Korte historiek.
De Advanced Tactical Fighter of ATF.
De demonstratie- en validatie-fase.
De Engineering, Manufacturing en Development of EMD.
De productie en operationele ingebruikneming.

Operationeel gebruiksconcept.

Typische kenmerken.
Basiskenmerken.
Avionics.
Stealth.
Operationele prestaties en manoeuvreerbaarheid.
De onderhoudbaarheid.

De eigenlijke productie een huzarenstuk.

Een scala van problemen.
Weergaloze operationele vereisten.
Slechte keuzes bij start van EMD.
Het gevecht met de technologie.
Justificatie van de bedreiging.
Gigantische kostprijs.
De enorme vertraging tijdens de ontwikkeling.

Eindbeschouwingen.

Enkele aan te bevelen publicaties.




Korte historiek.

De Advanced Tactical Fighter of ATF.

In het begin van de jaren tachtig valt er in militaire luchtvaartmiddens enige ongerustheid te noteren. De inlichtingendiensten onthullen dat de Sovjet Unie weldra over zeer geavanceerde gevechtsvliegtuigen zal beschikken. De F-15 zou op korte termijn wel eens het onderspit moeten delven tegen de Ramenskoye Ram-L en Ram-K, later beter bekend als de Flanker en de Fulcrum.
Op het einde van de jaren zeventig had de Amerikaanse luchtmacht of USAF echter haar zinnen gezet op een nieuw aanvalsvliegtuig, dat over grote afstanden inzetbaar moest zijn. De F-111 was weliswaar het werkpaard van dienst voor deze opdracht maar was in onvoldoende aantallen beschikbaar. De USAF moet dus het geweer van schouder veranderen. In mei 1981 wordt een eerste stap gezet op de lange weg naar een nieuw gevechtsvliegtuig van de USAF dat men de Advanced Tactical Fighter (ATF) doopt.

Het formele startschot voor de conceptuele fase wordt gegeven door het uitschrijven van een Request For Information (RFI). Met een RFI verwacht men van de industrie geen gedetailleerd ontwerp van een nieuw product maar hoopt men de meest volledige informatie te bekomen over de algemene kenmerken van een nieuw wapensysteem. De opdracht, de bedreiging en de gewenste datum van ingebruikname waren zowat de belangrijkste richtlijnen, die de industrie moest toelaten enkele ontwerpen voor te stellen. In oktober 1982 worden de bevindingen van de industrie kenbaar gemaakt. De ATF, nog steeds in te zetten als jacht- en aanvalsvliegtuig, zou moeten beschikken over de supercruise capaciteit, namelijk supersonische snelheden kunnen aanhouden zonder gebruik te maken van zijn naverbrander. Het toestel zou nauwelijks waarneembaar mogen zijn op radar dus een super-stiekemerd of stealth worden. Qua afmetingen en gewicht zou de ATF vergelijkbaar moeten zijn met de F-15. De motoren zouden moeten voorzien zijn van een tweedimensionale uitlaat, die geïntegreerd met de besturing, een wendbaarheid van het niveau F-15/F-16 zou moeten opleveren. De ontwikkeling van volledig geïntegreerde avionics en een vuurleidingsradar kwam eveneens op de verlanglijst voor.

Voor de luchtvaartindustrie betekent de ATF een vette kluif temeer daar de Advanced Tactical Aircraft (ATA), die de voorloper zou moeten worden van een nieuw subsonisch aanvalsvliegtuig van de Navy, een kortstondig conceptueel bestaan kent. Ondertussen worden verschillende nieuwe technologieën getoetst aan hun haalbaarheid en trekt men de nodige lessen uit programma's als de Forward Swept Wing (FWS) X-29, de Advanced Fighter Technology Integration (AFTI) F-16, de Mission Adaptive Wing (MAW) F-111 en de F-15 STOL and Maneuver Technology Demonstrator (S/MTD of NF-15B). Met de nodige financiële steun van de industrie maar vooral van de USAF kan wat aan vertrouwen gewonnen worden om de bouw van de air superiority fighter van de toekomst verder te zetten.
 

In september 1983 wordt een belangrijke stap gezet. De USAF kent aan de industrie contracten toe die zullen moeten toelaten om het concept van de ATF verder te definiëren. Na heel wat irritaties over de definitieve specificaties waaraan de ATF moet voldoen, krijgt de industrie einde 1984 eindelijk van de USAF meer duidelijkheid om hun conceptuele invulling tot een goed einde te brengen. De USAF heeft beslist dat de ATF het F-15 jachtvliegtuig zal vervangen en bijgevolg geen dubbele opdracht zal moeten uitvoeren. Aanvalsopdrachten over grote afstand zullen in de toekomst worden uitgevoerd door aangepaste versies van de F-15 en de F-16. 

In oktober 1985 wordt eindelijk de Request For Proposal (RFP) gelanceerd waarmee de industrie zal worden uitgenodigd om een offerte in te dienen die beantwoordt aan de operationele vereisten van de ATF. Met de gevechtsconfiguratie van de F-15 C en een stukprijs (fly away cost) van 35 miljoen $ (in dollars van 1985) zou de ATF een superieur wapensysteem worden dat het luchtruim moet domineren. Een nooit eerder gerealiseerde integratie van alle systemen en de nog nooit eerder geziene gevechtstroeven van een super-stealth met een unieke voorstuwing en aërodynamica zouden hiervoor moeten zorgen. De USAF heeft een behoefte van 750 toestellen.

In eerste instantie zullen de zeven deelnemende hoofdcontractanten in competitie gaan voor deelname aan de volgende fase in de ontwikkeling van de ATF namelijk de Demonstratie- en Validatie-fase of  Dem/Val. De Dem/Val moet toelaten om het risico van de ontwikkeling van een nieuw wapensysteem te beperken zodat op een soepele manier kan worden overgestapt naar de volgende fase van de ontwikkeling namelijk de Engineering and Manufacturing Development (EMD). De Dem/Val zou ook moeten toelaten om de karakteristieken en de operationele vereisten van het nieuwe wapensysteem te verfijnen. Voor de ATF zal de integratie van de avionics een belangrijk luik vormen dat moet gedemonstreerd worden in laboratoria op de grond en in vlucht. Zoals tot nog toe al vaak het geval was komen ook nu weer belangrijke wijzigingen van eerder gemaakte afspraken roet in het eten strooien. In de loop van 1986 beslist een presidentiële commissie (de Packard Commissie) dat twee contractanten zullen worden geselecteerd om prototypes te bouwen voor de Dem/Val. Inmiddels beseft de luchtvaartindustrie dat het uitdagend ATF-ontwerp een harde noot wordt om op zijn eentje te kraken. In de zomer maken General Dynamics, Lockheed en Boeing bekend dat ze een team zullen vormen indien één van hun voorstellen wordt geselecteerd. Enkele weken later volgen McDonnell Douglas en Northrop hun voorbeeld. Op 31 oktober 1986 worden Lockheed en Northrop uitverkoren om elk twee prototypes te bouwen tijdens de Dem/Val. Lockheed en Northrop zullen in competitie gaan tijdens de Dem/Val met respectievelijk de YF-22A en de YF-23A met elk een contractwaarde van 691 miljoen $. De eerste vlucht van de prototypes wordt voorzien in 1989. De winnaar van de competitie zal de belangrijke stap naar de EMD mogen zetten.
Om volledig te zijn moeten we ook vermelden dat na een parallelle competitie Pratt & Whitney en General Electric elk een contract ontvingen van 550 miljoen $ voor de verdere ontwikkeling van respectievelijk de YF119 en YF120 turbofan motoren voor de ATF.

BEGIN PAGINA.

De demonstratie- en validatie-fase.

Voor beide consortia belooft de Dem/Val een bikkelharde strijd te worden. De winnaar zal immers 750 supermoderne gevechtsvliegtuigen mogen bouwen voor een (voorlopige) kostprijs van 40 miljard $. Alle deelnemende firma's kunnen bovendien heel wat adelbrieven voorleggen. Lockheed kan prat gaan op de bouw van de F-117A, Boeing zal maar al te graag bijdragen met zijn expertise in het domein van de integratie van de software van de avionics en van geavanceerde composietmaterialen, General Dynamics scoort nog steeds met zijn succesnummer, F-16, met zijn geavanceerd fly-by-wire besturingssysteem, Northrop is bezig met de bouw van de stealth bommenwerper B-2 en de teamgenoot McDonnell Douglas is als constructeur van de F-15 een firma met naam en faam.

Aanvankelijk zal de Dem/Val 32 maanden in beslag nemen maar uiteindelijk worden 54 maanden voorzien. De ATF-beheerders van beide consortia hebben de USAF er immers van kunnen overtuigen dat de bouw van prototypes met hun uitzonderlijk omvangrijke operationele vereisten wat meer tijd zal vergen. De al eerder geciteerde Packard Commissie doet bovendien ook nog eens van zich spreken. Zij hervormt het beheer van alle nieuwe aankoopprogramma's. De twee ATF-contractanten zullen bijgevolg als eersten moeten rekening houden met een nieuwe beheersstructuur. De USAF richt in de schoot van de ATF System Program Office (SPO) integrated product teams (IPTs) op waarin vertegenwoordigers van alle betrokken partijen waken over de diverse facetten van een nieuw project. Deze grondige vernieuwing verklaart ook ten dele het langere Dem/Val stadium.

De operationele vereisten waaraan de ATF-prototypes moeten voldoen kan men in feite in vier pijlers onderbrengen: uitzonderlijk hoge wendbaarheid en prestaties tijdens het moderne luchtgevecht, minimale zichtbaarheid door vijandelijke radars of super-stealth, significante gevechtsradius aan supersonische kruissnelheid en exceptionele geïntegreerde avionics. De ATF zou bijgevolg tijdens de komende decennia moeten garanderen dat de piloot in zijn cockpit alle informatie optimaal kan exploiteren, dat een potentiële tegenstrever alle informatie ontzegd wordt dank zij vooral de stealth-kwaliteit en dat een overweldigende trefzekerheid van een moderne bewapening zorgt voor de absolute heerschappij van het luchtruim.

Voor de twee consortia breekt een periode aan van ontwerp, bouw, competitie en evaluatie. Minder dan vier jaar na de ondertekening van de Dem/Val contracten scoort Northrop een eerste belangrijk punt. Hun YF-23A doet zijn eerste vlucht op 27 augustus 1990. Een goede maand later klieft de YF-22A op 29 september voor het eerst door het luchtruim, zij het met voorlopig een klein probleem dat echter in de toekomst het programma nog vele malen zal teisteren. Het zou tot de vijfde vlucht duren vooraleer het landingsgestel kan worden ingetrokken. Volgens de programmabeheerder was "fascist software" de oorzaak van het euvel.
Gedurende drie maanden zal Edwards AFB in Californië gonzen van intensieve Dem/Val vliegactiviteiten. Met een vliegpakket van nauwelijks 100 uren zullen testpiloten van de firma's en van de USAF de belangrijkste capaciteiten van de prototypes trachten te demonstreren. Einde december 1990 wordt de vliegfase afgerond. Men heeft met de YF-22A en de YF-23A op een voldoende manier de operationele vereisten kunnen evalueren. Beide consortia hebben vrij kunnen kiezen hoe zij het vertrouwen willen winnen van de USAF. Beide toestellen zijn inderdaad nauwelijks waarneembaar door radar, supercruise is een belangrijke troef, aan lage snelheid manoeuvreren met een hoge invalshoek en tweedimensionale motoruitlaat verloopt vlekkeloos, het afvuren van lucht-lucht raketten (de AIM-9M Sidewinder en de AIM-120C AMRAAM) vanuit het inwendige wapenruim wordt gedemonstreerd, geïntegreerde avionics in de cockpit bieden met de modernste technologie een zee van mogelijkheden.
Wel dient te worden aangestipt dat beide prototypes in belangrijke mate afwijken van de voorgeschreven gevechtsconfiguratie van de F-15 C. Hun gevechtsgewicht ligt ongeveer 30 % hoger, ze zijn ongeveer 10 % groter en ze beschikken over nagenoeg 50 % meer vleugeloppervlakte.
Op 23 april 1991 valt het eindverdict. De secretaris van de USAF Ronald Rice kondigt aan dat het consortium van Lockheed, Boeing en General Dynamics de EMD-fase van de F-22 A mag starten. De F-119 motor van Pratt & Whitney krijgt de voorkeur als krachtbron. Op 3 augustus 1991 wordt het EMD-contract ondertekend. Het contract bestaat in feite uit drie luiken namelijk het ontwerpen, bouwen, testen en leveren van in totaal 13 toestellen (9 éénzitters, 2 dubbelzitters en 2 vliegtuigen voor statische testen) met in totaal 37 motoren, van de avionics en van de ondersteunings- en trainingssystemen. De kostprijs van het contract bedraagt 9,55 miljard $ voor de vliegtuigen en 1,375 miljard $ voor de motoren. 1991 is niet alleen het jaar waarin het ontwikkelingsprogramma van de F-22 A gelanceerd wordt. Het is tevens het jaar dat de Sovjet Unie in mekaar stuikt.

De Dem/Val fase wordt in het algemeen als een succes beschouwd. Er valt weinig kritiek te noteren over de gemaakte keuze. De YF-23 A zou het onderspit hebben moeten delven omdat hij minder manoeuvreerbaar was, over een weinig innovatieve cockpit beschikte (de F-15 E cockpit met klassieke stuurknuppel), minder goed te onderhouden was, over een kleiner groeipotentieel beschikte en uiteindelijk kostelijker zou worden. Daarenboven viel er ook enige gouvernementele aarzeling te noteren over de industriële geloofwaardigheid van zowel Northrop als McDonnell Douglas, de eerste omwille van de strubbelingen met de B-2, de laatste omwille van heel wat narigheden over de eventueel te schrappen A-12 van de Navy. De tot museumstuk veroordeelde YF-23 zal misschien 15 jaar later nog een tweede jeugd mogen beleven maar daarover dadelijk meer.

BEGIN PAGINA.

De Engineering, Manufacturing en Development of EMD.

Tijdens de EMD-fase van de ontwikkeling van de ATF, die nu voortaan voorlopig als F-22 A door het leven zal gaan, staat voor Lockheed, Boeing en General Dynamics enorm veel op het spel. Op het einde van de rit moeten zij een wapensysteem kunnen klaarstomen dat volledig beantwoordt aan de operationele vereisen en dat klaar is voor productie binnen het voorziene tijdschema en binnen het toegekende budget.

De EMD start niet echt onder een gunstig gesternte. Alhoewel de Dem/Val fase feitelijk is afgewerkt, wenst de USAF toch nog bijkomende testvluchten uit te voeren. Op 25 april 1992 wordt het tweede prototype van de YF-22 A bij de landing onherstelbaar beschadigd. De testpiloot zou een oscillerende beweging hebben doen ontstaan, waarbij het vliegtuig zonder landingsgestel op de startbaan van Edwards AFB terecht komt, 8000 voet verder schuift en gedeeltelijk vernield wordt door brand. De piloot komt er met de schrik van af. De besturingssoftware had het blijkbaar ook moeilijk om een zwaar vliegtuig, op lage hoogte, bij veelvuldige selecties van het landingsgestel en bij intens gebruik van de stuurorganen onder controle te houden. Deze korte film van de crash geeft weliswaar geen uitsluitsel over het feit of de piloot of de software aan de basis liggen van dit ongeval.

