De staf van de Luchtmacht voor het eerst.



Het laatste hoofdstuk
Sedert ruim 10 jaar ben ik onafgebroken betrokken bij vliegoperaties. Zo bevind ik me bijgevolg vanaf begin juni 1994 in het bureau van VS3 ofte ACOS (Assistant chief of Staff) Operations, zijnde de hoogste functie die verantwoordelijk is voor de operaties van de Luchtmacht. Dit betekent ondermeer dat de problemen, onderrichtingen, operationele behoeften, controle op de toegekende budgetten omtrent operaties onder één of andere vorm aan mij worden voorgelegd voor advies, uitvoering, beslissing of transmissie binnen of buiten de Luchtmacht. Concreet betekent dit de inzet van gevechts- en transportvliegtuigen, de luchtverkeers- en gevechtsleiding, de electronische beschermingsmiddelen, de actieve en passieve verdediging, de meteo,de sportbeoefening, de reserve, de opsporings- en reddingsoperaties in goede banen leiden. Dit betekent ook veel te veel papier, talrijke e-mails en telefoons, vergaderingen allerhande. Ik besluit dan ook een open deur politiek te voeren: mijn deur staat altijd open zodat elke stafmedewerker kan binnenstappen om een probleem te bespreken of een advies in te winnen. Deze methode bespaart tijd en papier en zou bijgevolg uiteindelijk de man of vrouw in de eenheid vlugger een duidelijk antwoord moeten bezorgen. De onafgewerkte prioriteiten uit mijn vorige functie krijgen een vervolg: de druk op de F16 opleiding neemt af door enkele van onze jonge piloten een opleiding te geven bij de ANG (Air National Guard) in Tucson Arizona. Het gebruik van de multimedia-middelen, niet alleen in de staf maar ook in de eenheid voor operationele doeleinden, krijgt langzaam maar zeker gestalte. Onze eenheden, die nu als Rapid Reaction Forces zijn toegewezen aan de NAVO, worden voortaan ondermeer behoorlijk beschermd tegen de mogelijke gevolgen van chemische aanvallen.
Na vele vergaderingen en stafbezoeken aan Den Haag, na talrijke dossiers, na enkele verkenningen naar Italië, na de installatie van de actieve en passieve ECM in onze F16, na de aanvaarding van de DATF (Deployable Air Task Force)-overeenkomst met Nederland en na de ontplooiing van onze Landmacht naar Oost Slavonië is het dan eindelijk zover: op 4 october 1996 beslist de ministerraad dat 4 Belgische F16's, in DATF-verband zullen ingezet worden boven het voormalige Joegoslavië van uit Villafranca bij Verona in Italië. Op 22 october vliegen onze piloten de eerste patrouilles ten voordele van IFOR en UNTAES.
Ondertussen heeft de crash met onze C130 te Eindhoven op 15 juli voor veel leed en kommer gezorgd. Enkele dagen voordien ontsnappen we ternauwernood aan een zwaar ongeval: het opstijgen van een NAVO AWACS met een vooral Belgische bemanning eindigt in de zee. Er valt gelukkig maar één gewonde te betreuren. Toch zorgt onder andere de geslaagde vliegmeeting naar aanleiding van 50 jaar Luchtmacht te Brustem voor een kleine adempauze. Later op het jaar, bij de afronding van het seizoen van de airshows, moeten we rapporteren dat de meeste Belgische niet-militaire organisatoren van vliegmeetings het niet zo nauw nemen met de veiligheid en dat bij sommigen de realisatie van een goed zakencijfer "de" prioriteit is.
Voor het volgende seizoen wordt onze reglementering aangepast. Na de spijtige catastrofe te Oostende wordt de reglementering nogmaals strenger. Op één uitzondering na hebben er geen burger airshows meer plaats. De onkosten voor de uitvoering van een degelijk veiligheidsplan en de verzekering van het risico vormen de grootste struikelblok.
Ondertussen wordt de afremming van de rekrutering, als ultiem middel om het plan Delcroix te realiseren, ervaren als een belangrijke hypotheek op de toekomst van vooral het pilotenbestand. Tevens blijft Zaïre af en toe voor spanning zorgen. Om een herhaling van de Rwandese catastrofe te voorkomen smeden we de eerste plannen voor de eventuele hulp van F16's op het Afrikaanse continent. Ook wordt er vrij intensief gesleuteld aan de oprichting van een geïntegreerde staf. Na enige aarzeling, mede door het uitblijven van een operationeel concept van de krijgsmacht, publiceren we toch het onze. Anderzijds wordt kwaliteitszorg een groot succesverhaal in de logistieke zuil van de Luchtmacht. De principes ervan in de operationele wereld toepassen kan, maar is niet evident. 1998 wordt mijn laatste jaar in de Luchtmacht en in mijn loopbaan. De eerste plannen voor de deelname aan de luchtoperaties boven Kosovo worden kritisch onderzocht. Na een jarenlange inspanning slagen we er uiteindelijk toch nog in om het beheer van het luchttransport in één centraal orgaan onder te brengen.
Wanneer ik begin oktober 1998 mijn laatste vlucht doe als militair piloot op de goeie ouwe Fouga durf ik als een tevreden man terugblikken op mijn loopbaan. Met weemoed denk ik terug aan alle goede vrienden die in bevolen dienst om het leven kwamen. Ik zou gerust nog verschillende jaren als militair willen presteren, al was het maar om de conservatieve neigingen van sommigen om te buigen, om de operaties echt de plaats te geven die ze verdienen en om aktief mee te werken aan een geïntegreerde en meer rendabele staf van de Krijgsmacht.