Voor alle duidelijkheid.
De 15de Wing Luchttransport van Melsbroek is wellicht de
eenheid die in Belgische militaire kringen het best is gekend. Het militaire
luchttransport is immers meer dan ooit van tevoren een onmisbaar onderdeel
geworden van de wereldwijde deelname aan vooral vredesondersteunende
operaties, humanitaire opdrachten en gespecialiseerde vliegtrainingen. Met
de gestadige uitbouw van een Europees en een NAVO systeem van geïntegreerd
luchttransport wordt Melsbroek trouwens ook de uitvalsbasis van meer en meer
herbevoorradings- en aflossingsvluchten voor buitenlandse klanten.
De 15de Wing Luchttransport of 15 W LuTpt is als het ware het uithangbord van de Belgische
Krijgsmacht in operaties. Het vertrek en soms de aankomst van vooral de C-130H en Airbus
A-310 worden door de media af en toe in beeld gebracht
om de Belgische burger toch even wat aandacht te vragen voor het fraaie en
niet altijd gemakkelijke operationele werk, waarvoor onze mannen en vrouwen
zich ergens op onze aardbol inzetten.
Een summiere toelichting in woord en beeld, van wat het Belgisch militair
luchttransport van de 15de Wing anno 2007 betekent, met zelfs een voorzichtige blik
achter de schermen, is dan ook zeker gepast. We zullen dit doen aan de hand
van de lijfspreuk van de eenheid namelijk TENACITY of "Transportwing's Extraordinarily No-nonsense
Adaptive Capability Internationally Trophied Year-long".
BEGIN
PAGINA.
Transportwing.
Hoe het begon.
Wanneer op 1 februari 1948 de toenmalige Stafchef van de
piepjonge Luchtmacht, de Generaal Vlieger Leboutte, de 169ste Wing omdoopte
tot 15de Vervoers- en Verbindingswing (15de VVbW) had hij waarschijnlijk
niet het flauwste vermoeden dat de eenheid op de vooravond van zijn
diamanten jubileum zou zijn uitgegroeid tot een luchtmachteenheid met een
waaier van opdrachten zowat overal ter wereld. Zijn keuze van TENACITY als
devies voor de 15de VVbW zou in de loop der jaren de begrippen als
hardnekkigheid en vasthoudendheid een inhoud geven. Zijn voorkeur voor het
Sioux-embleem getuigt van een visie want de Sioux pronkte al eerder op de
toestellen van het 9de en het 11de Observatiesmaldeel die zich tijdens de
turbulente meidagen van 1940 onderscheidden door onmogelijk geachte
opdrachten tot een goed einde te brengen.
Het ligt niet in onze bedoeling de historiek van de eenheid te schetsen noch
dieper in te gaan op de technische karakteristieken van de diverse
vliegtuigtypes. Wel zullen enkele typische kenmerken van de 15 W LuTpt en de
dagdagelijkse activiteiten met zijn successen en problemen aan
bod komen.
BEGIN
PAGINA.
Een verhuis? Zeg ons waar en wanneer.
Vooraf lijkt het belangrijk even voor wat randinformatie te zorgen in
verband met de
vergeefse poging, gelanceerd door de Vlaamse socialisten tijdens een
kernkabinet in februari 2000, om de militaire luchthaven van Melsbroek te
verhuizen. De vermindering van de overlast en de economische ontwikkeling
van de nationale luchthaven zouden de belangrijkste beweegredenen zijn. Het
eenzijdig politiek initiatief wordt blijkbaar nog door andere duistere
krachten geïnspireerd want met minder dan 2 % van het dagelijks luchtverkeer
en met geluidsarme vliegtuigen kan men de motivatie, dat de militaire
luchtvloot voor overlast zorgt op Zaventem, toch niet ernstig nemen. De
totaal verraste Minister van Landsverdediging André Flahaut belast de
luchtmachtstaf met een uitgebreide studie. Na verschillende bijsturingen en
typisch communautair getouwtrek rond de mogelijke nieuwe thuisbasis besluit
het kernkabinet van 18 juli 2001 op basis van het rapport "The Military @
Melsbroek" dat er van een verhuis, voorlopig althans, geen sprake is,
wegens te kostelijk namelijk ongeveer 150 miljoen euro. Er wordt natuurlijk
druk gespeculeerd hoe het dan verder moet met de toekomstige
vestigingsplaats van de 15 W Lu Tpt.