Vooraleer de eerste vlucht van de F-22 A plaats heeft, vallen er toch wel enkele markante feiten te noteren. Van zodra er zekerheid bestaat over de EMD-fase maakt de USAF enige wijzigingen bekend over het aantal toestellen en het bijhorende budget. Zij wensen zich voortaan 648 F-22 A's aan te schaffen tegen een geschatte totaalkost van 86,6 miljard $. De Clinton-administratie voert echter een Bottom Up Review door van het programma met 442 toestellen en een geschatte kostprijs van 71,6 miljard $ als eindresultaat. Diverse wijzingen van het EMD-contract, drie opeenvolgende verminderingen van het budget door het congres met een onvermijdelijke aanpassing van het EMD-schema tot gevolg, resulteren in een nieuw EMD-contract van in totaal 18,6 miljard $.
Als tussendoortje is de overname van General Dynamics Fort Worth door Lockheed op 1 maart 1993 toch wel het vermelden waard. Voortaan zullen Lockheed en Boeing de EMD van de F-22 A in goede banen trachten te leiden.
Belangrijke mijlpalen van de EMD worden zonder problemen bereikt. De Preliminary Design Review (PDR) tijdens de lente van 1993 en de Critical Design Review (CDR) in 1995 als laatste klip om met de assemblage te kunnen starten worden met vlag en wimpel gehaald. Het ontwerp van de F-22 A voldoet aan alle criteria en men mag bijgevolg al reikhalzend uitkijken naar de eerste vlucht van de F-22 A.
Toch maakt het Congres zich meer en meer zorgen over de haalbaarheid van het programma. Hun waakhond, de General Accountability Office (GAO) publiceert in maart 1994 al een eerste rapport waar de noodzaak, om de F-22 A te ontwikkelen volgens de plannen van de USAF, ernstig in twijfel wordt getrokken. De vervanging van de F-15 is helemaal niet dringend. Er zullen nog veel verslagen en alarmkreten van de GAO volgen.
In juni 1996 ziet het Joint Estimate Team (JET) het levenslicht om de kostprijs van het F-22 programma en het schema voor de zoveelste maal te herzien. De JET-studie heeft een herstructurering van het programma,  een verhoging van het EMD-budget met 2,2 miljard $, de schrapping van enkele pre-productie vliegtuigen en een vertraging van de eindproductie tot gevolg. Ook worden de twee dubbelzitters uit het EMD-programma geschrapt. Er zal bijgevolg geen dubbelzitter van de F-22 A gebouwd worden. Men heeft het volste vertrouwen in de computersimulaties voor vliegtraining. En als toetje op de taart kan de USAF in het verslag van de Quadrennial Defense Review (QDR) van midden mei 1997 lezen dat het totaal aantal te produceren F-22 A's tot 339 zal worden gereduceerd.
Ondanks alle contractuele en budgettaire hindernissen wordt alles in het werk gesteld om eindelijk de F-22 A te laten vliegen. Vele testen en proeven gaan bijna onopgemerkt voorbij. Vermeldenswaardig in dit verband zijn misschien wel de testen die in de loop van 1996 plaats hebben met een gemodificeerde F-16 D die met een gesofistikeerd besturingssysteem de vliegkwaliteiten van een ander vliegtuig, dus ook van de F-22 A, in vlucht kan nabootsen. De Variable Stability in flight Simulator Test Aircraft (VISTA) kan immers de ingewikkelde reeks van computer instructies genereren die een F-22 A in vlucht zouden moeten kunnen houden.

Op 9 april 1997 wordt de F-22 A buiten gerold in Lockheed Martin Marietta Georgia en kan het grote publiek voor het eerst kennis maken met de Raptor. Zo wordt de F-22 A tijdens deze grootse plechtigheid gedoopt. Of de F-22 A als Roofvogel van de 21ste eeuw zijn verwachtingen zal kunnen inlossen, zal nu pas gaan blijken. De meest kritieke fase van de EMD kan beginnen namelijk de vliegtuigen testen in vlucht en verder ontwikkelen zodat ze, beantwoordend aan de uiterst strenge criteria van de eindgebruiker de USAF, in productie kunnen worden genomen. Omwille van problemen met de software maar ook omwille van halsstarrige brandstoflekken zal het tot 7 september 1997 duren vooraleer de EMD F-22 A eindelijk voor de eerste maal het luchtruim kiest.

Om redenen van observeerbaarheid, structurele sterkte en aërodynamica verschilt de EMD-versie toch wel wat van het prototype. Vleugels en staart worden aangepast om zoveel mogelijk evenwijdige contouren te bekomen wat de stealth-kwaliteit verbetert. De stuurhut wordt naar voor geplaatst en de luchtinlaten verhuizen 457 mm achterwaarts. Het neuswiel wordt ook naar achteren verplaatst om redenen van zwaartepunt en vermindering van het FOD (Foreign Object Damage)-risico. Het effect van klassieke luchtremmen wordt bekomen door naar buiten uitslaande richtingsroeren. De EMD F-22 A verschilt ook qua gebruikte composietmaterialen en vleugelbouw in belangrijke mate van de YF-22 A. Het gebruik van thermoplastische materialen zou te kostelijk worden en moeilijkheden opleveren bij de productie. Daarom zou de vleugeloppervlakte bestaan uit één stuk koolstof-glasvezel/bismaleimide (BMI) wat sterker en goedkoper is dan de kunststoffen gebruikt in het prototype. Deze beslissing heeft echter wel tot gevolg dat de maximum snelheid van de Raptor geen Mach 2 maar Mach 1,8 wordt omwille van de temperatuurslimiet van BMI. Ook zal elke vierde vleugelrib bestaan uit titanium, een vereiste die voortvloeit uit de analyse van de structurele belasting bij het afvuren van bewapening. De bouw van de vleugels verloopt trouwens niet van een leien dakje. Boeing ziet zich in 1999 verplicht een tweede leverancier in te schakelen en kent heel wat moeilijkheden om een oplossing te vinden voor het vervelende probleem van het loskomen van composietmaterialen op de langsliggers van de vleugels.

Elke ontwikkeling van een nieuw wapensysteem kent zijn problemen, maar wat de Raptor tijdens de EMD-fase ervaart is toch wel uitzonderlijk. We zullen op deze problemen in een afzonderlijke paragraaf terugkomen. Vooreerst is het niet respecteren van het testschema een onrustwekkend fenomeen met talrijke nare gevolgen, waarvan de exponentiële stijging van de kostprijs van het programma misschien wel het meest alarmerend is. Van de 9 geleverde EMD-toestellen kan alleen het tweede exemplaar zijn eerste vlucht uitvoeren op de geplande datum. Voor de overige toestellen beloopt de vertraging 3 à 15 maanden. GAO klaagt in een niet afziende ijver de weinig rooskleurige situatie aan wat niet belet dat het Congres de kredieten blijft toekennen en ook wel wenst dat de Raptor uiteindelijk kost wat kost zal geproduceerd worden, weliswaar wel in steeds verschrompelende aantallen.

Door zeer innovatieve budgettaire acrobatie blijft het programma de nodige fondsen ontvangen. Budgetten, voorzien voor de productie, worden naar EMD versast. De belangrijke vertragingen opgelopen tijdens het testprogramma zullen worden opgevangen door 8 Production Representative Test Vehicles (PRTV) aan de testvloot toe te voegen. Overpeinzingen in het Congres over potentiële kostenstijgingen zelfs voor één vliegtuig operationeel is en over andere kostelijke gouvernementele prioriteiten, geven aanleiding tot een eerder ongewone beslissing. Het House Appropriations Committee schrapt in de zomer voorlopig alle fondsen voor de F-22 A. Een poging van de USAF om de heren parlementariërs tot nobele beslissingen te stimuleren had schijnbaar geen succes. Of zoals een lid van het comité het riant uitdrukte: "The Air Force sent 25 guys up here to brief us on the need for the F-22 program, and they didn't impress us one damn bit."
De USAF slaagt er uiteindelijk toch in om toch voldoende argumenten te vinden die de noodzaak van de "Air Dominance Fighter" beklemtonen. Het was dan ook een hele opluchting wanneer op 15 augustus 2001 de toelating wordt bekomen om de low-rate initial production te starten. Op dat ogenblik is de ontwikkeling van de F-22 A in de verste verte nog niet beëindigd en is er geen zekerheid omtrent de start van de Initial Operational Test & Evaluation (IOT & E) en de Operational Test & Evaluation (OT & E), de twee gebruikelijke eindexamens van een EMD, waarna men met de eigenlijke productie van een nieuw wapensysteem kan beginnen. De ontwikkeling en de productie van de F-22 A verlopen bijgevolg in parallel.
Om de aanzwellende stroom van protest het hoofd te bieden, als zou de F-22 A geen reden van bestaan meer hebben als peperduur juweel in een luchtruim zonder potentiële tegenstrever, beslist de USAF in september 2002 om de Raptor nogmaals te kerstenen. Het toestel zal voortaan als de F/A-22 door het luchtruim klieven en moet ook gronddoelen kunnen aanvallen. De verwezenlijking van het programma wordt bijgevolg nog ingewikkelder en nog kostelijker. De slogan die binnen de F-22 SPO jarenlang stand hield, not one pound for air to ground, heeft dus plaats gemaakt voor let the Raptor survive with a new air to ground life.

Het hoofdprobleem tijdens de EMD is en blijft de ontwikkeling en integratie van de software, een fenomeen dat meer en meer de Achilleshiel blijkt te zijn van nieuwe wapensystemen. Boeing beseft maar al te goed dat het avionics-pakket van de Raptor het meest complexe systeem is ooit. Trouwens indien 108 verschillende producten, die gebouwd worden door 38 ploegen die tot 15 verschillende maatschappijen behoren, met in totaal 2,3 miljoen codelijnen, niet naar behoren samen werken, dan kan het een tijdje duren vooraleer alle bugs uit de software verwijderd zijn. Het Avionics Integration Lab (AIL) (sedert 1998) en de omgebouwde B 757 die (sedert maart 1999) als vliegend laboratorium voor Boeing in Seattle fungeren, zijn zowat de belangrijkste instrumenten om de avionics te ontwikkelen en zijn problemen op te lossen. Voor het ogenblik staat de B 757, ook bekend als catfish,  werkloos te wachten op de parking van Boeing Field, vlakbij de Amtrak-spoorweg ten zuiden van Seattle.

Rond de eeuwwisseling begint het Congres de volledige Raptor-ontwikkeling met meer ernst bij te sturen en wil het voorziene budget plafonneren. De USAF moet dus bezuinigen op de EMD en op het volledige programma. De oplossingen van de USAF kunnen we niet echt gelukkig noemen. Het enige EMD-luik dat nog niet is opgesoupeerd is het testprogramma. Maar te testen van een wankel programma uitstellen of zelfs annuleren en de vrijgekomen kredieten consumeren voor onafgewerkte EMD-activiteiten is niet echt een blijk van briljant beheer.
Alhoewel de QDR van 2001 voorziet om slechts 295 F-22's te bouwen blijft de USAF zweren bij zijn vroegere behoefte van 339 exemplaren. De budgettaire limieten van het Congres, namelijk 18,7 miljard $ voor de EMD en 43,3 miljard $ voor de productie van de F-22, zullen echter niet lang standhouden. Daarenboven zal de concurrentie van de ontwikkeling van de Joint Strike Fighter (JSF) ook meer en meer voelbaar worden. 
Voor alle duidelijkheid zullen we in het verder beloop van deze bijdrage echter enkel nog spreken van de F-22 wetende dat de opdracht van de Raptor voortaan een zal zijn van zowel Fighter als Attack Aircraft.  

BEGIN PAGINA.

De productie en operationele ingebruikneming.

Het is moeilijk om over productie te spreken als de ontwikkeling nog niet beëindigd is. Toch kunnen we de belangrijkste gebeurtenissen en feiten, die zich sedert de start van de LRIP voordeden, samensprokkelen. De initiële operationele ingebruikneming of Initial Operational Capability (IOC), bij de aanvang van het programma voorzien in 1996, wordt in het vooruitzicht gesteld voor het einde van 2005. Voor het zover is zullen er nog verschillende harde noten moeten gekraakt worden en zal de USAF alle hens aan dek moeten halen om deze ware uitdaging tot een goed einde te brengen.  

In eerste instantie moet alles in het werk gesteld worden om de IOT & E tot een goed einde te brengen. Daarna pas zal kunnen beslist worden over de full rate production of het totaal te produceren F-22's. Na de startdatum van de IOT & E verscheidene malen te hebben uitgesteld wordt Nellis AFB het toneel van de IOT & E van april tot december 2004. In totaal zullen 6 toestellen 188 gesimuleerde gevechtszendingen vliegen en zich uitsluitend toespitsen op de mogelijkheden van de F-22 als jachtvliegtuig. De capaciteiten van de Raptor voor de grondaanval zullen later afzonderlijk worden geëvalueerd. Voor de start van de OT & E haalt de USAF eerst nog wel een kunstgreep uit. Om een mouw te passen aan de talrijke stabiliteitsproblemen met de software van de avionics wordt een nieuw testcriterium ingevoerd. In plaats van de vereiste om een gemiddelde van 20 uur te hebben tussen de pannes van de avionics-software wordt een ruimere maatstaf in acht genomen namelijk een gemiddelde van 5 uur tussen mankementen van de hardware en de software van de avionics. 

In het eindverslag van de IOT & E worden de vliegkwaliteiten van de Raptor bejubeld. Het toestel is werkelijk de droom van elke piloot. Tijdens elke gevechtssituatie was de F-22 de heerser van het luchtruim. Hij voldeed aan de uiterst strenge vereisten om tweemaal zo doeltreffend te zijn als de F-15 C, die hij zal vervangen. Toch luidde de eindbeoordeling "not suitable for fielding" vooral omwille van problemen in verband met de operationele beschikbaarheidsgraad, de tekorten van wisselstukken, het diagnose-syteem van pannes aan boord van het vliegtuig en de onderhouds- en herstelprocedures van de stealthy oppervlaktes. Het senior management van de USAF maakt zich sterk dat een bevredigende beoordeling zal behaald worden bij het einde van de EMD in december 2005, ogenblik waarop het 27th Fighter Squadron van de 1st Wing van Langley AFB in Virginia immers IOC zal verklaard worden.

