Farnborough 2006 verbloemt crisis luchtvaart.


Farnborough, een rustig forenzenstadje in het graafschap Hampshire, Engeland, gelegen op 50 km ten zuidwesten van Londen, wordt eens om de twee jaar op de wereldkaart gezet. Een van de grootste luchtvaartshows wordt er aan een zeer gevarieerd publiek aangeboden. Van maandag 17 juli tot en met zondag 23 juli was het tijdens de werkweek eerst de beurt aan de specialisten om neer te strijken op de site van Farnborough, met zijn gekende Angelsaksische accenten, zodat optimaal kon gebruik gemaakt worden van de commerciële gelegenheden die zich tijdens deze gerenommeerde luchtvaartbeurs aanboden. Tijdens de twee weekenddagen had ook het grote publiek toegang tot de exposanten, tot de uitgebreide statische tentoonstelling en tot de vijf uur durende airshow. Er waren dus meer dan redenen genoeg om even ter plaatse een kijkje te gaan nemen. Samen met mij snoven een honderdtal Belgen, die de verplaatsing maakten in twee autocars, op zaterdag 22 juli de plaatselijke luchtvaartsfeer op. De indrukken waren zeer uiteenlopend. De volgende kanttekeningen zijn het resultaat van het doornemen van de rapportering over Farnborough in de vakliteratuur, van de observatie van de hoogtepunten van de airshow en van een bezoek aan de expositiehallen en de static display.

Farnborough 2006 ging niet echt onder een gunstig gesternte van start. Na de vorige editie van voor twee jaar hadden velen het overlijdensbericht van de airshow van Farnborough al geschreven. De luchtvaartindustrie gaat immers meer en meer gebukt onder een dalende omzet. Daarenboven heerst er een verwoede concurrentieslag met Le Bourget en met de steeds populairder wordende regionale en sector specifieke shows. De stijgende brandstofprijzen, de beveiliging van het burgerluchtverkeer en de luchtvaartmaatschappijen, die met enorme verliezen te kampen hebben, zorgen tevens voor onrust en onzekerheid. Ook van militaire kant is onzekerheid troef. Bijna in heel Europa tracht men in te schatten hoeveel er in de defensiebudgetten zal gesnoeid worden. In de Verenigde Staten poogt men te anticiperen op hoeveel trager de defensieuitgaven zullen groeien. Ook is het feit dat Frankrijk, Groot-Brittanië en de Verenigde Staten binnen 18 maanden nieuwe politieke leiders zullen verkiezen al evenmin geruststellend.
Toch hebben de organisatoren van Farnborough 2006 niets aan het toeval overgelaten. De structuur van de show wordt aangepast. Er is meer expositieruimte beschikbaar en de industrie kan zijn vliegtuigen in static display tegen een gunstiger tarief dan voorheen ten toon stellen. In vergelijking met 2004 kan men, ondanks alle doemscenario's, toch spreken van een succes bij de start. Met in totaal 1467 exposanten, tegenover 1360 in 2004, en met 126 nieuwe deelnemers is enig optimisme misschien wel op zijn plaats.