In een krantenartikel, C-130's eerste tien jaar niet in Koksijde,
lijkt een tipje van de sluier te worden gelicht. "Vande Lanotte: De verhuis
van de C-130's was aanvankelijk gepland in 2007. Dat is nu uitgesteld naar
2010. Een verhuis voor die datum blijkt technisch niet haalbaar. Zo zijn er
problemen om de gebouwen in de mogelijks nieuwe locaties klaar te krijgen
voor de komst van de grotere Airbussen, die de C-130's zullen opvolgen. Met
het uitstel volgt de regering ook het rapport van BIAC, die de luchthaven
van Zaventem uitbaat. De studie zegt dat Zaventem tot 2010 kan werken zonder
de ruimte die de militairen nu innemen. Het uitstel is van belang voor de
militaire basis van Koksijde. Die is kandidaat om de nieuwe thuisbasis te
worden van het werkpaard van de Belgische Luchtmacht. Het lobbywerk voor de
militaire basis wordt geleid door Johan Vande Lanotte. Met de C-130's wil
die de militaire basis versterken om te vermijden dat ze geschrapt wordt in
de besparingsplannen van de regering."
Tijdens het voorbije decennium zijn
er echter heel wat factoren in het dossier grondig gewijzigd: de uitbating
van Zaventem wordt meer en meer ondermijnd door erg vervelende en kostelijke
dossiers over geluidsoverlast met kwalijke communautaire trekjes; men blijft
in het ongewisse over de toekomst van Koksijde en de definitieve vestiging
van de opvolger van de Seaking, de NH-90 die ten vroegste in 2011 in het
Belgische luchtruim zal wentelwieken; de opvolger van de C-130, de A-400 M,
zal niet in 2010 maar pas tegen 2018 zijn opwachting maken op Belgische
bodem; de recente ondertekening van het protocol over de oprichting en
werking van het European Air Transport Command (EATC), waarbij
Nederland, Duitsland, Frankrijk en België hun luchttransportvloot willen
samensmelten, zou voor het einde van 2007 een belangrijk vervolg kennen
wanneer de beslissing valt of het EATC met zijn 150 à 200 werkplaatsen in
Beauvechain of in Eindhoven zal worden gevestigd.
BEGIN
PAGINA.
Een organisatorisch unicum.
Ondertussen is en blijft de 15 W Lu Tpt te Melsbroek. Dat is althans de
stille wens van al diegenen die het beste wensen voor defensie en voor zijn
alomvattend luchttransport. De eenheid is trouwens door zijn talrijke erg
gevarieerde opdrachten en middelen organisatorisch een unicum te noemen.
In eerste instantie verschilt het dagdagelijkse werk weinig van hetgeen van
een militaire eenheid in oorlogstijd of tijdens een conflict verwacht wordt.
Deze vaststelling geldt echter vooral voor het werkpaard van de 15de Wing,
de C-130H Hercules. De vraag overstijgt meer en meer het aanbod en dit is
niet steeds louter te wijten aan de wispelturige beschikbaarheid van de Herc.
Op het eerste zicht verschilt de organisatie niet veel van een type-eenheid
van de Luchtmacht. (In de nieuwe eenheidsstructuur van de krijgsmacht
spreekt men weliswaar van de Luchtcomponent maar deze archaïsche
terminologie, uniek ter wereld, ligt niet echt goed in de mond.) Als we
echter wat grasduinen in de verschillende opdrachten zal toch wel voldoende begrip
kunnen worden opgebracht voor de specificiteit van onze transportwing.
Al bij al zijn het de nagenoeg 1.100 mannen en vrouwen die het complexe
raderwerk van de 15de Wing draaiende houden. Wat rechtstreeks met vliegen te
maken heeft loopt hierbij vooral in de kijker. Maar vergeten we echter niet
dat naast de vlieggroep zeker de maintenance groep maar ook de
verdedigings-en steungroep allen samen de ketting vormen die de robuustheid
symboliseert van elke vliegende eenheid.
BEGIN
PAGINA.
De C-130H
Hercules, een nog robuust werkpaard?