Het totaalresultaat van de IOT & E is blijkbaar voldoende want de Defense Acquisition Board (DAB), het hoogste orgaan binnen het Pentagon met beslissingsbevoegdheid over nieuwe militaire programma's, geeft op 29 maart 2005 zijn groen licht voor de full rate production van de F-22. Wat deze beslissing in concrete cijfers nu echt betekent, is niet voor iedereen duidelijk. Alhoewel het Pentagon in alle stilte hoopt in totaal 280 toestellen aan te schaffen, wil de USAF 381 Raptors, die nodig zijn om de 10 Air and Space Expeditionary Forces met elk een smaldeel uit te rusten. In alle geval speelt de Secretaris van Defensie Donald H. Rumsfeld, die geen echte Raptor-fanaat is, open kaart. Zijn toekomstig bestedingsplan van 23 december 2004, dat normaal enkel voor officieel gebruik bestemd is, lekt uit en veroorzaakt warempel een schokgolf binnen defensie wanneer ondermeer blijkt dat er slechts 177 F-22 zullen gebouwd worden en dat de productie in 2008 stopt. Over het huidig prijskaartje van 63,8 miljard $ is blijkbaar evenmin het laatste woord gezegd want de QDR 2005, die gelanceerd wordt op 4 november 2004, zal pas uitsluitsel geven in februari 2006, wanneer de nieuwe militaire strategie en de bijgestuurde aankoopplannen zullen bekend gemaakt worden. De USAF bevindt zich trouwens in geen al te riante positie. Zij moet heel wat politieke steun missen, omdat ondermeer de voormalige secretaris van de USAF Roche in een schandaalsfeer ontslag neemt in januari 2005 en zijn functie tot einde oktober 2005 vacant blijft. Met de pensionering van Generaal Jumper, Stafchef van de USAF in oktober 2005, verliest de F-22 ook een vurige pleitbezorger die ondermeer gedreven door zijn persoonlijke ervaringen als solopiloot in de cockpit van zijn Raptor, alle tegenstanders met fonkelnieuwe munitie tracht te bestoken. De justificaties voor het voortbestaan van de F-22 volgen vooral in 2005 mekaar op met de regelmaat van een klok: de zeer geavanceerde krachtige computers, de radar en de talrijke sensoren maken de Raptor tot een ideaal platform voor elektronische oorlogvoering, verzameling van informatie en elektronische aanval (de radar als directed energy weapon gebruiken om elektronische systemen het zwijgen op te leggen); volgens een getuigenis van Generaal Jumper in februari 2005 voor de Senate Armed Services Committee is de F-22 onmisbaar om het hoofd te bieden aan de opvolger van de Flanker en Fulcrum, de PAK FA, die de Sukhoi 40 zal worden, in 2006 zal vliegen en in productie zal gaan in 2010; voor de verdediging van het thuisland is de capaciteit van de Raptor om kruisraketten uit te schakelen ongeëvenaard; het is frustrerend dat 50 % van zijn capaciteiten geheim moeten blijven want de Raptor is in feite een F/A/B/EA/RC/E-22. Hij is een AWACS, Joint Stars en Rivet Joint in mini-uitvoering.

In de loop van 2004 zaaien enkele ernstige voorvallen in vlucht twijfel en ongenoegen.
Tijdens een testvlucht op 28 september 2004 in de buurt van Edwards AFB komt een F-22, uitgerust met twee uitwendige brandstoftanks, terecht in de jetwash van een F-16. De Raptor maakt een ongecontroleerde bruuske oscillerende beweging. Op de g-meter in de cockpit, die de belasting door de zwaartekracht registreert, kan men + 10,1 en - 11,7 g's aflezen. De g-limieten voor de configuratie bedragen echter +7,33 en -0,5 g's. De commissie, die het incident onderzoekt, komt tot de bevinding dat het besturingssysteem het heeft laten afweten. Het voorval vertoont nochtans enkele trekjes van het incident, waarbij het tweede prototype van de YF-22 in 1992 tijdens de landing onherstelbaar vernield werd.
Op 20 december 2004 stort een F-22 neer bij het opstijgen van op Nellis AFB.  Het toestel maakt de gekste capriolen en het mag een wonder heten dat de piloot zich met zijn schietstoel kan redden. De onderzoekscommissie komt tot de bevinding dat een stroomonderbreking van minder dan 1 seconde naar de drie sensoren, die de beweging van het vliegtuig om zijn drie assen controleren, tot gevolg heeft dat het gecomputeriseerd besturingssysteem geen informatie meer ontvangt, met alle catastrofale gevolgen van dien. De USAF en Lockheed zijn op de hoogte van het potentieel probleem met de sensoren en begonnen ze te vervangen vanaf juni 2004. De onduidelijkheid in de instructies voor technici en piloten, of men al of niet de avionics moet testen na elke stroomonderbreking, wordt pas in de loop van 2005 gecorrigeerd.

En er valt ook goed nieuws te noteren. Op 11 februari 2005 landt te Langley  AFB, het eerste operationele exemplaar bestemd voor 27th Fighter Squadron, dat uit 26 F-22's zal bestaan.
Om tegen december 2005 over een minimale capaciteit te kunnen beschikken voor het uitvoeren van grondaanvallen, spitst men zich toe op het uittesten van de door GPS gestuurde Joint Direct Attack Munition (JDAM) en meer bepaald de nieuwe GBU-32, de versie van 1000 pond. Op 14 juli wordt er al een GBU-32 aan supersonische snelheid vanuit het bommenruim van de F-22 afgeworpen. Het gaat hierbij om een inert exemplaar. Een volledig uitgeruste GBU-32 wordt met succes aan supersonische snelheid op 12 december, op een van de schietvelden in de buurt van Edwards AFB afgeworpen. Op 29 augustus wordt de laatste eindspurt ingezet naar de IOC. Tijdens de finale Follow-on Operational Test and Evaluation (FOT & E) zullen vanuit verschillende testcentra de testen, die nodig blijken na de IOT & E, worden uitgevoerd. Maar de volle aandacht zal uitgaan naar de capaciteiten van de Raptor in het domein van de grondaanval en van de geschiktheid om te ontplooien met de C-17. In oktober ontplooien 8 F-22's van het 27th Squadron naar Hill AFB in Utah, om de steun aan de grondtroepen zo goed mogelijk onder de knie te krijgen. Van de 24 afgeworpen JDAM's treffen er 22 hun doel wat opmerkelijk beter is dan de gemiddelde JDAM-score van 87% en wat trouwens een uitmuntend resultaat is voor een smaldeel, waarvan het merendeel van de piloten geen ervaring heeft in bombardementsopdrachten.
Op het einde van de EMD-fase kan men moeilijk ontkennen dat de levensloop van de F-22 tot nog toe lang, kostelijk en moeilijk was. Toch moet worden toegegeven dat de laatste drie jaar opmerkelijke vooruitgang werd geboekt in de ontwikkeling van het vliegtuig dat tot in 2040 het luchtruim zal moeten beheersen. Vooral dwingt de ontwikkeling van de Raptor als bommenwerper respect af.
Half december komt de Raptor, zoals te verwachten was, even in de belangstelling. De vernieuwde USAF-top geeft even zijn visie te kennen. De nieuwe secretaris van de USAF, Michael Wynne, en de nieuwe stafchef, generaal Michael Moseley gebruiken tijdens een ontmoeting met de media in het Pentagon op 13 december de nodige superlatieven om de Raptor te bejubelen. Het toestel is en blijft de verpersoonlijking van de technologie van de vijfde generatie, met zijn stealth, supercruise and precision. Ze berusten schijnbaar wel in hun lot om slechts 7 smaldelen met de Raptor uit te rusten. Er zouden immers maar 183 exemplaren kunnen worden gebouwd tot in 2010.  Ze gebruiken trouwens ook voor het eerst de nieuwe benaming van de Raptor, die voortaan als de F-22A door het leven zal gaan. Voor alle gebruiksgemak houden we echter de benaming F-22 aan.
Alhoewel de resultaten van de FOT & E nog niet publiek zijn gemaakt, wordt de F-22 op 15 december IOC verklaard. De Raptor is volledig gecertificeerd voor operationeel gebruik. Dit betekent concreet, waar ook op de wereldbol kunnen ingezet worden als jachtvliegtuig met een beperkte bombardementsopdracht. De JDAM GBU-32 kan immers als enige wapen, en ook slechts aan subsonische snelheid worden afgeworpen. De mannen en vrouwen van het 27th Fighter Squadron van Langley AFB zullen in alle geval met hun 17 beschikbare F-22's er alles aan doen om te tonen dat ze de IOC, met een ontplooiingspakket van 12 toestellen, waard zijn. Een eerste echte grote ontplooiing met 12 Raptors heeft plaats in juni 2006 naar Alaska tijdens de oefening Northern Edge.
In de loop van 2006 raakt bekend dat Elmendorf AFB, Alaska de tweede vliegbasis zal worden die de F-22 zal in gebruik nemen, gevolgd door Holloman AFB, N.M., en Hickman AFB, Hawaï. Begin 2007 zullen de F-22's van Langley voor het eerst deelnemen aan de oefening Red Flag in Nellis AFB en zal ook nadien een eerste overzeese ontplooiing van 12 Raptors naar Okinawa, Japan plaats hebben.

Deze ontplooiing gaat echter niet onopgemerkt voorbij. Bij het naderen van de internationale tijdslijn, worden de Raptors plots "deaf, dumb and blind". De navigatiehulpmiddelen, sommige communicatiemiddelen en de brandstofsystemen geven er de brui aan. De slordigheid in de programmering van de miljoenen "lines of code" van de software zorgen bijna voor een ware catastrofe. Gelukkig zijn er voldoende tankvliegtuigen in de buurt en zijn de weersomstandigheden onderweg en bij de noodgedwongen terugkeer in Hawaï gunstig. Na 48 uur zijn de problemen van de baan. Of wat de militaire risico's zijn van "over-engineering".

Naast Langley AFB en Elmendorf AFB beschikken in 2008 ook Edwards AFB, Nellis AFB en Tyndall AFB over Raptors, respectievelijk voor testvluchten, voor de ontwikkeling van gevechtstactieken en voor de opleiding van piloten en onderhoudspersoneel.

Op 29 januari 2008 bereikt de Raptor "the full operational milestone". Hij wordt nu eindelijk bekwaam geacht om aan gevechtsoperaties deel te nemen, weliswaar met een volledige "air to air capability" en een beperkte "air to ground capability".

Hij of zij die de levensloop van de Raptor even schematisch wil overlopen, kan hier terecht.

BEGIN PAGINA.

Operationeel gebruiksconcept.

Op een moment dat de blauwdruk van de ATF voor het eerst op de tekentafels verscheen, nu zowat ruim 20 jaar geleden, zou het jachtvliegtuig van de toekomst heer en meester moeten zijn in het moderne agressieve luchtgevecht. Zwermen vijandelijke toestellen zouden diep in het luchtruim van het Warschau Pact moeten vernietigd worden om te vermijden dat zij onze grondtroepen, infrastructuur en militaire installaties zouden bestoken. Op dat ogenblik zou de ATF zeker de in ontwikkeling zijnde Sovjet-jagers (de latere Fulcrums en Flankers) de baas moeten zijn. Elke potentiële tegenstander zou immers in het nabije luchtgevecht maar vooral beyond visual range (BVR) moeten kunnen uitgeschakeld worden.

De krijtlijnen voor het operationeel gebruiksconcept worden bij de ontwikkeling van de ATF uitgetekend en zullen uiteindelijk in de F-22 Raptor worden gerealiseerd.  Het zijn in feite de operationele vereisten die het gebruik van de Raptor zullen oriënteren: uitzonderlijk hoge manoeuvreerbaarheid en vermogen tijdens het luchtgevecht, hoogst mogelijke kwaliteit als stiekemerd of stealth, significante gevechtsradius aan supersonische kruissnelheid en modernste geïntegreerde avionics om superieure trefzekerheid en optimaal tactisch overzicht in de cockpit te garanderen.

Met de verdwijning van het Sovjet-imperium vanaf 1991 verdwijnt ook stilaan de justificatie voor een geavanceerde superjager. De bedreiging is inmiddels in de huid gekropen van een moeilijk te begrijpen en te grijpen terrorist, die met Koran-motivatie het arrogant Westers gedrag bestookt met eenvoudig wapentuig, met geïmproviseerde explosieve tuigen (Improvised Explosive Devices of IED's) of met huishoudelijke kneedbommen al of niet gebruikt tijdens zelfmoordacties. Voor een uitgesproken bewapeningswedloop in Azië en voor de frivoliteiten van enkele landen die het gebruik van het nucleaire wapen willen promoten is er in de media en in de politieke wereld minder aandacht.

Het duurt tot september 2002 vooraleer het operationeel gebruiksconcept grondig wordt bijgestuurd. De F-22 zal voortaan een multirol vervullen, waarbij vooral zijn toekomstige mogelijkheden als bommenwerper in de kijker komen te staan. De SEAD-opdracht of de vernietiging van vijandelijke luchtdoelraketten (SAMs) en hun radars, en dan vooral de modernste mobiele versies, wordt hierbij de hoofdopdracht. Met de gewenste modernisering van de multi-functionele radar en de bijhorende set van geheime sensoren wordt Close Air Support (CAS) of de steun aan de grondtroepen in alle weersomstandigheden in het vooruitzicht gesteld. De F-22 zou bovendien de draaispil worden van netcentric warfare omwille van zijn monumentale mogelijkheden als ISR (Intelligence, Surveillance en Reconnaissance)-platform die zijn informatie real time voor wie dan ook ter zee, te land of in de lucht kan ter beschikking stellen. De capaciteiten van de AESA-radar laten de Raptor zelfs toe om vijandelijke sensoren te storen en in bepaalde gevallen zelfs te vernietigen met een krachtige gebundelde elektronisch aanval.
Nooit eerder beschikte een éénpersoons gevechtsvliegtuig over zo'n uitgebreid spectrum van mogelijkheden en zal het operationeel gebruiksconcept van de F-22 dan ook evolueren met de ervaring van de gebruikers en met de betaalbaarheid van het aangekondigde moderniseringsprogramma.
Het basisprincipe van "alles en iedereen zien zonder zelf gezien te worden" is in de cockpit van de Raptor als een futuristisch panorama aanwezig dank zij de volledige integratie van de avionics en ook door de gegevensuitwisseling tussen de F-22's onderling. Binnen een formatie van 4 Raptors wordt bijvoorbeeld hetzelfde luchtbeeld gedeeld en weet iedereen wat de andere doet, met een overzicht van alle vliegtuigen, luchtbedreigingen en SAMs. De F-22's kunnen 100 mijl van mekaar gescheiden zijn en de datalink kan in stand gehouden worden tussen maximum 4 formaties van elk 4 vliegtuigen. De kwaliteiten van superstealth en van de AESA-radar zullen de Raptor, althans als jachtvliegtuig, wellicht decennia lang tot de absolute heerser maken van het luchtruim.

Of de geplande 10 F-22 smaldelen ook echt het levenslicht zullen zien en of bijgevolg de Raptor op een geloofwaardige manier zijn stempel kan drukken op het operationeel concept van de USAF, namelijk Global Strike met 10 Air and Space Expeditionary Forces , valt nog te bezien. Indien er inderdaad slechts 183 toestellen in totaal zullen gebouwd worden, dan zou de wet van de "te" kleine getallen dit concept wel eens op de helling kunnen plaatsen.