Dit laatste kan niet echt gezegd worden van het gespreksonderwerp, dat tijdens de ganse week uitgebreid aan bod kwam. EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) maar meer bepaald het paradepaard van de Europese luchtvaartgigant, de Airbus 380, stond letterlijk en figuurlijk in de kijker. Letterlijk, omdat het majestueuze vliegtuig centraal te pronken stond op de static display, bijna aaibaar voor het grote publiek. Zijn demonstratie in vlucht was al even imposant. De sierlijke bewegingen van deze luchtreus, met zijn demonstratiegewicht van ongeveer 300 ton (maximum startgewicht bedraagt 590 ton), deden de massa rechtveren. De visuele verwenning door de Airbus 380 kon echter moeilijk opboksen tegen het met slordigheden overladen ontwikkelingsprogramma, waarvan de ware problemen bij mondjesmaat bekend geraken.
En zeggen dat met zijn capaciteit van meer dan 800 passagiers en een operationele vliegafstand van 15.000 kilometers, de Airbus 380 superjumbo de verbeelding van velen prikkelde, zoals geen enkel ander vliegtuig dat kon sedert de Concorde. Wanneer het eerste exemplaar in januari 2005 in Toulouse onder ruime belangstelling voor het eerst het luchtruim koos, waren de superlatieven niet uit de lucht. De Franse president Jacques Chirac verklaarde ondermeer dat het vliegtuig de grootste bekroning was van een menselijk en industrieel avontuur. Het was dan ook voor velen een zeer koude douche, wanneer in de loop van de maand juni 2006 bekend geraakt dat de leveringen van de eerste exemplaren een belangrijke vertraging heeft opgelopen. Ontgoocheling alom maar ook valt er toch wel onmiddellijke actie op het terrein te noteren: de Franse Co-CEO (Co-Chief Executive) van EADS mag zijn koffers pakken. De Franse CEO Airbus volgt zijn weinig benijdenswaardig voorbeeld. Men kan dus met nieuwe topmanagers een catastrofe voor de Airbus 380 zoveel mogelijk trachten in te perken. Dit wordt weliswaar geen gemakkelijke klus temeer daar er aan het beheer van EADS fundamenteel weinig verandert. De grootste vertegenwoordiger van de Europese luchtvaartindustrie blijft immers geplaagd door politieke invloeden aan de top waardoor twee hoofdkwartieren en twee voorzitters, telkens één van Franse en Duitse origine, als een goed geolied geheel zouden moeten kunnen functioneren. Volledige en snelle communicatie is de achilleshiel van een uitdagend omvangrijk vliegtuigprogramma als de Airbus 380. EADS zal aan den lijve moeten ondervinden of de managerswissel werkelijk soelaas zal brengen.
In alle geval blijkt voorlopig een grondig actieplan alle kans op slagen te hebben met natuurlijk wel enkele nare kostelijke gevolgen. Vooreerst wordt de productie van nieuwe toestellen opgeschort. Dit betekent dat van de 13 geassembleerde toestellen er 5 hebben gevlogen, er zich 2 afgewerkte A380's op de parkeervloer bevinden maar nog niet hebben gevlogen en de 6 overige in de assemblageloods van een nieuwe bedrading voorzien worden. De bedrading van de A380 blijkt immers het hoofdprobleem te zijn ondermeer veroorzaakt door de complexiteit van het hele stroomcircuit (500 kilometer kabel te verdelen over 2 verdiepingen), door het feit dat nog niet is uitgemaakt wat tot standaarduitrusting behoort en wat speciale wensen zijn van de klant en dit in volle ontwikkelingsfase, door de pijnlijke vaststelling dat het CATIA computerprogramma niet in staat is een betrouwbaar virtueel model te tekenen (houdt geen rekening met het feit dat de aluminiumbedrading bij bochten meer krimpt dan koper zodat vaak het einde van een kabelharnas een halve meter tekort is, kabelhechtingen worden foutief gelokaliseerd, computer tekent openingen waar in werkelijkheid gesloten constructies aanwezig zijn), door de vaststelling dat veranderingen in een configuratie niet in de gegevensbank zijn opgenomen waardoor veranderingen aan een ontwerp pas ontdekt worden tijdens de bekabeling.
Maar niet enkel mag CATIA met alle zonden worden overladen. Ook hoofdcomponenten moesten belangrijke aanpassingen ondergaan, met vertragingen tot gevolg. Toch mocht geen opstopping in het productieproces ontstaan zodat onafgewerkte hoofdcomponenten volgens het voorziene schema naar Toulouse werden verzonden. Zo vertoeven specialisten van St Nazaire (neus en centrale romp), van Hamburg Finkenwerder (achterste en voorste deel van de romp) en van Broughton (vleugel) in Toulouse om het werk op hun respectievelijke hoofdcomponenten af te ronden met alle nare productieperikelen van dien.
Na al het trompetgeschal lijkt EADS lessen van bescheidenheid, productieplanning en efficiënte uitvoering geleerd te hebben. De toekomstige gebruikers van de A380 verwachten geen mirakels maar een transparant en uitvoerbaar leveringsschema. Zo zal het orderboek van de A380 uiteindelijk dan toch tot rendabele aantallen kunnen gevuld worden. En hopelijk volgt er ook niet te veel narigheid uit de voorlopige classificatie van de A380 door de International Civil Aviation Organisation (ICAO) die de superjumbo in een nieuwe categorie onderbrengt. De luchtwervelingen van de A380 hebben tot gevolg, dat een vliegtuig dat volgt, een grotere veiligheidsafstand moet bewaren waardoor de landingscapaciteit van de al zo overvolle internationale luchthavens beperkt wordt. Wat dit laatste betreft valt er ook enige Amerikaanse tegenwind te noteren. De Gouverment Accountability Office (GAO) brengt in een recente studie aan het licht dat 927 miljoen $ federaal geld nodig is om de infrastructuur van de belangrijkste Amerikaanse luchthavens aan te passen aan de A380. In het Congres gaan al stemmen op om deze onkosten te verhalen op de luchtvaartmaatschappijen (geen Amerikaanse) die met hun A380's Amerikaanse luchthavens aandoen.  