Enige toelichting bij de in gebruik zijnde vliegtuigtypes kan meer
duidelijkheid scheppen over het reilen en zeilen van de 15 W Lu Tpt. De
C-130H Hercules is zowat de ouderdomsdeken en is in zekere mate ook het
zorgenkind geworden. Ouderdomskwaaltjes vragen immers om verzorging en zeker
in de militaire luchtvaart. Sedert zijn eerste landing op het teermadacam
van Zaventem op 25 juli 1972 werd het werkpaard zonder onderbreking ingezet
van op start- en landingsbanen, nauwelijks die naam waardig en in
vliegomstandigheden die niet alleen veel eisten van mens maar ook van
machine. De structurele belasting die de Herc heeft ondergaan kan men dan
ook moeilijk als gewoon bestempelen.
De outerwings werden weliswaar
al vanaf 1990 vervangen maar voor het ogenblik lijkt de wingbox, of
het deel van de vliegtuigromp waar de outerwings worden aan
vastgehecht, een bron te worden van kommer en zorg. Het onderzoek naar
aanleiding van een fataal ongeluk met een Britse C-130K in de buurt van
Bagdad op 30 januari 2005 bracht aan het licht dat metaalvermoeidheid samen
met corrosie de hoofdspelers waren. Enkele weken later nam de Amerikaanse
Luchtmacht (USAF) enkele belangrijke beslissingen: 30 oudere C-130E's werden
aan de grond gehouden en 60 C-130H's mochten met vliegbeperkingen verder
vliegen. Midden november 2006 raakt bekend dat de USAF tegen 2020 155
C-130's met nieuwe wingboxes zal uitrusten tegen een kostprijs van 7
miljoen $ per exemplaar. Het gaat in feite over fonkelnieuwe wingboxes die
ook in de laatste Herc-versie, de C-130J, worden geïnstalleerd.
Het beheer van een ouder wordende luchtvloot van transportvliegtuigen, al
dan niet wetenschappelijk ondersteund met de gegevens van zorgvuldig
geplaatste accelero- and fatiguemeters, is een uiterst moeilijke
opgave. In de vermoeidheidsevolutie van vliegtuigen blijven er immers vele
onbekenden en grijze zones. Het nalezen van
dit
verslag over de crash van de Britse C-130K in de buurt van Bagdad is
voldoende illustratief. De inhoud van de Royal Air Force C-130 structural
programmes kan
hier en
hier worden
nagelezen.
De boodschap is bijgevolg dat de Belgische C-130H met een aan een zekerheid
grenzende waarschijnlijkheid nog belangrijke structurele ingrepen nodig
heeft, wil hij in alle veiligheid de eindstreep halen, die zich niet meer
situeert rond 2010 maar wel omstreeks 2020, jaar waarin de laatste A-400M in
principe zal zijn afgeleverd.
De digital glass cockpit, een technisch hoogstandje van Sabena
Technics ontwikkeld vanaf 1992 en geïnstalleerd in alle vliegtuigen in 1997,
was weliswaar een veelbelovend initiatief. De innovatieve inspanning bleef
echter enkel beperkt tot de Belgische Herc en dit ondanks een ambitieuze
marketinginspanning van Sabena. Het vervelende resultaat van het project kan
dan ook niet uitblijven. De exclusiviteit of de peculiarity bezit op
korte termijn soms een operationeel voordeel maar kan op lange termijn een
bom duiten kosten. Honeywell als hoofdcontractant kan gezien de kleine
aantallen niet meer instaan voor de levering van de elektronische
componenten, een probleem van Diminishing Manufacturing Sources (DMS)
zoals het fenomeen in het vakjargon wordt genoemd. Een aanpassing van de
digitale cockpit lijkt bijgevolg onafwendbaar.
Toch valt er ook bemoedigend nieuws te noteren. Op 8 april 2007 landde
immers de C-130E van Evergreen Sales & Leasing na een
transatlantische ferry flight to remember in Zaventem. Het toestel
zal door Sabena Technics volledig worden aangepast en omgebouwd in de staat
waarin de CH-02 zich bevond, die tijdens een brand in een loods van Sabena
Technics verloren ging in de nacht van 4 op 5 mei 2006. En voor alle
duidelijkheid, na zijn metamorfose zal het toestel het staartnummer CH-13
dragen en zal hopelijk in het laatste kwartaal van 2008 beschikbaar zijn.