BEGIN PAGINA.

Typische kenmerken.

Basiskenmerken.

Alhoewel de ATF, als basismodel van de F-22, qua volume, afmetingen en gewicht moest overeenkomen met de F-15 C, was de werkelijkheid enigszins verschillend. Vermits het technisch onmogelijk was om alle operationele vereisten in het volume van een F-15 C in te bouwen, is zijn opvolger dan ook zowat het grootste gevechtsvliegtuig geworden dat (voorlopig enkel) in het Amerikaanse luchtruim rondvliegt.
Enkele cijfers ter illustratie: de lengte, breedte en hoogte zijn respectievelijk 18,92 m, 13,59 m en 5,05 m; zijn leeg gewicht bedraagt 19,5 ton; zijn maximum gewicht bij het opstijgen is 36,3 ton; zijn maximum snelheid bedraagt 1,8 Mach en zijn snelheid aan supercruise (zonder gebruik te maken van zijn naverbrander) is 1,5 Mach; zijn operationele actieradius is niet echt indrukwekkend. Die bedraagt 455 Nautical Miles (NM) of 842 Km waarvan 50 NM aan Mach 1,5 gevlogen wordt. De operationele actieradius bedraagt 595 NM (1100 Km) aan subsonische snelheid en zonder bijtanken in vlucht.
De Raptor wordt voortgestuwd door twee Pratt & Whitney F 119-PW-100 motoren met elk een maximale stuwkracht van 35.000 pond en voorzien van een tweedimensionale uitlaat. De acht inwendige brandstoftanks, met in totaal 21.000 pond of 13.000 liter  brandstof, zijn uitgerust met een nitrogen on-board generation system om het brandrisico te beperken.
De besturing van de F-22 gebeurt volgens het fly-by-wire concept met de op het rechtse console geplaatste stuurknuppel, zowat te vergelijken met wat we in de cockpit van de F-16 aantreffen. Ook is HOTAS (hands on throttle and stick) in de moderne cockpit niet weg te cijferen en zorgen een reeks knoppen en schakelaars op de stuurknuppel en de gashendels dat 60 verschillende functies in de cockpit kunnen worden bediend.
De gewichtsverdeling van de gebruikte materialen is als volgt: legeringen van titanium (39 %), composietmaterialen (24 %), aluminiumlegeringen (16 %) en thermoplastische materialen (1 %).
Een première is misschien wel de aanwezigheid van een on-board oxygen generation system (OBOGS), weliswaar al sedert enige tijd installeerbaar in andere gevechtsvliegtuigen zoals de F-16, maar in alle geval een ernstige kopzorg minder voor ontplooiingen naar continenten waar vloeibare zuurstof eerder een zeer schaars product is zoals in Afrika en in Azië.
Deze cutaway drawing toont wat meer details van de F-22.

BEGIN PAGINA.

Avionics.

Op het ogenblik dat de opstellers van het Operational Requirements Document (ORD) zowat twintig jaar geleden hun hersenen pijnigden om de operationele vereisten van de uiterst geavanceerde geïntegreerde avionics voor de ATF neer te schrijven, konden zij in de verste verte niet vermoeden wat op het einde van de rit in de cockpit van de F-22 zou aangetroffen worden. Ze konden zich evenmin inbeelden dat de exponentiële groei van de computertechnologie een belangrijke stempel zou blijven drukken op de ontwikkeling van de F-22 in het algemeen en op zijn avionics in het bijzonder.

De Raptor is het eerste militaire vliegtuig dat is uitgerust met een "glass" cockpit. We treffen er geen meters of wijzers aan maar wel 6 gekleurde liquid-crystal-display (LCD)-schermen. Drukknoppen rond deze schermen laten de bediening toe van alle systemen. Een head up display (HUD) met brede hoek en holografische beeldvorming is in het voorwaartse gezichtsveld van de piloot geplaatst.
Het primaire centrale scherm geeft een overzicht van de tactische toestand in de lucht en op de grond met de identificatie en de rangschikking volgens prioriteit van de potentiële bedreigingen. Twee schermen dienen voor communicatie, navigatie en algemene vluchtinformatie. De drie resterende secondaire schermen tonen lucht- en grondbedreigingen en laten toe om de uitwendige lasten te beheren. De HUD geeft de situatie weer van een doelwit en de status van de eigen wapens en projecteert ook cues om een wapen af te vuren en naar een doelwit te sturen.  

Het kloppend hart van de elektronische mogelijkheden van de F-22 is het AN/APG-77 radarsysteem. De AN/APG-77 is gebouwd rond een Active Electronically Scanned Array (AESA) die bestaat uit een reeks van ongeveer 1500 kleine modules van zender/ontvangers die allen aan processors gekoppeld zijn met een hoge verwerkingssnelheid. De AESA kan op die manier elektronische informatie verzamelen, vijandelijke elektronische systemen storen, het luchtruim rondsnuffelen en  communicaties in stand houden op een veilige manier, en dit alles in principe gelijktijdig. In feite kan alles wat zich in een X-band van het frequentiespectrum afspeelt via de antenne "behandeld" worden. Omwille van kostenbesparingen wordt het gezichtsveld van de AESA beperkt tot 120 graden in voorwaartse richting.
 
Een belangrijk onderdeel van de AN/APG-77 is de communicaties, navigatie en identificatie of CNI-module waartoe ook de Inter/Intra-Flight Data Link (IFDL) behoort. De IFDL zorgt er voor dat in alle cockpits van maximum 4 X 4 F-22's dezelfde informatie beschikbaar is zonder dat een woord moet gerept worden. Dit kan gaan van huishoudelijke informatie (resterende brandstof en bewapening) tot het verloop van een aan de gang zijnde aanval. Ook kan tactische informatie van andere hoofdspelers in het luchtruim (AWACS, satellieten) ontvangen worden via de Link 16, het algemeen aanvaarde platform waarmee de aanwezigen op het slagveld onmiddellijk belangrijke tactische informatie kunnen uitwisselen (en waarmee ook onze F-16's zijn uitgerust).

Voor de bescherming van de Raptor is het opvallend hoe zijn kostelijk Electronic Warfare (EW)-programma in parallel wordt ontwikkeld met dat van de JSF. In werkelijkheid kan de F-22 genieten van de meer moderne elektronische technologie die voor de JSF werd ontworpen. De AN/ALR-94, een passieve ontvanger van BAe Systems, is daar een sprekend voorbeeld van. Het systeem laat toe om zenders te karakteriseren en te lokaliseren. Om afgevuurde raketten te detecteren beschikt de F-22 over de AN/AAR-56. Voor het afvuren van vuurpijlen zorgt de AN/ALE-52 die verborgen is onderaan de vleugels juist voor het landingsgestel. Zoals voor alle vormen van elektronische communicatie met de buitenwereld het geval is, zijn ook de antennes voor beide systemen  volledig geïntegreerd in de vliegtuigstructuur met alle respect voor de technologische vereisten van een super-stiekemerd.
De aanwezigheid van waarschijnlijk hoogtechnologische sensoren en zijn stealth-kwaliteiten verklaren  waarom de F-22 niet is uitgerust met een Infrared Search and Track (IRST)-systeem, waarmee hittebronnen in het gezichtsveld van de sensor kunnen worden gelokaliseerd. Evenmin zal de Raptor een lokvogel of decoy achter zich aanslepen om met de laatste stoortechnieken vijandelijke radars te misleiden.
De AESA-radar is trouwens in staat om radars te storen. Vooreerst zendt de radar elektromagnetische golven uit die er bij elke puls anders uitzien. Daarenboven gebeurt dit op wisselvallige frequenties. Zulk een wisselvallig signaal kan door een tegenstrever moeilijk worden opgevangen en geanalyseerd. De nauwelijks waarneembare Raptor maakt trouwens het speurwerk van de vijand alleen nog maar moeilijker. Tezelfdertijd zal de AESA het signaal van de vijandelijke radar kunnen analyseren en een voldoende sterke stoorpuls uitsturen om de radar-vergrendeling van de opponent ongedaan te maken.
In de Benefield Anechoic Facility (BAF) van Edwards AFB , bestaande uit speciaal behandelde piramides in schuim, werden in een volledige storingsvrije elektromagnetische omgeving de meeste avionics getest.

Misschien kunnen enkele cijfers, die toepasselijk zijn op de wondere wereld van de avionics van de F-22, de verbeelding aanspreken. De AN/APG-77 kan de radar van een vliegtuig waarnemen op een afstand van 248 NM (460 Km) en het vliegtuig zelf op 118 NM (220 Km). Alle elektronisch verkeer aan boord wordt geregeld door twee Common Integrated Processors (CIPs) die functioneren met een software bestaande uit 2,3 miljoen codelijnen en voor 90 % geschreven is in de specifieke Ada-taal van defensie. In de hitte van de strijd operen beide CIPs aan 10,5 miljard instructies per seconde.
Beide CIPs zijn ook in staat om via automatische herprogrammering elektronische functies terug op te roepen die om een of andere reden zijn uitgevallen. Indien bijvoorbeeld de radio uitvalt dan zal de andere module automatisch het programma dat de radio ondersteunt opladen en de radiofunctie overnemen. Deze innovatieve benadering maakt elektronische uitrusting relatief immuun voor gevechtsschade.

Toch moet worden opgemerkt dat heel wat mogelijkheden van de avionics van de Raptor, waarmee het toestel wordt bejubeld, toekomstmuziek zijn en in functie van de toegekende budgetten pas tegen 2008 zullen beschikbaar zijn. Voor heel wat toepassingen van de vernieuwde avionics bestaat een prototype-uitvoering en is al een belangrijke weg afgelegd naar de realisatie.
In eerste instantie zal de AN/APG-77, die een radar is van de derde generatie, vervangen worden door een variant van de vierde generatie, waarvan de testvluchten door Northrop Grumman al midden 2004 van start gingen. Met de verwezenlijkingen in de AN/APG-81 (JSF) en in de AN/APG-80 (Block 60 F-16) beschikt men over de technologie om ondermeer in alle weersomstandigheden het aardoppervlak af te speuren naar gronddoelen vanaf 30 cm groot, duidelijk zichtbaar op de elektronische kaart van de centrale LCD in de cockpit. Omdat ook bewegende gronddoelen op nog grotere afstand kunnen gevolgd worden en met de capaciteiten als elektronisch aanvalswapen zal de AESA de F-22 tot een nog meer te duchten wapenplatform omtoveren. Deze laatste upgrade is trouwens zeer grondig omdat ze gepaard gaat met de loskoppeling van de volledige CNI-module van de CIP. De volledige CNI-module, in een recent verleden de oorzaak van 36 % van de avionics-problemen, zal zelfstandig functioneren in de toekomst, van een eigen processor voorzien worden en ook een nieuwe datalink herbergen die ondermeer ook gegevens met Link 16 uitwisselen (waar bij de IOC enkel data via Link 16 zullen kunnen ontvangen worden).
Ook in het domein van elektronische oorlogvoering zal BAE Systems tegen 2008 zijn JSF technologie gebruiken om een nieuwe digitale EW-ontvanger voor de Raptor te produceren. Tezelfdertijd zullen ook heel wat componenten worden vernieuwd of vervangen om het hoofd te bieden aan het vervelende en kostelijke probleem van diminished manufacturing sources (DMS) waarbij oude elektronische componenten door diverse fabrikanten uit productie worden genomen.

De geïntegreerde avionics van de F-22 zijn waarschijnlijk het meest innovatieve onderdeel die de absolute dominantie van het luchtruim voor geruime tijd in stand moet houden. De slogan first-look, first-shoot, first-kill wordt in belangrijke mate door de avionics gedragen. De piloot in de cockpit wordt niet overweldigd door informatie maar krijgt georganiseerde en coherente gegevens aangeboden op een gebruiksvriendelijke manier waarmee hij een duidelijk overzicht behoudt over de tactische situatie. De actieve array-capaciteit van de Raptor-radar zal ongetwijfeld nog leiden tot een erg gevarieerde operationele inzet en heel wat verbeteringen in elektronische tegenmaatregelen.

BEGIN PAGINA.

Stealth.

Het kenmerk dat de F-22 misschien het meest typeert, en waarschijnlijk ook wel de grootste operationele meerwaarde verschaft, is stealth. De term duidt op het stiekem en gluiperig karakter van een wapenplatform maar wordt door sommigen zelfs vereenzelvigd met totale onzichtbaarheid. Volledige stealth bestaat echter niet en daarom vindt de terminologie van low observable platform meer ingang. Men wil immers een tegenstrever de mogelijkheid ontnemen om zijn aanwezigheid in het luchtruim te lokaliseren. Daarom moet een stealth wapensysteem zich optimaal trachten te beschermen in vijf domeinen: radar, infrarood, geluid, visueel, en elektromagnetische uitstraling.

Voor elk vliegtuig is radar het meest voor de hand liggende middel om een precieze positie van een voorwerp in het luchtruim te bepalen. De technologische ontwikkeling van radars in het algemeen, en van grondradars in het bijzonder verloopt parallel met de explosieve groei van de computermogelijkheden hetgeen diverse mogelijkheden biedt om de gegevens van diverse sensoren te integreren en om snel tot de juiste positiebepaling te komen van een indringer. De F-22 moest dan ook een super-stiekemerd worden want enkel indien men nauwelijks waarneembaar is op radar kan men de slogan first-look, first-shoot, first-kill met succes ondersteunen.
Bij de bouw van de F-22 heeft men dan ook de uiterste zorg besteed om met zoveel mogelijk doorlopende rondingen de radarenergie van een radarzender in alle richtingen en liefst niet naar de bron terug te kaatsen. Talrijke bijkomende structurele ingrepen bezorgen de F-22 de radardoorsnede of Radar Cross Section (RCS) van een vogel: invallende radargolven raken de Raptor nooit onder een rechte hoek; men voorziet zo veel mogelijk evenwijdige contouren (luchtinlaten en richtingsroer, aanvalsboord vleugels en hoogteroer); voor operationele zendingen worden geen uitwendige lasten voorzien en de bewapening wordt afgevuurd vanuit inwendige ruimtes; W-vormen en liefst geen rechtlijnige constructie typeren toegangspanelen, deuren van het landingsgestel en het wapenruim, de motoruitlaat en de voorzijde van de cockpit; antennes en sensoren worden weggemoffeld in de structuur van de neus, de vleugels en de romp; de cockpit en de piloot met zijn helm krijgen bijzondere aandacht met ondermeer de behandeling van de cockpit met een laagje indium-tin-oxide (InSnO2) om radarreflexiviteit tegen te gaan; met radarabsorberend materiaal of radar absorbant material (RAM) wordt spaarzaam omgesprongen en is vooral onder de vorm van breedband structurele RAM aangebracht op de vleugeluiteinden.