De kersverse CEO Airbus had anderzijds nog belangrijk nieuws. In de harde concurrentieslag met Boeing, die met zijn nieuwe Boeing 787 Dreamliner hoopt Airbus heel wat klanten af te snoepen, werd aangekondigd dat de niet zo succesvolle A350 zal worden uitgebouwd tot de A350 XWB (Extra Wide Body). Heel wat analisten fronsten na dit nieuws de wenkbrauwen en vragen zich terecht af hoe het EADS- en Airbusmanagement de engineering bottleneck gaan oplossen bij een gelijktijdige ontwikkeling van een A380, van zijn cargo-versie, van de A350 XWB en van de A400M. Het wordt wellicht een verhaal van prioriteiten.

In de strijd tussen Airbus en Boeing om de meeste bestellingen binnen te halen, lijkt de Europese luchtvaartgigant in Farnborough het pleit te hebben gewonnen. Airbus kondigt 114 bestellingen aan ter waarde van 9,7 miljard $. Zijn Amerikaanse concurrent noteert 72 bestellingen ter waarde van 9,1 miljard $. Weer eens verbijstert Singapore Airlines vriend en vijand want als eerste klant van de A380 (tien toestellen besteld) willen ze nog negen bijkomende A380's aankopen samen met 20 A350 XWB's. Het totale orderboek van Farnborough 2006 zou 38 miljard $ bedragen. 

Enkele accenten van de burgerluchtvaart, die meer en meer aan de orde zullen komen, mogen niet onopgemerkt blijven. Zo zullen we ons in de toekomst meer en meer verplaatsen in vliegtuigen, die uit diverse composieten zijn opgebouwd. We treffen ze al in toenemende mate aan in het dagelijks gebruik, gaande van wielspaken tot tennisraketten. De A400M zal het eerste vliegtuig worden waarbij zoveel mogelijk gebruik zal gemaakt worden van composieten in de constructie van de vleugel.
Een ander accent, waarin blijkbaar Europa het voortouw heeft genomen, is het groeiend eco-besef binnen de luchtvaart. De vraag die velen stellen is de volgende: "Hoe kan men de uitstoot van CO2, waarvan de luchtvaart op wereldvlak 2% voor zijn rekening moet nemen, beperkt worden?" Lichtere vliegtuigen en meer geavanceerde motoren zijn voor de hand liggende oplossingen. Wellicht zal de zeer innovatieve luchtvaartsector, die goed is voor 8% van alle economische activiteit, tijdig een gepast antwoord vinden.
Een laatste accent is ongetwijfeld de sterke groei van de markt van kleine zakenvliegtuigen, die steeds lichter en zuiniger met een verleidelijk comfort steeds grotere afstanden zonder tussenlanding overbruggen.