Misschien kan men tenslotte de beschikbaarheid van de C-130H verbeteren,
zelfs met alle geplande en onafwendbare modificatieprogramma's in het
verschiet, door de inspectiecycli te toetsen aan dezen van de belangrijkste
C-130 gebruikers. Bovendien kan in dit verband niet genoeg worden benadrukt
dat ook aan de zogenaamde Private Financing Initiatives (PFI's),
waarin vooral in de RAF baanbrekend werk verricht, enige aandacht wordt
besteed. De burgersector intensief betrekken bij het contractueel vastleggen
van herstel, depannage en inspectie van niet alleen de C-130H, zodat voor
een lange periode kan gegarandeerd worden hoeveel vliegtuigen er dagelijks
zullen beschikbaar zijn, opent uiterst aantrekkelijke perspectieven. Het
kostenplaatje is weliswaar niet te verwaarlozen maar militaire vliegtuigen
en zeker dezen behorend tot de 15de Wing moeten zo veel mogelijk kunnen vliegen en liefst in
alle veiligheid. Op 2 juni 2006 kon men in de Britse media lezen: "The MOD
has awarded Marshall Aerospace a £1,52 billion contract to support its fleet
of Hercules transport aircraft. The contract will guarantee improved
availability of aircraft of the RAF over the next 24 years."
Er is trouwens nog een andere meer resolute oplossing, die op erg veel
bijval kan rekenen bij sommige Europese gebruikers van de C-130H. Doe de
C-130H's van de hand en stap bijvoorbeeld in een leasingcontract, dat
C-130J's en het bijhorende onderhoud aanbiedt, waarmee de periode tot de
introductie van de A-400M zonder teveel kopzorgen en rompslomp kan overbrugd
worden tegen een kostprijs die nu contractueel kan worden vastgelegd. Nu dat
de jongste telg van de Hercules-familie zijn kinderziektes lijkt te zijn
ontgroeid en de C-130J al in heel wat Europese luchtmachten in gebruik is of
zal komen, is de leasing option zeker het overwegen waard.
BEGIN
PAGINA.
Over de overige toestellen van de 15de Wing is er achter de schermen niet
echt veel nieuws te sprokkelen. De Embrear ERJ 135/145 blijken als jongste
telgen van de luchtvloot (de 2 ERJ 135 met 34 zitjes geleverd in de zomer
van 2001, de 2 ERJ 145 met 49 zitplaatsen geleverd een zestal maanden later)
volledig aan de verwachtingen te beantwoorden. De Braziliaanse klasbakken
zijn trouwens buiten het aantal zitplaatsen en een verschillende romp
technisch volledig identiek.
De 2 Falcon-DA-50-5, die dateren van 1973, kregen een volledige opknapbeurt
in 2004 met krachtigere en geluidsarme motoren, een glass cockpit,
een nieuw luxueus interieur en een verdubbeling van zijn autonomie.
De facelift van Dassault zal de fonkelende feniksen toelaten nog een
dertigtal jaar het VIP-vervoer te verzorgen.
De Falcon DA-900, die in 1997 als tweedehands vliegtuig werd aangekocht voor
het (V)VIP transport over grote afstanden, voldoet ook aan alle verwachtingen.
Met zijn vervoerscapaciteit van 12 passagiers, die zich over twee
comfortabele salons
kunnen verdelen, worden transatlantische vluchten uitgevoerd zonder
tussenlanding.
De
Airbus nog voor hoelang?
De Airbus 310-222 is echter een eerder licht gekruid verhaal. Beide
toestellen werden tweedehands aangekocht van Singapore Airlines om te
voorzien in het strategische luchtvervoer van vooral passagiers. Hun twee
voorgangers, de Boeings 727, voldeden immers niet meer aan de geluidsnormen
en moesten trouwens ook een grondige modernisering ondergaan ondermeer om te
beantwoorden aan de steeds strenger wordende eisen van het moderne
luchtverkeer. De 12 jaar oude Airbussen werden achtereenvolgens in september
1997 en in mei 1998 in de 15de Wing in gebruik genomen. Al vlug werd vast
gesteld dat de motorisering van beide A 310-222's voor problemen zou kunnen
zorgen. De Pratt & Whitney JT9D-7R4E1 werd immers maar in kleine aantallen
geïnstalleerd. Indien bijgevolg een motor moet worden vervangen kon men
niet echt beroep doen op het soepele poolingsysteem van vliegtuigmotoren,
systeem dat bij meer courante motortypes wel ingang heeft gevonden.
Of de betrouwbaarheid van JT9D-7R4E1 standaard te noemen is, kunnen we in
het midden laten. Wel halen ernstige problemen met de A 310-222 van de 15de Wing, omwille van een falende motor, toch af en toe het
nieuws.