Om de aanwezigheid van de Raptor in het infrarode domein te verbergen moet men zich toespitsen op twee soorten warmtebronnen om de steeds beter wordende slimme infrarode sensoren een hak te zetten. De hittestraling verbergen van de hete delen van het vliegtuig en van de uitlaatgassen vereisen daarom ook slimme ingrepen. Bij supersonische snelheden warmen de aanvalsboorden van de vleugels behoorlijk op. Hun koeling met vliegtuigbrandstof is dan ook een zeer bevredigende en innovatieve oplossing. De infrarode uitstraling van de motoruitlaat beperken is echter een ander paar mouwen. Men kan weliswaar de tweedimensionale uitlaten van de Pratt & Whitney F 119-PW-100 motoren zoveel mogelijk afschermen maar zelfs met de aangebrachte keramische materialen blijft de motoruitlaat als het ware een hittebaken op de meestal erg koude hoogte waar de supersonische Raptor zijn prooi zoekt. De uitlaatgassen van hun kant kunnen interesse opwekken in twee domeinen. Vooreerst duurt het een tijd dat ze tot de omgevingstemperatuur zijn afgekoeld en voor sommige sensoren kan zelfs de abnormaal hoge concentratie van waterdamp een belangrijk gegeven vormen. Daarnaast mag ook de ionisatie van koolstofdeeltjes in de uitlaatgassen niet onderschat worden, die vooral bij een motor in naverbranding een erg betrouwbare radarweerkaatsing opleveren.
Van bijzonder belang is de nieuwe speciale verflaag, die door Boeing werd ontwikkeld, en die in drie stealth-domeinen zou scoren. De RCS zou er gunstig door worden beïnvloed omdat de verf RAM-karakteristieken bezit en effectief energie van een radarsignaal absorbeert. Tevens zou de infrarode uitstraling beperkt worden en aangebracht in het tweekleurige "Mod-Eagle" kleurenschema van de F-15 zou de verf qua camouflage een belangrijke bonus opleveren in het visuele domein.

In het geluidsdomein kan men bezwaarlijk van een echte stiekemerd spreken omdat de geproduceerde decibels van de Raptor tot het niveau van een normale moderne militaire jet behoren. De supersonische knallen zijn evenmin te verdoezelen. In het visuele domein kan de camouflage weliswaar elke waarneming bemoeilijken maar het silhouet van het grootste bestaande gevechtsvliegtuig is echter op grote afstand zichtbaar. Wat de elektromagnetische uitstraling betreft zou de onvoorspelbaarheid van de AESA-radar een belangrijke troef betekenen voor de F-22 en zouden de talrijke vernuftig geïnstalleerde sensoren quasi geen elektromagnetische activiteit verraden. Toch beweren insiders dat ook in dit domein de technologie met reuzenschreden vorderingen maakt en dat recente Russische ontwikkelingen op het gebied van op de grond afgevuurde anti-radiation missiles, die zich vergrendelen op een radarsignaal en de bron ervan kunnen vernietigen, verontrustend zijn. 

Het hoeft geen betoog dat de bouw van de F-22 als super-stiekemerd een immense technologische uitdaging is geworden.  Alhoewel heel wat lessen werden getrokken uit de ontwikkeling van zijn voorlopers (F-117 en B-2) leek de meting van de RCS een immense opgave. Er moest niet alleen worden geverifieerd of aan de veeleisende RCS-specificaties werd voldaan. Tevens moesten de metingen toelaten om de reparatie- en onderhoudstechnieken van een complex stealth vliegtuig te definiëren. Het zal duren tot begin 2001 vooraleer de echte RCS-testen van start gaan. Hierbij worden alle beschikbare middelen ingezet. De metingen in de Benefield Anechoic Facility  (BAF) op Edwards AFB en de statische testen en testen in vlucht op de Helendale Avionics Facility vinden plaats aan een hoog ritme. Een informatieve toelichting over deze testen kan men nalezen in de publicatie Affordable Stealth van Lockheed Martin.

Het is dus duidelijk dat de USAF kosten noch moeite gespaard heeft om de F-22 nog decennialang als super-stiekemerd het luchtruim te laten overheersen. Het is wel opvallend dat de Raptor het enige toestel is in zijn soort omdat noch de JSF, noch de Eurofighter of Rafale, noch de Flanker of Fulcrum over dezelfde stealth-eigenschappen beschikken. De fundamentele vraag die sommigen zich dan ook stellen is hoelang in de competitie tussen hiders en finders deze laatsten nog het onderspit zullen moeten delven. Er is vooreerst de voortschrijdende technologie die een zekere capaciteit tegenover stealth zou bezitten. De Australiërs beweren met hun Jindalee Operational Radar Network (JORN), een actief radarsysteem over de horizon, in dit geval te verkeren. Dezelfde beweringen zouden toepasselijk zijn op het Tsjechisch VERA-E passief bewakingssysteem en op de passieve-coherente detectiemogelijkheden, ontwikkeld door Lockheed Martin, en waarbij sensoren de storingen van televisiesignalen veroorzaakt door vliegtuigen kunnen combineren met radarinformatie om aldus een stiekemerd te vinden.
Men kan trouwens moeilijk geloven dat het neerhalen van een F-117 op 27 maart 1999 tijdens de Kosovo-oorlog, en de onherstelbare beschadiging van een ander toestel louter toevalstreffers waren. Dit succes van de Servische luchtverdediging werd behaald met het afvuren van aftandse SAM-3's die blijkbaar met informatie van radars, die in het lage frequentiespectrum functioneren en in een geïmproviseerd netwerk werden geplaatst, de stealth-fanaten deden bibberen.

De werkelijke operationele meerwaarde van de stealth-kwaliteiten van de Raptor zullen we wellicht pas echt kennen wanneer het toestel in een conflict kan wedijveren met zijn tegenstanders. Voorlopig zijn het enkel de piloten van de F-15's en van de F-16's die tijdens de intensieve operationele testen in de buurt van Nellis AFB met verstomming werden geslagen en aan den lijve moesten ondervinden dat zij bij herhaling werden overklast door de F-22 en zonder het goed te beseffen virtueel werden neergehaald. De machteloosheid van de operatoren van grondradars en AWACS-toestellen bleek ook overduidelijk.
De USAF wil in alle geval, met de F-22 als eerste wapensysteem in zijn soort, bewijzen dat ook stealth bij klaarlichte dag de absolute heerschappij van het luchtruim toelaat. Dit is geen vorm van zelfoverschatting want de stelling, dat "stealth is relative, not absolute and it varies with the aspects, the sensors, the ground environment, the situation and the tactics", houdt volgens de USAF absoluut geen steek.

Alhoewel de hiernavolgende overwegingen in verband met EMP en EMC niet echt in het stealth domein thuishoren, is het omwille van stealth dat bijzondere voorzorgen moeten worden genomen.  Even ter verduidelijking: EMP staat voor Electromagnetic Pulse en EMC staat voor Electromagnetic Compatibility. Deze twee verschijnselen, die zich in het elektromagnetische domein situeren, vragen vooral veel aandacht omdat nagenoeg de volledige oppervlakte van de F-22 bestaat uit composietmaterialen. De elektromagnetische puls, als secundair effect van een nucleaire ontploffing buiten de atmosfeer, heeft een vernietigende uitwerking op alle onbeschermde elektrische en elektronische componenten. Voor hij of zij die zich wil verdiepen in het fenomeen EMP kan hier terecht.
Als we spreken over EMC dan hebben we het niet alleen over de mogelijke interferentie tussen de elektronische en elektrische componenten aan boord van een vliegtuig, maar ook over uitwendige invloeden zoals blikseminslagen, antennes voor mobiele telefonie, uitzendstations met hoge elektromagnetische energie en over potentiaalverschillen die bestaan tussen vliegtuigen die in mekaars nabijheid vliegen.
Bij klassieke vliegtuigen, namelijk bij vliegtuigen die vooral een metalen structuur hebben, functioneert het buitenoppervlak als een kooi van Faraday en biedt in eerste instantie al heel wat bescherming tegen elektromagnetische invloeden. Het buitenoppervlak van de F-22 is echter niet-geleidend dus vraagt om een bijzondere protectie.
Er is echter niet veel bekend over het verloop van de testen die de EMP- en EMC-bescherming van de F-22 nagaan. Wel staat vast dat de BAF in Edwards AFB in de zomer van 2004 (op een moment dat de IOT & E plaats vond) gebruikt werd om de EMC te verifiëren van de communicaties-, navigatie- en identificatie (CNI)-module.

BEGIN PAGINA.

Operationele prestaties en manoeuvreerbaarheid.

Indien we spreken over prestaties en manoeuvreerbaarheid, dan moeten we de rekening maken van het wapensysteem als geheel. Hierbij spelen de al eerder toegelichte avionics en stealth natuurlijk een uiterst belangrijke rol. Toch zullen ook de mogelijkheden van de motoren, de bewapening, de aërodynamische capaciteiten en de toegepaste tactieken in niet onbelangrijke mate bijdragen tot het totale gevechtspotentieel.

Vooreerst dient te worden aangestipt dat de voortstuwing de enige hoofdcomponent van de F-22 is geweest die tijdens zijn volledige levensloop nauwelijks voor kopzorgen heeft gezorgd. De  Pratt & Whitney F 119-PW-100 motor bevat nochtans heel wat grote premières dus zijn ontwikkeling was niet helemaal zonder risico. Het is de eerste operationele motor waarbij de lage- en hoge druk compressor in tegengestelde zin draaien. De motor levert 22 % meer stuwkracht met 40 % minder onderdelen dan conventionele soortgenoten van de vierde generatie. De rotors van zowel de fan als de compressor bestaan uit een stuk (integrally bladed rotors of blisks) met een grote weerstand tegen scheurvorming, FOD en vogelaanvaringen maar met anderzijds minder lokale herstelmogelijkheden. De hoge stuwkracht van de motor wordt in niet belangrijke mate beïnvloed door de turbine, die erg hoge temperaturen kan weerstaan dank zij de ééntraps-hoge-druk-constructie met holle turbinebladen samengesteld uit superlegeringen bestaande uit één kristal en met een superieure afkoeling. De supercruise of de capaciteit om aan supersonisch kruissnelheid te vliegen van Mach 1,5, zonder gebruik te maken van de naverbranding, wordt ondermeer ook mogelijk gemaakt door de Full-Authority Digital Electronic Control (FADEC) die instaat voor de automatische positionering van de tweedimensionale motoruitlaat (een andere première) en geïntegreerd is met de besturing van het vliegtuig.
Een technisch hoogstandje is ongetwijfeld ook het feit dat de motor slechts met 8 verbindingsstukken in de vliegtuigstructuur is ingebouwd en in 75 minuten kan vervangen worden.

Het wapenarsenaal van de Raptor lijkt op het eerste zicht niet indrukwekkend. Nochtans is de keuze om met bewapening als super-stiekemerd door het luchtruim te kunnen klieven een eerste beperkende factor geweest. Maar geef toe, de inwendige wapenruimtes verbergen toch de modernste wapens lucht-lucht raketten en sedert enkele maanden ook één van de meest trefzekere bommen. De modernste versie van de hittezoekende Sidewinder (de AIM-9X) en de radargeleide Advanced Medium Range Air-to-Air Missile (de AIM-120 C of AMRAAM) zijn de beste tuigen in hun soort. De 2 JDAM's GBU-32 aan boord betekenen inderdaad het minimum minimorum voor grondaanvallen. Toch is het afwerpen van een trefzekere bom vanaf 22 NM (40 Km) een niet geringe capaciteit. De Small Diameter Bomb (SDB) zal beterschap brengen. De ontwikkeling verloopt volgens plan zodat men mag verwachten dat tegen 2008 de GBU-39/B met zijn gewicht van 280 pond (130 kg) en zijn maximale afwerpafstand van 60 NM (111 Km) aan de wapeninventaris kan worden toegevoegd. De USAF heeft trouwens nog een hele verlanglijst van bijkomende bewapening maar de kans is uitermate klein dat nog wapens voor de F-22 zullen worden gecertificeerd. De modernisering van de Raptor zal in elke geval een kostelijke onderneming blijven. Toch is de kans reëel dat de AIM-120 Extented Range wordt aangekocht waardoor de Raptor een vijand op een afstand van 100 NM (185 Km) zou kunnen vernietigen. Men wil immers ten volle de capaciteit van de AESA-radar benutten, die een vliegtuig ziet op 118 NM (220 Km) terwijl de AMRAAM een maximale dracht heeft van 45 à 65 NM (83 à 120 Km) naargelang het type.

We kunnen ons moeilijk een beeld vormen van de aërodynamische capaciteiten van de F-22 zonder de verschillende getuigenissen van Raptor-piloten te doorsnuffelen. Zij laten zich natuurlijk allen in superlatieven uit over het gemak waarmee het toestel over het volledige snelheidsspectrum kan in toom worden gehouden. De Raptor vliegt als een Cessna 150 maar is ook zeer manoeuvreerbaar aan supersonische snelheid. De integratie van de tweedimensionale uitlaat met de stuurorganen, ondersteund door het rekenwerk van de computers staan voor de aërodynamische hoogstandjes garant. Aan lage snelheid zal vooral de beweeglijke uitlaat instaan voor de op- en neerwaartse beweging van de neus. Het hoogteroer zal probleemloze rolbewegingen mogelijk maken. In alle geval zal de geïntegreerde besturing elke eventuele vliegfout van de piloot verbeteren. Vliegt de Raptor bijvoorbeeld aan een aanvalshoek van 60 graden en staat hij dus feitelijk op zijn staart dan zal bij een brutale ruk aan de stuurknuppel de F-22 geen brutale krullen tekenen in het luchtruim maar volledig gecontroleerd binnen zijn vliegenveloppe evolueren.
Dezelfde beweeglijke uitlaat speelt ook een belangrijke rol aan supersonische snelheid. De aërodynamische belasting van de stuurorganen zal verhogen naarmate de snelheid toeneemt. De manoeuvreerbaarheid zal dan ook verbeterd worden door de hulp van de bewegende uitlaat.
Toch dient te worden opgemerkt dat de kwaliteiten van de tweedimensionale uitlaat van de F-22 niet te fel moeten worden geprezen. Het gaat trouwens over een technologie die al ruim 20 jaar geleden werd gedemonstreerd aan boord van de F-15 S/MTD. Ondertussen hebben de Russische vliegtuigbouwers de technologie van de beweeglijke motoruitlaten verder ontwikkeld en zijn nu klaar om de volledig beweeglijke motoruitlaat in de bouwen in hun nieuwste jets. Zo was de ongelooflijke manoeuvreerbaarheid van de MiG-29OVT Fulcrum tijdens een recente airshow op het vliegveld van Zhukovsky ten zuiden van Moskou. De technologie van de kampioen van de lage snelheid zal trouwens worden aangeboden aan de Indiase luchtmacht, die voor het einde van 2005 126 Fulcrum-jets zou aankopen.
Het Cobra-manoeuver van de Russische jets heeft trouwens op de USAF steeds heel wat indruk gemaakt al beschouwen velen het als een typische demonstratie voor airshows. Dit verklaart misschien waarom zij nog steeds het onderzoek naar thrust vectoring  voortzetten, zij het op een laag pitje. Het onderzoeksvliegtuig van de NASA, de F-15 ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles) kon trouwens op 22 en 23 oktober 2006 tijdens de airshow van Edwards AFB nog eens bewonderd worden. Een videofilm over de  MiG-29OVT vind je hier.  Al even indrukwekkend is deze video over de SU-35 Flanker.
Er zijn bovendien ook specialisten die beweren, dat louter omwille van elementaire aerodynamica de prestaties van de de F-22 nauwelijks beter zijn dan die van de F-15 C. De Raptor beschikt immers over een zeer gewone verhouding stuwkracht/gewicht en zijn vleugelbelasting (het gewicht van het vliegtuig gedeeld door de vleugeloppervlakte) is quasi identiek aan deze van de F-15 C. De brandstof fractie (het gewicht van de brandstof aan boord gedeeld door het gewicht van het vliegtuig, klaar voor een operationele zending) of het gedeelte van het vliegtuig dat bestaat uit energie, zijn voor beide jets identiek namelijk 29 %. Het besluit van deze redenering is bijgevolg als de hoofdparameters, die de manoeuvreerbaarheid bepalen, nagenoeg dezelfde zijn dan zal de F-22 nagenoeg manoeuvreren als zijn voorganger.
Wellicht hebben diegenen die de vliegkwaliteiten van de F-22 minimaliseren inmiddels de gelegenheid gehad om de Raptor aan het werk te zien tijdens een airshow in de VS of in Europa. Hierbij zullen ze toch wel moeten toegeven dat de F-22 toch wat meer in zijn sas heeft dan de F-15, ook aerodynamisch. De gedetailleerde toelichting van de F-22 demonstratiepiloot van 2008 kan in dit verband misschien hier even worden nagelezen. 