Ook de militaire sector van de luchtvaart heeft ongetwijfeld goede zaken gedaan in Farnborough alhoewel hieraan, zoals gebruikelijk, niet veel ruchtbaarheid wordt gegeven. Boeing gaat het in deze sector niet echt voor de wind. Met een boete van 615 miljoen $, wegens onetisch gedrag van een van zijn topfunctionarissen, en met de afschrijving van 500 miljoen $ omwille van belangrijke vertragingen bij het Australische Wedgetail AWACS-programma, is het voor de Amerikaanse luchtvaartgigant dan ook even slikken. Daarnaast ziet het er naar uit dat de productie van het C17 transportvliegtuig binnen afzienbare tijd zal moeten gestopt worden, wegens het uitblijven van nieuwe bestellingen. Het recente Deense initiatief om vier toestellen in een NAVO-leasing formule onder te brengen, is wellicht dan ook maar een druppel op een hete plaat.
Op het gebied van de UAV's (Unmanned Aerial Vehicles) valt er ook niet echt veel nieuws te sprokkelen. De gestadige opgang van deze nieuwe sector van de militaire luchtvaart is wellicht niet te stuiten. Toch blijken sommige vooral Europese UAV-initiatieven geen lang leven te kennen terwijl anderzijds dan toch andere nieuwe samenwerkingspogingen worden opgestart. De UAV-verrassing kwam ongetwijfeld van Lockheed Martin die aankondigde dan zijn Polecat, als UAV-demonstratietoestel al sedert 18 maanden in zijn supergeheime Skunk Works werd ontwikkeld.
De Britten konden met enige trots hun Astor aan het grote publiek voorstellen, hun bijdrage tot het AGS- (Alliance Ground Surveillance) programma, dat nagenoeg op schema lijkt te zitten. De NAVO-oplossing voor AGS zit blijkbaar nog steeds in het sukkelstraatje. De gemeenschappelijke AGS-vloot zou nu bestaan uit 4 Northrop Grumman RQ-4 UAV's en uit 4 speciaal uitgeruste Airbus A321's. Of het prijskaartje van 3,3 miljard € door de beugel kan, zal tijdens de top van Riga in november 2006 duidelijk worden.
Het militaire onderwerp, dat ongetwijfeld het meest besproken werd in Farnborough, was de Joint Strike Fighter (JSF), het multinationaal gevechtstoestel van de toekomst. De Amerikaanse beperkingen qua overdracht van technologie waren tot nog toe een erg heikel punt. Deze problemen zijn blijkbaar met de Britten uitvoerig besproken en opgelost. Of de andere partners zich hierbij echt op hun gemak voelen is voor het ogenblik niet duidelijk. In alle geval zullen alle deelnemers aan het programma voor het einde van 2006 hun kaarten op tafel moeten leggen want dan zal elk in een MOU (Memorandum of Understanding) moeten te kennen geven hoeveel toestellen kunnen geproduceerd worden. Of gaat de beslissing van de Amerikaanse Senate Appropriations Committee van 20 juli 2006 nog stokken in de wielen steken? Zij beslisten immers 1 miljard $ van het programma te schrappen, zodat de bouw van de eerste vijf toestellen met een jaar wordt uitgesteld zodat eerst het voorziene testprogramma kan worden afgewerkt.

Natuurlijk is er nog een ander leven naast de Airbus 380 en dat was gelukkig ook merkbaar te Farnborough. Er waren trouwens  enkele opvallende premières waar ook het grote publiek op zaterdag 22 juli reikhalzend naar uitkeek. We zullen ons hier enkel beperken tot de hoogtepunten van de airshow, die wat mij betreft, in de kijker mogen staan. Spijtig dat een onweersbui de opening van de show wat hinderde zodat de Red Arrows, zoals altijd sierlijk en professioneel, met hun vlakke show het spektakel mochten openen. Zij waren trouwens de enigen die meer dan 8 minuten kregen toegewezen om hun capriolen aan een erg enthousiast thuispubliek te demonstreren. Wat wel opviel was de afstand tussen de publieksomheining en de demonstratie-as, die in België minimum 450 meter bedraagt, maar die in Farnborough beduidend kleiner was.