Het laatste voorval dateert van 9
september 2007 in Edinburgh-Turnhouse Schotland, wanneer de CA-01 met 10
bemanningsleden en 128 Schotse militairen aan boord
enkele tientallen meters voor de landing een stuwkrachtverlies op de
linkermotor ervaart. Kort na de landing blijkt de linkermotor te hebben vuur
gevat. Vanuit de cockpit wordt een van de twee blussystemen geactiveerd dat
het vuur kan doven. Zonder noodevacuatie kan de parking vervoegd worden.
Ten slotte bracht een recente grondige onderhoudsbeurt van een Airbus, de
zogenaamde D-check, weinig fraais aan het licht. Men kon immers een reeks
verborgen gebreken waaronder heel wat corrosie vaststellen met natuurlijk
een onverwacht hoog kostenplaatje. Er gaan dan ook meer en meer stemmen op
om beide toestellen eerder vroeg dan laat van de hand te doen. Men fluistert
dat de aankoop van twee Multirole Transport/Tanker (MRTT) vliegtuigen
een kans maakt. Of onze beide Airbussen kunnen worden omgebouwd tot een MRTT,
zoals de Duitse en de Canadese Luchtmacht met enkele van hun A 310's al
deden, zal wellicht na grondige studies duidelijk worden. In alle geval in
het aanbod op de MRTT-markt ruim voldoende en speelt de harde
concurrentiestrijd zich af tussen de twee giganten van de vliegtuigbouw,
Boeing en Airbus. Het is ondertussen ook wel duidelijk geworden dat de
jarenlange pogingen om een NATO Tanker Force op te richten, naar
AWACS-model, definitief naar de archieven worden verwezen. De meeste
NAVO-landen hebben trouwens hun eigen tankers in gebruik, elk zowat met hun
eigen technische en militaire vereisten.
BEGIN
PAGINA.
Extraordinarily.
Een adjunct in sleutelfuncties, onmisbaar.
Dat de 15de Wing toch wel heel bijzonder is, niet alleen in zijn
organisatie maar ook in zijn dagdagelijks werk zowel binnen als buiten
de cockpit, is zeker geen militair geheim.
Vermits de opdracht van de eenheid in vredestijd weinig verschilt van
haar taken in crisis- of oorlogstijd werd voor enkele jaren eindelijk
beslist om zowel voor de sleutelposities van Korpsoverste (KO) als van
commandant van de vlieggroep (OSN of Officier Supérieur
Naviguant) een adjunct te voorzien. De functies van KO en OSN worden
ingevuld door een lid van het varend personeel, die als ervaren
piloot het ganse jaar door zoals alle collega's hun vliegprestaties
verrichten en voor geruime tijd afwezig kunnen zijn. De laatste jaren
voeren de C-130H's trouwens steeds vaker meerdaagse zendingen uit. Bovendien zijn
beiden tijdens grootschalige interventies in Centraal Afrika (Blue Beam,
Silver Back, Restore Hope, ...) op het terrein en in de cockpit
onmisbaar voor het beheer en de uitvoering van de vaak zeer intensieve
en moeilijke vliegoperaties. Op het thuisfront dient ondertussen de
bevoorradingsstroom van mensen en materiaal en de rapportering en
coördinatie met de nieuwsgierige hogere echelons en de media onderhouden
te worden wat zonder de aanwezigheid van het senior management van de
eenheid in het verleden niet steeds van een leien dakje liep. De
continuïteit van commando, zoals het heet, is steeds van primordiaal
belang. De aanduiding van een adjunct voor de KO en de OSN is dan ook
heel terecht en noodzakelijk hetgeen door de ervaring wordt bevestigd.
BEGIN
PAGINA.
De vlieggroep waar functies smaldelen
vormen.
De grondige reorganisatie van de vlieggroep (VGp) in 2002 is dan weer
een ander verhaal. De VGp is en blijft de draaischijf van de operaties.
Dit is in alle militaire vliegende eenheden het geval waar ook ter
wereld. Op zijn beurt is de VGp alom samengesteld uit smaldelen of
squadrons of escadrilles waarvan de vliegsmaldelen het meest
in de kijker lopen maar waarbij het belang van smaldelen die voor de
niet-technische ondersteuning instaan soms wat in de schaduw komen te
staan. De vliegsmaldelen gaan prat op hun tradities, hun gezonde ijver
om de besten te zijn en te blijven, hun familiegevoel, hun
squadronspirit die schuil gaat achter hun smaldeellogo en -nummer.
