaankracht, is alleen maar geluwd door een gunstige ommekeer in de
technologische, operationele en vliegtechnische mogelijkheden van de Osprey. De
Marines
met hun MV-22B bewijzen dagdagelijks dat hun tilt rotor zich in Irak
profileert als een betrouwbaar, veilig en erg capabel toestel dat langzaam maar
zeker alle opdrachten, voorzien in hun operationeel concept, uitvoert. De CV-22
van SOCOM zal ongetwijfeld vanaf 2009 hetzelfde profiel volgen.
De V-22 Osprey heeft zware orkanen doorstaan en heeft tijdens zijn ontwikkeling
heel wat mensenlevens geëist. Zijn kostprijs is inderdaad gigantisch maar zijn
mogelijkheden en zijn groeipotentieel zijn dermate groot dat hij in staat wordt
geacht tijdens operaties, maar ook tijdens humanitaire tussenkomsten, vele
mensenlevens te redden. Laten we vooral ook niet vergeten dat de V-22 Osprey met
argusogen wordt gevolgd door de burgerluchtvaart, die ook in de startblokken
staat om hun tilt rotors in te zetten van op tiltports om hun noodlijdende
sector toch van wat nieuwe zuurstof te voorzien.
BEGIN
PAGINA.
Enkele aan te bevelen publicaties.
V-22 Osprey Pocket Guide, Bell Boeing 2007.
Flying the Osprey,
Vertiflite Fall 2007.
V-22 Osprey: A Flying Shame, Time Magazine, Mark Thompson, 26 september
2007.
V-22 Expose: Further
Evidence of Time Magazine's Decline, Lexington Institute, Loren B.
Thompson, 4 oktober 2007.
Leaders, experts slam Time article on Osprey, Marine Corps Times, 16
october 2007.
V-22 Osprey:
Wonder Weapon or Widow Maker?, Lee Gaillard, 14 november 2006.
The V-22 Scandal,
Carlton Meyer, voormalig officier van het Marine Corps, 23 publicaties vanaf
2001 tot heden.
V-22 Osprey Tilt-Rotor,
Project On Government Oversight (POGO), reeks publicaties vanaf 2003 tot
heden.
BEGIN
PAGINA.