De meest indrukwekkende demonstratie in vlucht was ongetwijfeld deze van de MiG-29M OVT. Het toestel beschikt als enige ter wereld over een uitlaat die zelfs bij maximale stuwkracht in alle richtingen 18° kan bewegen. Dank zij een hydraulisch mechanisme van drie actuators, op 120° geplaatst rond de motor, en een volledige integratie met de besturing, worden de meest onmogelijke vliegbewegingen uitgevoerd. Vlakke dwarrelmanoeuvres, dubbele achterwaartse flips, aan zeer lage snelheid met blijkbaar geen limieten qua aanvalshoek, en dit alles op een gecontroleerde manier, het zijn  unieke vliegbewegingen, door sommigen afgedaan als capriolen met een hoog airshowgehalte maar zonder operationeel nut. Het klassieke luchtgevecht is weliswaar niet meer van deze tijd maar een systeem dat toelaat om een vliegtuig, en dus ook de zoekkoppen van de lucht-lucht raketten aan boord, plots uit de as van de vliegrichting te doen bewegen in de richting van een bedreiging, is een tactische troef.
                           Klik op foto voor videofilm over MiG-29M in vlucht.

Ook werd met belangstelling uitgekeken naar de MV-22 of Osprey van het US Marine Corps, de tiltrotor die kan opstijgen en landen als een helikopter en die vliegt als een vliegtuig. Het toestel zal de ruggengraat vormen van de Marines. De Osprey heeft een lange turbulente geschiedenis achter de rug. Het is een reis geworden van meer dan vijftig jaar om de nieuwe manier van vliegen min of meer onder de knie te krijgen, niet alleen technologisch maar ook budgettair. De USAF zal een ietwat duurdere en beter uitgeruste variant, de CV-22, de komende jaren aan zijn Special Operations afleveren. De presentatie in vlucht te Farnborough van de MV-22 was niet echt indrukwekkend. De tiltrotor heeft echt meer in zijn sas. Na alle technische problemen is voorzichtigheid het sleutelwoord. Men kan zich echt geen misstap meer veroorloven. Ondanks alle enthousiasme over tactische inzetbaarheid en de must-have-attitude van de Marines zijn alle problemen van technische maar ook van budgettaire aard nog niet van de baan. Of de Marines echt over de 360 Ospreys zullen kunnen beschikken in de toekomst hangt zeker af van het kostenplaatje. 69,9 miljoen $ per exemplaar is een hele bom geld, ook voor de Marines. Technisch loopt ook alles met de MV-22 nog niet gesmeerd want tijdens de transatlantische overtocht moest een toestel uitwijken naar Kevlavik in IJsland en moest een motor worden vervangen. De oorzaak was een gekend fenomeen: indien de Osprey in een onderkoelde omgeving vliegt, ontstaat ijsaanzetting met een compressor stall tot gevolg. Bij nader toezien van de MV-22 op de static display kan men zich bovendien ook vragen stellen over de oliesporen op de propellers en op het tarmac onder beide motoren.

De airshow, waarbij de sequentie van de demonstraties nogal sterk afweek van het aangekondigde programma, bracht verder de klassiekers ten tonele, waarbij zoals al eerder vermeld de A380-demo echt indrukwekkend was en waarbij de Chinook van de RAF toch een speciale vermelding verdient voor zijn beweeglijkheid en over de top manoeuvres.