Hoe de F-22 het in een werkelijk luchtgevecht zal van af brengen werd tot op heden enkel via diverse vluchtsimulators en tijdens intensieve operationele evaluaties vanuit Nellis AFB met vooral tegenstanders als de F-16, de F-15 en met grondradars geëvalueerd. De Air Combat Simulator (ACS) van Lockheed Martin in Marietta Georgia is werkelijk het neusje van de zalm die een waarheidsgetrouwe nabootsing van alle mogelijke tactische situaties en bedreigingen toelaat. De meeste gebruikstactieken van de F-22 zagen hier het levenslicht. De IOT & E en de FOT & E lieten toe, met de inputs van de ACS, de tactieken bij de sturen. De basisregel van elk luchtgevecht, om met een overschot aan snelheid en hoogte zijn tegenstrever trachten te verschalken, krijgt met de F-22 een bijzondere meerwaarde dank zij de stealth, de supercruise en de geïntegreerde avionics. De piloot kan zijn Raptor zorgeloos vliegen en in de cockpit wordt hij losgekoppeld van de functies van operator van sensoren en analist van gegevens. Hij heeft tijd voor intuïtie, overzicht, innovatie en snelle besluitvorming. Alle ingrediënten zijn in de cockpit beschikbaar om de slogan first-look, first-shoot, first-kill  tot een succesverhaal om te toveren.
Tactisch gezien plaatsen de mogelijkheden van de AESA-radar en de Inter/Intra-Flight Data Link (IFDL) het gevechtsverband van leader en wingman in een totaal ander daglicht. Het onafscheidelijke duo, dat de basisstructuur uitmaakt van elk luchtgevecht tot nog toe, hoeft niet meer in mekaars nabijheid te vertoeven. De automatische uitwisseling van gegevens bezorgt elk lid van een gevechtsformatie een andere en ruimere situation awareness  en geeft ook aan de fundamentele tactische vereiste van mutual support een andere inhoud. In een normale gevechtsformatie is men dan ook 20 NM (37 Km) van mekaar gescheiden.
In alle geval zal de Raptor bij voorkeur worden ingezet, en dit zowel als jager en als bommenwerper, op grote hoogte en dan liefst boven een hoogte van 12 Km omdat in de omgeving van de tropopauze het rendement van een supersonisch vliegende jet optimaal is.
Wat het snelheidsdomein betreft, waarin de F-22 evolueert, kunnen wel enkele kanttekeningen geplaatst worden. De USAF geeft immers de indruk dat de Raptor ook aan lage snelheid zijn tegenstrevers wil bekampen. Men kan immers probleemloos aan een aanvalshoek van 60 graden een luchtgevecht op het scherp van de snee aangaan en de vectored thrust  is daarbij een welgekomen hulpmiddel om in deze vliegomstandigheden probleemloos de neus te richten en te vuren. Deze tactiek wekt verbazing omdat heel wat potentiële tegenstrevers over een Helmet Mounted Cueing System (HMCS) beschikken waarmee vlugger en preciezer kan worden gereageerd. Bovendien beschikken de laatste versies van de Russische jets over volledig beweeglijke uitlaten en zeer trefzekere hittegevoelige lucht-lucht raketten met bijgevolg een betere capaciteit om aan lage snelheid een tegenstander uit te schakelen. Men is trouwens uitermate onvoorzichtig indien men weer zou prediken voor het nabije luchtgevecht of de dogfight daar waar de gouden regel van "gets in fast, shoot your missile and get the hell out"  nog steeds de grootste overlevingskansen oplevert.
Ook buiten de USAF heeft men getracht de gevechtswaarde van de Raptor te kwantificeren. Het Britse Defence Evaluation and Research Agency (DERA) vergeleek onlangs aan de hand moderne vluchtsimulators, geplaatst in een netwerk, de moderne Westerse gevechtsvliegtuigen met de SU-35. Volgens DERA steekt de F-22 met kop en schouders boven zijn concurrenten uit. Voor elke neergehaalde Raptor zouden er immers 10,1 SU-35's worden neergeschoten.
Een andere kwalitatieve beoordeling kon onlangs uit de mond van een hoofdverantwoordelijke van het F-22 programma in de USAF worden opgetekend namelijk dat de JSF beperkt is tegen de geavanceerde lucht-lucht bedreiging en dat men voor deze opdracht 3 JSF's nodig heeft om 1 Raptor te vervangen.

BEGIN PAGINA.

De onderhoudbaarheid.

Van zodra de eerste blauwdruk van de Raptor op de tekentafels verscheen was het duidelijk dat het onderhoud van het vliegtuig ook nieuwe en revolutionaire paden zou bewandelen. Het onderhoud moest zoveel mogelijk beperkt worden, eenvoudig zijn in de uitvoering, de nieuwste computermogelijkheden ten volle benutten met als eindresultaat grotere betrouwbaarheid en besparingen in technisch materieel en personeel. Men zou bovendien de nodige lessen moeten kunnen trekken uit het onderhoud van stealth-vliegtuigen.

Het is dus overduidelijk dat de computer een significante rol speelt in de onderhoudbaarheid van de F-22. De sleutelwoorden hierbij zijn uitgebreide zelf-diagnose en ingebouwde testmogelijkheden van de subsystemen van motor, structuur en avionics. Elk onderdeel voert zijn eigen "gezondsheidstest" uit en rapporteert wanneer er een probleem is. Zo zijn er meer dan 15.000 mogelijke verslagen over fouten in de motor en de structuur en nog eens eenzelfde aantal over problemen met de avionics. Slechts een minderheid van deze verslagen zal de aandacht vragen van de piloot en een invloed hebben op de werking van de F-22. De berichten over problemen die de piloot kunnen aanbelangen worden op een logische en gefilterde manier gepresenteerd via het Integrated Caution Advisory and Warnings (ICAW)- systeem. De ICAW laat tevens toe om een elektronische checklist te raadplegen.
Bij de landing zal het Integrated Maintenance Information System (IMIS) zich ontfermen over het onderhoud van het vliegtuig. Hierbij is de Portable Maintenance Aid (PMA) de primaire interface voor het onderhoud van het vliegtuig en zijn systemen. Via deze laptop zal de piloot trouwens de geregistreerde problemen bevestigen dus voor de F-22 behoort de fameuze form 781, waarin de piloot, crewchief, wapenmakers en technisch personeel alle informatie van technische aard van een specifiek vliegtuig neerschreven, definitief tot het verleden. Alle technische documentatie, die uit 85.000 pagina's zou bestaan, kan nu uitsluitend via computer worden geraadpleegd. 
 
Een 300-tal panelen bevinden zich vooral aan de onderzijde van het vliegtuig en laten een vlotte toegang toe tot de vitale onderdelen van het vliegtuig. Alhoewel wordt verkondigd dat 95 % van de onderhoudsactiviteiten, nodig tijdens een ontplooiing van 30 dagen, geen herstel van de stealth-karakteristieken (aanbrengen speciale verflaag en RAM) vereisen, blijkt toch dit specifiek onderdeel de Achilleshiel te zijn van de onderhoudbaarheid van de F-22. Tijdens de IOT & E werd immers een operationele beschikbaarheidsgraad van 78 % gedemonstreerd daar waar de operationele vereisten 85 % voorschrijven waaruit een eindbeoordeling "not suitable for fielding" volgde. Vermits nog heel wat onderdelen van de Raptor nog niet volledig op punt staan moeten er veel stealth-gevoelige panelen geopend worden en is een speciale behandeling onvermijdelijk. Wat dit concreet betekent moge blijken uit de observatie van een journalist van de New York Times die in de lente van 2005 tijdens een bezoek aan Langley AFB vaststelde dat de vlucht van een Raptor met 24 uur werd vertraagd omdat een defecte sensor moest worden vervangen. De vervanging op zich nam slechts enkele uren in beslag. Het schilderen en drogen van het paneel in een speciale loods van 18 miljoen $ duurde tot de dag nadien.
Deze getuigenis staat wel in schril contrast met de beweringen van de USAF dat de F-22 met zijn stealthy oppervlaktes, zoals de B-2 en de F-117, geen speciale hangars nodig heeft voor onderhoud en herstel.
Dezelfde bronnen bevestigen trouwens ook dat de onderhoudbaarheid van stealth al een hele weg heeft afgelegd. Voor een F-117 zijn immers 66 manuren speciaal onderhoud nodig per vlieguur en bij de B-2 situeert zich deze speciale stealth-verzorging op meer dan 150 manuren per vlieguur. Bij de F-22 voldoet men inmiddels aan de operationele vereisten en zijn minder dan 1,4 manuren nodig per vlieguur.
Een verslag van juni 2006 vermeldt dat de eerste ervaringen uit de onderhoudbaarheid aangeven dat de avionics 70 % van de werklast opslorpen en dat de motoren minder interventies noodzaken dan verwacht.
Er wordt toegegeven dat er in het domein van de onderhoudbaarheid van stealth nog problemen zijn maar dat de F-22 in zijn groei naar volwassenheid tegen 2009 volledig op punt zal staan. Bovendien verwacht men tegen 2009 ook dat de Raptor vier maal minder onderhoud zal nodig hebben dan nu het geval is.
Een bijzondere toelichting over de onderhoudbaarheid van stealth  kan in de publicatie Affordable Stealth van Lockheed Martin worden nagelezen.

BEGIN PAGINA.

De eigenlijke productie een huzarenstuk.

Het consortium dat uiteindelijk de Raptor zou produceren, stak bij de ondertekening van het contract zijn optimisme niet over stoelen of banken. Het ging over astronomische bedragen en technologische uitdagingen zonder voorgaande in de geschiedenis van de militaire luchtvaart. Honderden contracten werden afgesloten en er werd uitbundig geïnvesteerd om de productie tijdig te kunnen starten. Een hele resem van problemen tijdens de ontwikkeling van de F-22 had tot gevolg dat de tijdslijn meer en meer naar rechts opschoof en de toekomst er plots heel wat minder rooskleurig zou uitzien. Het aantal te produceren toestellen nam gestadig af wat niet kan gezegd worden van de totale kostprijs van het programma. Toch komt een beslissing om de productie van de F-22 te stoppen in 2008 over als een ijskoude douche daar waar ruim een jaar geleden de USAF nog overtuigd was tot in 2013 de productielijn te kunnen open houden voor een totale levering van 381 F-22's.
Ondertussen is de beslissing van december 2004 over het totaal te produceren toestellen lichtjes bijgestuurd en mogen in plaats van 177 uiteindelijk 181 Raptors geproduceerd worden (Althans volgens een GAO-verslag van 15 november 2005). Toch heerst er in USAF-middens niet echt een optimistische sfeer omdat de QDR 2005, die in februari 2006 de nieuwe militaire strategie en de bijgestuurde aankoopplannen voor alle krijgsmachtdelen zal bekend maken, opnieuw zou kunnen knabbelen aan het aantal te produceren F-22's. En voor alle duidelijkheid, pas op 15 november 2005 werd het productiecontract van lot 5 voor 24 bijkomende F-22's werd ondertekend. Dit betekent  concreet dat er in totaal een contract ondertekend is voor 107 Raptors wat een productie garandeert tot november 2007.

Alhoewel de productieomgeving alles behalve ideaal is te noemen, durven we de productie zelf toch een echt huzarenstuk noemen. Alleen al de organisatie van de hoogtechnologische productie is indrukwekkend. Lockheed Martin, Boeing en Pratt & Whitney zijn de hoofdcontractanten. Hieronder bevindt zich een eerste niveau van 240 bedrijven, gevestigd in 37 staten. De volledige organisatie bevat ten slotte een tweede niveau van ondercontractanten, bestaande uit 1150 firma's die zich in 46 staten bevinden en nog eens 7 buitenlandse bedrijven. De belangrijkste productiecentra zijn de vestigingen van Lockheed Martin Aeronautics in Palmdale Californië, Meridian Mississipi, Marietta Georgië en Fort Worth Texas. Boeing neemt deel aan de productie vanuit Seattle Washington.
De assemblage van de Raptor heeft plaats in Marietta waar dus de duizenden onderdelen (waarvan 70 % worden aangevoerd van buiten Lockheed Martin) volgens een strikt werkschema en voldoende aan uiterst strenge productieparameters (vooral omwille van de stealth-vereisten) geleverd worden. Vanaf het ogenblik dat het eerste stuk metaal wordt gesneden totdat de Raptor van de assemblageband rolt, worden er 8200 werkposities doorlopen. Voor 2004 verliet er om de 9,6 dagen een F-22 de fabriek in Marietta. Nadien voert de nieuwe boreling enkele vluchten uit met een testpiloot van Lockheed Martin. Eens deze testen bevredigend zijn doorloopt de Raptor een uiterst zorgvuldig schilderproces. Daarna worden de stealth-kwaliteiten geverifieerd in een anechoic chamber. Dan pas zal een testpiloot van de USAF de nodige testvluchten uitvoeren waarna het toestel door de USAF wordt aanvaard en naar zijn thuisbasis wordt overgevlogen. Er dient te worden opgemerkt dat de volledige testperiode vrij omvangrijk is. Zo verliet het 50ste exemplaar de productieband in Marietta op 27 oktober 2004 en werd uiteindelijk in Langley geleverd op 11 februari 2005.

BEGIN PAGINA.

Een scala van problemen.

Weergaloze operationele vereisten.