Vooraleer af te ronden is een korte toelichting over de expositieruimte en de static display wellicht gepast. De tentoonstellingssite op zich was een staaltje van vakmanschap. Het Nederlandse bedrijf De Boer, met hoofdzetel in Alkmaar en met een belangrijke vestiging in het Limburgse Bree, dwingt terecht bewondering af om in een beperkte tijd 90.000 m2 tentoonstellingshallen en een kilometer businesschalets te installeren. 17 weken voor de lancering van de show begon de vloot van 200 vrachtwagens het eerste materiaal, 3600 ton in totaal, te leveren. Een 40-koppig constructieploeg paste de basisstructuren in mekaar tot begin juni waarna 6000 medewerkers de handen vol hadden om het interieur af te werken.
Spijtig genoeg speelde ook de extreme hitte boven Farnborough de tentenbouwer ernstige parten omwille van urenlange stroomonderbrekingen. Stroomgeneratoren geraakten oververhit door de te hoge vraag naar elektriciteit. In een volslagen duisternis zonder klimaatregeling was business onmogelijk. Misschien werd de grootste, drukste en heetste Farnborough ook wel de ergste inzake voldoening van professionele bezoekers en exposanten.

Op zaterdag 22 juli was er van de temperatuursperikelen niet veel meer te merken. Een afkoeling door enkele pletsbuien was wellicht een welgekomen verademing voor de industriële vertegenwoordigers in de vijf expositiehallen. Ze hoefden trouwens ook het grote publiek niet vaak te woord te staan omdat technische details, leveringsdata, kostprijzen veeleer tot het interessedomein van de professionele bezoekers thuishoren. Toch riep de aanwezigheid van de Belgische luchtvaartindustrie in hal 1 wel enkele vragen op.  Vooreerst bleek niet de Flanders Investment and Trade, zoals in alle documentatie vermeld stond de Belgische aanwezigheid te honoreren maar was het veeleer de Belgian Aerospace, met Vlaamse en Waalse bedrijven broederlijk naast mekaar, die een te smaken expositie aanbood. Wel was het opvallend dat buiten twee personen die de documentatie aanvulden niemand van de bedrijven van de Belgian Aerospace aanwezig was. Een koord maakte het trouwens voor iedereen duidelijk dat alle stands gesloten waren. Rond het uur van twaalven viel er wel een kleine opleving van de centraal gelegen bar te noteren. Blijkbaar was de stand van Belgian Aerospace alleen bedoeld voor het professionele publiek, een vaststelling die we trouwens ook al tijdens het salon van Le Bourget van 2003 konden noteren. Ook de bedenkingen van deze bezoeker aan Farnborough 2006 bevestigen dat het grote publiek tijdens het weekeinde weinig kon opsteken van een bezoek aan de stand van Belgian Aerospace.  

Al bij al was het bezoek aan de airshow van Farnborough een verrijkende ervaring. Vooral de burgersector van de luchtvaart werd er in al zijn facetten in de kijker geplaatst. De hoogtechnologische luchtvaartsector stelde alles in het werk om vertrouwen te scheppen en nieuwe markten aan te boren. Toch viel er bij het hele gebeuren een te triomfalistische ondertoon te bespeuren die blijkbaar als tegengewicht moest fungeren voor een tanende Europese luchtvaart, die vooral geplaagd zit met de moeilijkheden van de Airbus 380. De luchtvaartsector kampt ook op wereldvlak nog steeds met ernstige problemen die niet in geringe mate hun oorzaak vinden in de algemene veiligheidsproblematiek en de steeds stijgende brandstofprijzen. Van militaire zijde vallen al evenmin optimistische geluiden op te vangen. De nationale overheden moeten te vaak de militaire luchtvaartindustrie met de vinger wijzen wegens te hoge kostprijzen, late leveringen en technische problemen met het eindproduct en dit in een periode dat vele defensiebudgetten het mikpunt zijn van vermindering. Er wordt stilaan een kritisch punt bereikt waarbij vooral de ontwikkeling van de A380 met argusogen wordt gevolgd. De naaste toekomst zou ons moeten kunnen duidelijk maken of Farnborough 2006 echt een verbloeming was van de crisis in de luchtvaart.