Bij de ontwikkeling van nieuwe wapensystemen kunnen we vaststellen dat de beschrijving van de operationele vereisten een steeds groter probleem wordt. De militaire gebruiker formuleert meestal duidelijk zijn behoefte en veronderstelt dat met de beschikbare technologie aan zijn wensen zal kunnen voldaan worden binnen de vooropgestelde termijnen en binnen het beschikbare budget. Uiteindelijk zullen na uitvoerige besprekingen met de industrie de operationele vereisten zo volledig mogelijk worden gedocumenteerd in het Operational Requirements Document (ORD), wordt een contract ondertekend en kan de industrie met de eigenlijke ontwikkeling van start gaan. Het is de bedoeling dat het eindproduct volledig beantwoordt aan de vereisten van het ORD. Het hoeft geen betoog, indien één van beide partijen de contractuele afspraken niet kan respecteren, het hele programma ernstig in het gedrang kan komen. Zo komt het nogal eens voor dat de militaire opdrachtgever van mening is dat bepaalde operationele vereisten in het ORD zijn opgenomen maar dat bij nader toezicht moest vaststellen dat zijn behoefte zeer summier of helemaal niet in het ORD voorkomt. Anderzijds hebben de contractanten helemaal niet de neiging, om bij hun engagement om de ontwikkeling van een nieuw wapensysteem tot een goed einde te brengen, al signalen uit te sturen dat aan de hoogtechnologische vereisten moeilijk kan worden voldaan. Zij beloven de hemel op aarde totdat het moment van de waarheid is aangebroken. Het is duidelijk dat het ORD aan de basis ligt van de ontwikkeling van elk wapensysteem maar ook de kiemen draagt van het merendeel van de mogelijke problemen.

Bij de start van het Raptor-programma gaf de inhoud van het ORD geruime tijd aanleiding tot discussie. Na heel wat aarzelingen besliste men uiteindelijk dat het USAF-vliegtuig van de toekomst enkel als jachtvliegtuig zou worden ingezet. In het ORD vinden we vier pijlers terug namelijk uitzonderlijk hoge wendbaarheid en prestaties tijdens het moderne luchtgevecht, minimale zichtbaarheid door vijandelijke radars of super-stealth, significante gevechtsradius aan supersonische kruissnelheid en exceptionele geïntegreerde avionics. Bij de aanwending van de modernste technologie, om deze vier pijlers gestalte te geven, botst men op talrijke problemen die aanleiding geven tot een vertraging van het programma en tot een immense kostenstijging. Men heeft blijkbaar te hoog gemikt. Wanneer tijdens de EMD-fase het volledige F-22 programma om diverse redenen onder steeds meer druk komt te staan beslist men om het ORD grondig aan te passen. In september 2002 maakt de USAF bekend dat de opdracht van de Raptor zal worden uitgebreid met een capaciteit om grondaanvallen uit te voeren. Het ORD wordt voor de zoveelste maal aangepast met alle nefaste gevolgen van dien. 

BEGIN PAGINA.

Slechte keuzes bij start van EMD.

Bij de start van de EMD werd gekozen voor een gelijkmatige verdeling van de ontwikkelingsinspanning. Het werk werd op een kunstmatige manier verdeeld over Lockheed Martin, General Dynamics en Boeing. De drie contractanten ontvingen elk ontwikkelingswerk van de hoofdcomponenten van de vliegtuigstructuur, de avionics en de ondersteunende systemen. Toch zou men mogen verwachten dat een uiterst ingewikkeld geïntegreerd systeem zoals de avionics in één ontwikkelingcentrum terecht komt in plaats van ieder van de contractanten verschillende elementen toe te vertrouwen. 

Daarenboven droeg een wankele industriële basis bij tot een vertraging van het project en een hogere factuur. Door het zwaartepunt van het EMD-programma in Marietta te leggen startte het programma niet echt onder een gunstig gesternte. In Marietta had men wel ervaring met de bouw van transportvliegtuigen (C-141, C-5 en C-130) maar het team van ontwerpers ontbrak het aan begrip van de technologie en aan innovatie nodig voor de ontwikkeling van een hoogtechnologisch jachtvliegtuig. Minder dan 10 % van de ploeg die de Dem/Val fase tot een succes had gemaakt verhuisde uiteindelijk van Burbank naar Marietta. Ook Boeing kende met de EMD niet echt een gelukkige start. Het werd al vlug duidelijk dat het gebruik van composietmaterialen in de vleugels veel meer tijd in beslag zou nemen dan aanvankelijk gepland. Er moest dus een tweede producent gekwalificeerd worden met belangrijke vertragingen en kostenstijgingen tot gevolg.
Insiders zijn van mening dat de vertragingen opgelopen bij de start van de EMD een reeks kettingreacties hebben teweeg gebracht waarvan het programma zich nooit heeft kunnen herstellen.

Het gevecht met de technologie.

Toen het Raptor-programma in 1986 van start ging, besefte alle betrokken partijen maar al te goed dat het ontwerpen, het ontwikkelen en het produceren van het meest dominante jachtvliegtuig ooit, een hele klus zou worden. Toch konden ze zich op dat ogenblik moeilijk inbeelden dat er een waar gevecht met de technologie moest gevoerd worden en dat zoveel technische problemen zouden opdoemen. De hiernavolgende opsomming is dan ook een erg synthetisch overzicht.

Alhoewel de F-22 in het domein van de prestaties aan de meeste vereisten van het ORD voldoet, kwamen er toch wel verontrustende problemen aan het licht die in de meeste gevallen werden opgelost. Aan de buffeting of de heftige trilbeweging van de richtingsroeren had blijkbaar niemand zich verwacht. Bij de ontwikkeling van de F-18 had men trouwens al te maken gehad met het effect dat ontstaat door de beweging van de lucht over de romp en de vleugels van het vliegtuig waardoor op het richtingsroer ongelijke druk wordt uitgeoefend. De trilbeweging moet worden opgeheven omdat anders de structurele limieten van de staart worden overschreden en de richtingsroeren zullen afbreken. Lockheed Martin moest bijgevolg verschillende wijzigingen ontwikkelen om de richtingsroeren te verstevigen. Ondertussen moest het testprogramma wel verdergaan met natuurlijk belangrijke beperkingen voor het vluchtdomein van de F-22.
In de staart van de Raptor doken trouwens nog andere problemen op. In het hoogteroer en op de as waarrond het hoogteroer beweegt, stelde men vast dat composietmaterialen loskwamen, met een vermindering van de sterkte van de staart tot gevolg. Uiteindelijk werd het ontwerp van de staart volledig herzien en zouden de testvluchten met de nieuwe staart, die tussen februari en april 2004 plaats vonden, het probleem van de baan moeten helpen. 
Ook stelde zich een belangrijk probleem van oververhitting van het achterste deel van het vliegtuig. Daarom was de maximumsnelheid van de F-22 tijdens testvluchten geruime tijd beperkt tot een goede 900 Km/uur. Met het aanbrengen van koperbladen, de installatie van bijkomende sensoren die aangeven wanneer een bepaalde temperatuur bereikt wordt en met een vernieuwd luchtventilatiesysteem zou het euvel moeten zijn verholpen.

Regelmatig haalden ook problemen met de ailerons, met de flaperons, met de luchtinlaat en met het airconditioningsysteem het nieuws. Deze moeilijkheden zouden zijn opgelost. Scheurvorming in de cockpitkoepel gaf aanleiding tot het inschakelen van een tweede producent, die begin 2004 nog niet gekwalificeerd was.

Wellicht de zwakste schakel in de ontwikkeling van de F-22 zijn de avionics en meer bepaald de onstabiliteit ervan. Dat er hard wordt gewerkt om deze weinig aantrekkelijke situatie te verbeteren blijkt uit de momentopname in de nevenstaande tabel. Begin 2004, aan de vooravond van de start van de IOT & E, is de toestand weinig rooskleurig. Zelfs met de recente aanpassing of is het de versoepeling van de testcriteria moet de piloot nog te vaak in zijn cockpit naar een blauw scherm staren en moeten de betrokken computers opnieuw worden opgestart. Alle hoofdcomponenten van de avionics zouden afzonderlijk goed functioneren maar eens er met de andere medespelers moet worden samen gewerkt, loopt het fout. De integratie van de software, de grootste uitdaging bij de ontwikkeling van moderne wapensystemen, is dus blijkbaar ook bij de F-22 "de" Achilleshiel. Soms wordt Boeing als hoofdcontractant en verantwoordelijk voor deze integratie met de vinger gewezen. Boeing heeft inderdaad geen al te goede reputatie in dit domein maar toch is de complexiteit van deze materie in de hele luchtvaartindustrie een ware kopzorg.
Blijkbaar zou de CNI-module een grote boosdoener zijn en wordt dan ook momenteel volledig omgebouwd tot een autonoom geheel. De avionics worden bijgevolg minder geïntegreerd.
De avionics grondig aanpassen is trouwens één van de prioriteiten van het moderniseringsprogramma van de F-22. Met de beslissing in 2002 om ook gronddoelen te gaan aanvallen was immers een belangrijke aanpassing van de software nodig. Men maakt dan ook van deze gelegenheid gebruik om het concept van geïntegreerde avionics, waarbij alle componenten van een geheel enkel met deze componenten samenwerken, aan te passen aan het meer modernere concept van plug and play. De architectuur van de computers moet dus worden vervangen samen met de kritische processors van de avionics. Wil men de lucht-grond capaciteiten verder uitbouwen, wat toch de bedoeling is van de USAF, dan moeten de verouderde computers die onvoldoende rekencapaciteit bezitten en moeilijk technisch te ondersteunen zijn, vervangen worden. Als voorlopige oplossing werden 820 hoofdprocessors voor de avionics aangekocht, zodat de productie van 155 F-22's kan worden ondersteund. Deze processors (de Intel i960MX microprocessor), daterend van het begin van de jaren 90, werden sedert januari 2004 uit productie genomen. De avionics-problemen zijn dus helemaal nog niet van de baan met ondermeer nog moeilijk, kostelijk en jarenlang progammeerwerk van de software voor de boeg.
Juist voor hij de USAF verlaat om met pensioen te gaan geeft de stafchef van de USAF Generaal Jumper ootmoedig toe dat er met het ganse softwaregebeuren van de Raptor fouten zijn gemaakt, die zeker niet meer tijdens de ontwikkeling van de JSF zullen worden herhaald. Zo worden er zeker reservefondsen voorzien die desnoods tijdens de ontwikkeling van de software zullen worden aangesproken. Opmerkelijk is misschien ook wel een recente uitspraak van Lt Gen Deptula, Vice Commander US Pacific Air Forces namelijk "It seems like the amount of time it takes to procure a weapon system increases exponentially with the growth in computer power".
Even opmerkelijk is ook de vaststelling dat er tijdens de IOT & E geen operationele mankementen werden gerapporteerd te wijten aan de eigenwijze avionics.

In het voorjaar van 2006 blijkt de Raptor verschillende kinderziektes nog niet te zijn ontgroeid. Op 10 april moet een piloot uit zijn geblokkeerde cockpit bevrijd worden omdat het openingsmechanisme het laat afweten. De neuspoot van het landingsgestel vertoont ook mankementen want het doet de Raptor soms spontaan op de neus belanden. De steunbalken van de neusstructuur bezorgen heel wat kopzorgen omdat blijkbaar tijdens de productie de hittebehandeling ervan slordig werd uitgevoerd met bijgevolg het risico op toekomstige structurele verrassingen. Het modificatieprogramma gaat bijgevolg nogmaals vele honderden miljoenen dollars opslorpen.

De aanhoudende technische problemen waren ongetwijfeld de hoofdoorzaken van de belangrijke vertragingen van het testvluchtprogramma tijdens de EMD. De late levering van de testvliegtuigen droeg bij tot dit probleem. Dit laatste was vooral te wijten aan stelselmatige moeilijkheden met de productie en de assemblage van de EMD-vliegtuigen door de hoofdcontractant. De testen, nodig om te bepalen of het wapensysteem aan de technische specificaties van het contract voldoet (developmental tests), werden steeds opnieuw uitgesteld. Tussen oktober 2003 en januari 2004 werden slechts 53 % van de geplande testvluchten uitgevoerd. Problemen met defecte onderdelen waren hiervan de hoofdoorzaak. Vermits de kostprijs van de ontwikkeling niet onder controle kon gehouden worden, besliste men zelfs om talrijke testen niet uit te voeren en de vrijgekomen kredieten naar het ontwikkelingsbudget te versassen. De ontwikkeling van een nieuw wapensysteem is weliswaar vaak als het leven op een vulkaan maar kostreducties forceren ten nadele van testprogramma's is vragen om ernstige moeilijkheden.  

BEGIN PAGINA.

Justificatie van de bedreiging.

De ontwikkeling van de F-22 is gebaseerd op de projectie dat de Sovjet Unie een groot aantal gevechtsvliegtuigen zou ontwikkelen en produceren. De F-15 was dringend aan vervanging toe want hij zou weldra het onderspit moeten delven tegen Flankers en Fulcrums die in zwermen tot ver boven het territorium van het Warschau Pact zouden moeten bestreden worden. De paradepaarden van de Sovjet Russische luchtvaartindustrie werden weliswaar ontwikkeld en geperfectioneerd maar werden nooit in verontrustende aantallen geproduceerd. De aangekondigde Sovjet-bedreiging bleef achterwege. Ook blijkt nergens op de wereldbol enige relevante bedreiging te bestaan die de dominantie van het luchtruim ambieert.

In een tijdperk dat terrorisme het sleutelwoord wordt van de asymmetrische bedreiging, zal de Raptor dus technisch werkloos worden. Noodgedwongen zal het super-stealth gevechtsvliegtuig weldra over een robuuste capaciteit moeten beschikken om grondaanvallen uit te voeren. In eerste instantie zal de vernietiging van mobiele SAM-radars mogelijk gemaakt worden. Een ambitieus moderniseringsprogramma zou de F-22 moeten opwaarderen tot de draaispil van netcentric warfare, tot een informatieplatform en tot een krachtdadige speler in de elektronische oorlogvoering.

In hoeverre deze nieuwe justificatie van de bedreiging ook echt zal aanleiding geven tot een superplatform, dat quasi alle opdrachten van de moderne oorlogvoering aankan, zal in belangrijke mate bepaald worden door de ter beschikking gestelde budgetten, wetende dat een fenomenale kostenoverschrijding zowat het meest typerende kenmerk is van het F-22 programma.

Gigantische kostprijs.

In de uitgebreide reeks van publicaties op internet, artikels in tijdschriften en kranten, boeken en televisieprogramma's over de F-22 zijn zowel voor- en tegenstanders van de Raptor het roerend eens over één kenmerk namelijk dat het vliegtuig enorm duur is. Of de kostprijs van het programma door de beugel kan of met andere woorden of de F-22 als meest dominant gevechtsvliegtuig ooit in de geplande aantallen moet worden geproduceerd lopen de standpunten nogal ver uiteen. We zullen ons hier beperken tot een synthetisch overzicht van de kostenstructuur.

Wat bij de analyse van de kostprijs opvalt is dat sommige auteurs nogal eens lichtzinnig met het cijfermateriaal omspringen. De prijs per exemplaar werd in 1985 vastgelegd op 35 miljoen $ wat dus de fly away cost was. De fly away cost is de prijs van een wapensysteem zonder rekening te houden met de verborgen kosten zoals onderzoek, ontwikkeling en noodzakelijke infrastructuur. Het is de prijs van het ogenblik zonder de reeds gemaakte kosten in verband met een programma in rekening te brengen. Wanneer men de prijs van een wapensysteem bepaalt hebben vooral de gebruikers (de USAF in het geval van de F-22) de neiging om de fly away cost te hanteren terwijl zij die de budgetten toekennen en het hele ontwikkelings- en productieproces controleren natuurlijk de volledige kostprijs in rekening willen brengen. Men spreekt hierbij wel eens over de Unit Total Program Cost (UTPC). De startprijs van de F-22 zou volgens deze laatste groep dan ook 40 à 50 miljoen $ per exemplaar hebben bedragen.

Men kan zich natuurlijk wel afvragen in hoeverre men van een geloofwaardige schatting van de kostprijs kan spreken indien een vliegtuig met super-stealth capaciteiten, met ingewikkelde avionics en met een superieure krachtbron nagenoeg evenveel zou kosten dan de oudere, lichtere, kleinere F-15 C die hij zou vervangen. Even verrassend was de mededeling van de USAF aan het Congres, (tijdens de week dat het prototype, de YF-22, zijn eerste vlucht deed) dat het budget, nodig om het programma van 750 vliegtuigen te financieren, zo maar eventjes nagenoeg werd verdubbeld tot 70 miljard $.

Alhoewel vanaf dat ogenblik verschillende controleorganen hun bezorgdheid uitten omwille van ongehoorde kostenstijgingen, bleef het Congres vrij rustig bij alle aantijgingen. In april 1985 gaf de Congressional Budget Office (CBO) al te kennen dat de geschatte kostprijs van de toenmalige ATF wel eens onrealistisch laag zou kunnen zijn. In een niet aflatende ijver zal de GAO met de regelmatigheid van een klok in haar verslagen de ongerijmde prijsstijgingen blijven rapporteren. En ook laat de Congressional Research Service (CRS) zich niet onbetuigd om het Congres regelmatig accurate informatie te verschaffen over het programma. Vanaf de eeuwwisseling vindt het Congres het uiteindelijk welletjes en gaat zich met wat meer gedrevenheid wijden aan de ontwikkeling en de productie van de F-22. De stemmen van fervente tegenstanders vinden immers meer en meer gehoor en sommigen durven zelfs spreken van een volledige schrapping van het programma. Iedereen houdt de adem in wanneer het ook al fel belaagde programma van de Comanche RAH-66 van Army Aviation in nauwe schoentjes komt te staan en uiteindelijk op 23 februari 2004 wordt geschrapt. De USAF ontsnapt aan een soortgelijke draconische beslissing. De voorstanders van de F-22 in het Congres zijn tevreden. Zij kunnen immers hun achterban informeren dat de economische machine, die het Raptor-programma is geworden, kan verder draaien, zij het niet met de verhoopte te produceren aantallen.

Indien men einde 2005 terugblikt op de evolutie van de kostprijs van het volledige programma dan moeten we beamen dat de USAF zijn troetelkind heeft boven water kunnen houden door ondermeer contractuele spitsvondigheden en budgettaire acrobatie. In de jongste rapportering van GAO daterend van 15 november 2005 kunnen we lezen dat de investering voor het volledige programma bij de start 81,1 miljard $ bedroeg voor 648 toestellen. De investering bedraagt voor het ogenblik 65,4 miljard $ voor 181 F-22's wat overeenkomt met een kostenstijging per toestel van 188,7 % en de Raptor tot de absolute kampioen van de kostenstijgingen promoveert binnen defensie. De UTPC van de Raptor of zijn werkelijke stukprijs bedraagt bijgevolg 361 miljoen $. Het aandeel van de ontwikkeling en de productie in deze totale investering bedragen respectievelijk 21,9 en 42,2 miljard $ (volgens gegevens van maart 2003).
Om het kostenplaatje te vervolledigen moeten we ook de verlanglijst van de USAF vermelden, waarop alle moderniseringen staan ingeschreven. Het gevraagde budget hiervoor bedraagt  11,7 miljard $.
Alhoewel Lockheed Martin ernstig is onder druk gezet om alles in het werk te stellen zodat de fly away cost  per F-22 onder de magische drempel van 100 miljoen $ terecht komt, is daar voorlopig in de verste verte nog geen sprake van. Bij de ondertekening van het contract voor lot 5 in november 2005 voor de productie van 24 F-22's voor een totaalprijs van 3 miljard $ komen we nog altijd terecht bij een fly away cost van 125 miljoen $ per Raptor.
Toch wordt niets onverlet gelaten om de kostprijs van de productie te reduceren. Tijdens de ontwikkelingsfase had het gevecht met de technologie zijn prijskaartje, dat blijkbaar onafwendbaar was. Toch zouden ook een deel van de hoge factuur toegewezen worden aan te optimistische productievooruitzichten van de hoofdcontractant die blijkbaar niet alleen een te omvangrijke productiehal voorzag voor de F-22 maar ook een identieke beoordelingsfout maakte in verband met de productie van de C-130 J en de investeringskosten ervan zelfs inschreef op het Raptor-programma.

In USAF-kringen wordt wellicht correct de mening geopperd dat men in het ganse programma alleen maar oog heeft voor kostenstijgingen maar nooit met reële  kostenbesparingen rekening houdt. Immers indien tegen 2009 de onderhoudbaarheid van de Raptor zijn kinderziektes zal zijn ontgroeid, zal er viermaal minder onderhoud nodig zijn met minder O & S (Operational and Support)-kosten en minder personeel als belangrijke bonus. Ten opzichte van een smaldeel F-15's zal men trouwens 180 personen uitsparen. Dank zij de capaciteiten van de F-22 zal men bovendien minder luchttransport en minder tankvliegtuigen nodig hebben. Of deze kostenbesparingen echt opwegen tegen de gigantische kostprijs van het volledige programma, dat in een waarachtige kosteninfarct tracht te overleven, is echter moeilijk te aanvaarden.

Optimisten en utopisten geloven trouwens in een andere vorm van kostenbesparingen. Deze laatste groep durft wel eens schuchter pleiten om de F-22 te exporteren en maken zich sterk dat Japan, Australië en Israël zonder probleem de Raptor mogen aanschaffen. Dan stellen zich natuurlijk een reeks vragen: tegen welke prijs, met welke software, en met welke transfer van technologie? Het pleidooi voor de export van de F-22 moet dan ook als een ware utopie beschouwd worden.
Of de optimisten enige kans op slagen hebben zal in de loop van 2006 misschien duidelijk worden. Dan zou de ontwikkeling voor een interim bomber  moeten starten die een IOC zou moeten bereiken tegen 2015. De nieuwe bommenwerper zou de tijdspanne moeten overbruggen tussen de huidige vloot en de bommenwerpers van de volgende generatie, die voorzien wordt tegen 2037. Volgens insiders maakt de F-22 een grote kans om in een aangepaste configuratie of met grotere deltavleugels, en met een bommenlast tot 30 SDB's als FB-22 door het luchtruim te klieven. Voor het zover is zullen natuurlijke heel wat concurrenten geëvalueerd worden. Misschien is het voorstel van Northrop Grumman wel vermeldenswaardig. Zij bieden de YF-23 A aan, de concurrent destijds van de YF-22 A tijdens de Dem/Val van de ATF. Het ziet er trouwens naar uit dat het Western Museum of Flight in Hathorne Californië zijn YF-23 A "Black Widow II" enige tijd zal moeten missen omdat het toestel voor enige tijd werd uitgeleend aan Northrop Grumman.

BEGIN PAGINA.

De enorme vertraging tijdens de ontwikkeling.

De vertraging opgelopen tijdens de ontwikkeling van het F-22 programma is op zijn zachts uitgedrukt indrukwekkend. Toen het eigenlijke programma startte in 1986 plande men een ontwikkelingsperiode van 9 jaar met een IOC in maart 1996. De EMD heeft uiteindelijk 19 jaar in beslag genomen en de IOC zal in principe in december 2005 plaats hebben.
Volgens specialisten zit het volledige concept van de ontwikkeling en productie van nieuwe wapensystemen in de Verenigde Staten grondig fout en is de F-22 het laatste alarmerend voorbeeld in zijn soort. De secretaris van defensie Donald Rumsfeld acht het zelfs noodzakelijk om niet alleen de ethische slordigheden die recent bij verschillende wapenprogramma's aan het licht kwamen bij te sturen maar oordeelt ook dat de tijd meer dan rijp is om het hoofdthema van zijn tweede ambtstermijn gestalte te geven namelijk een grondige hervorming van het volledige aankoopsysteem van defensie.
Zoals het bij elke commerciële firma gebruikelijk is moet men er ook bij militaire programma's voor zorgen dat men de hoogst mogelijk kennis bezit bij drie kritische momenten van een ontwikkelingsprogramma. Vooreerst moeten de behoeften van de gebruiker aangepast worden aan de beschikbare middelen (technologie, ingenieurskennis, tijd en financiering) vooraleer een nieuw ontwikkelingsprogramma wordt gelanceerd. Vervolgens moet het ontworpen product demonstreren dat het aan de prestatievereisten voldoet. Tenslotte moet hij die het product ontwikkelt aantonen dat hetzelfde product kan geproduceerd worden binnen de voorziene doelstellingen qua kostprijs, schema en kwaliteit en moet hij de betrouwbaarheid van het product demonstreren voor hij met de productie begint.
De ontwikkelingsstrategie van de F-22 was echter van een heel ander allooi. Van bij de aanvang van het programma koos men resoluut voor een "big bang" benadering om een volledige capaciteit te verwezenlijken in plaats van voor een evolutionaire ontwikkeling met een beheersbare uitbreiding van nieuwe capaciteiten te kiezen. Zonder deze evolutionaire benadering en met talrijke lastige technologische uitdagingen nam de USAF enorme risico's die uiteindelijk aanleiding gaven tot significante vertragingen en astronomische investeringen met als uiteindelijk resultaat dat veel minder vliegtuigen kunnen worden aangeschaft.
Deze laatste vaststelling heeft bovendien nog kwalijke nevenwerkingen want minder nieuwe vliegtuigen betekent meer oude vliegtuigen langer in gebruik houden wat dan op zijn beurt problemen stelt van kostelijk onderhoud, vliegveiligheid en operationaliteit.

BEGIN PAGINA.

Eindbeschouwingen. 

De F-22 bezit het potentieel om het meest geavanceerde gevechtsvliegtuig te worden van de USAF met baanbrekende technologieën, nooit eerder geziene capaciteiten en een enorm groeipotentieel. De vraag die het Pentagon en het Congres voor het ogenblik bezighoudt is of de superieure mogelijkheden van de Raptor, en de genegenheid van piloten en USAF generaals, voldoende zijn om een investering te rechtvaardigen die naar 70 miljard $ opstevent en dit op een ogenblik dat de financiële behoeften van defensie door vooral grondoorlogen in Irak en Afghanistan de pan uitrijzen. Critici beweren dat de USAF, lang gedomineerd door gevechtspiloten, de bedreiging overdrijft en meer aandacht zou moeten schenken aan de moderne oorlogvoering waarvan terrorisme het sleutelwoord is. De competitie niet alleen binnen de USAF maar ook daarbuiten belooft in een periode van begrotingsdeficits bikkelhard te worden. De Army met zijn Future Combat Systems  maar ook de JSF binnen de eigen USAF en de explosieve groei van de Unmanned Aircraft Systems, zoals de onbemande vliegtuigen recent werden gedoopt, plaatsen de beleidsmakers voor moeilijke beslissingen. In februari 2006 wordt één en ander duidelijk en valt het hakbijl over alle militaire programma's ter gelegenheid van de Quadrennial Defense Review (QDR) van 2005. Het F-22 productieprogramma wordt nogmaals aangepast. Er zullen jaarlijks 20 vliegtuigen van de band rollen en dit tot 2010. Tevens mogen er vier bijkomende vliegtuigen gebouwd worden zodat de Raptor-vloot uiteindelijk uit 183 toestellen zal bestaan.

Begin 2008 wordt het ook bij alle betrokken partijen duidelijk dat in 2009 de laatste F-22's op de productieband gemonteerd worden. Vanuit militaire maar ook vanuit politieke hoek wordt niets onverlet gelaten om te pleiten voor meer Raptors. Of het maandenlang aan de grond houden van F-15's einde 2007 echt nodig was of paste in een of ander scenario om de productielijn open te houden, zal wellicht de naaste toekomst uitwijzen. Opmerkelijk in deze context is trouwens ook het pleidooi van Australië om Raptors aan te schaffen hierin gevolgd door andere landen (Japan, Zuid-Korea, Israël,Australië). De toekomst van de Raptor wordt ongetwijfeld een zware klus voor elke nieuwe VS president.

Voorstanders en tegenstanders laten niets onverlet om niet in altijd objectieve analyses hun visie over de F-22 te documenteren. Hij of zij die zich wil vergewissen van het gejubel van enkele supporters en van het geweeklaag van opposanten kan misschien enkele relevante recente publicaties, aanklikbaar op het einde van dit artikel, raadplegen. Of nadien enige voorkeur ontstaat om partij te kiezen hangt weliswaar af van de lezer. Misschien zetten de volgende citaten de toon: "The F-22 is essential to provide overwhelming response to future military threats". "Cost determines the number purchasable. These numbers combined with the usual low maintenance readiness for flight of complex stealthy aircraft reduces the operational availability of the fleet to insignificance."

Het overlevingsinstinct van de Roofvogel zelfs zonder prooi is wellicht sterk genoeg want met een twijfelachtige operationele rechtvaardiging zal een onafgebroken financiering van een stemgevoelig Congres ervoor zorgen dat de trots van de Amerikaanse militaire luchtvaarttechnologie nog decennia lang wereldwijd zal triomferen in het luchtruim.

Enkele aan te bevelen publicaties.

Description of our failing defense acquisition system as exemplified by the history, nature and analysis of the USAF F-22 Raptor program. A national tragedy - military and economic. March 8, 2005. Everest E. Riccioni, Col. USAF, Ret.

What the F-22 can do. Air & Space Conference and Technology Exposition, September 13, 2005. Major General Richard B. H. Lewis, Air Force Program Executive Officer for the F-22.

Lessons learned from the F-22 and F-18 E/F development programs. October 10, 2005. Obaid Younossi, David E. Stem, Mark A. Lorell, Frances M. Lussier. RAND project Air Force.

F-22 A Raptor stealth, supercruise and power. Defence TODAY magazine 2005. Dr. Carlo Kopp.

Why Raptor? The logic of buying the world's best fighter. July 15, 2005. Loren B. Thompson. Lexington Institute. 

F-22 Raptor. CRS report for Congress. March 3, 2005, updated. Christopher Bolkcom, Specialist in National Defense, Foreign Affairs, Defense and Trade Division.

 BEGIN PAGINA.
 

 Updated 21 Sep 08.