Het was dan ook een erg verrassende beslissing dat de blauwe en rode
Sioux van respectievelijk het 20ste en 21ste smaldeel in 2002 ophielden
te bestaan. Ze werden immers ondergebracht in het smaldeel Crew
Management, dat zich vooral ontfermt over alle bemanningen en meer
bepaald hun toewijzing op zendingen, hun kwalificaties, hun individuele
vliegprestaties en de controle van de zendingsverslagen. Andere functies
van de VGp vinden we terug in het smaldeel Current Ops
waarbij vooral de voorbereiding en supervisie en opvolging van de
zendingen thuis horen zoals het Wing Operaties Centrum (het ware
permanent bemande zenuwknooppunt van elke vliegbasis), de
meteorologische dienst en de diensten die instaan voor de voorbereiding,
de documentatie en de accommodaties en paspoorten. Het smaldeel
Operaties en Training van zijn kant neemt de initiële training op de
verschillende vliegtuigtypes onder zijn hoede alsook de periodieke
evaluaties en testen van de diverse leden van het varend personeel.
Nieuwe procedures en tactieken vinden er hun weg in de gespecialiseerde
documentatie. Het smaldeel is ook het verplichte doorgeefluik voor de
deelname van de 15 W LuTpt aan alle grote oefeningen zowel op nationaal
als internationaal niveau en ze staan ook in voor de optimale
voorbereiding van echte operaties.
De reorganisatie van een vlieggroep, met uitgesproken voorkeur voor een
functionele groepering van middelen en personeel, mag dan al zijn voordelen
hebben. Toch behoren de specifieke onderscheiden taken van de Herc-bemanningen en hun collega's van de Falcon 50, de Falcon 900, de
Embrear en de Airbus eerder tot een eigen thuis. Wellicht kan er weldra
sprake zijn van de wedergeboorte van het 20ste en 21ste smaldeel zoals
uit diverse bronnen wordt opgevangen.
BEGIN
PAGINA.
De boordcommandant, de ruggengraat van het
luchttransport.
Laten we nog even vertoeven in de vlieggroep en de nodige aandacht
besteden aan andere buitengewone facetten van de eenheid. Voor
alle in gebruik zijnde vliegtuigen in de 15de Wing is er een
type-bemanning voorzien die kan worden aangepast aan de aard en de duur
van de opdracht. Er wordt gewerkt als een crew waarvan de
boordcommandant in alle omstandigheden de verantwoordelijkheid draagt.
Hij neemt steeds plaats in de linkse stoel.
Hij wordt bijgestaan door een copiloot, gezeten in de rechtse stoel, die samen met de
boordmecanicien in de cockpit aanwezig is. De passagiersruimte of de
ruimte voorzien voor de cargo behoort tot het domein van de steward-loadmaster.
Elk lid van de bemanning heeft zijn specifieke vaardigheden en ervaring,
wordt hoofdzakelijk in de eenheid zelf gevormd en moet trouwens
periodiek de voorgeschreven bekwaamheidsproeven afleggen. De crew werkt
als een goed geolied geheel onder leiding van de boordcommandant. Deze
laatste heeft een uiterst belangrijke taak en bevoegdheid. Hij beslist
wat er gebeurt zodat mens en machine op een zo veilig mogelijke manier
de opdracht kunnen uitvoeren. Deze opdracht kan trouwens van overlevingsbelang
zijn wanneer in het kader van humanitaire operaties hulpgoederen naar
verre bestemmingen met een minimum aan voorbereiding soms op moeilijk
toegankelijke landingsstrips moeten worden afgeleverd. Ook de duur van
een opdracht kan heel wat gewicht op de schouders leggen van de crew in
het algemeen, van de boordcommandant in het bijzonder. Zendingen,
waarbij gedurende een maand eenzelfde C-130 crew vluchten uitvoert in
het Congolese binnenland of in Afghanistan, vormen geen uitzondering. De
statistieken leren trouwens dat elke C-130 crew 4 à 5 maanden per jaar
in het buitenland vertoeft. Het is dus overduidelijk dat de
boordcommandant de spilfiguur is die met zijn vliegbekwaamheid en
crewmanagement, met zijn toezicht op de toegelaten crew duty time
(de opgelegde werk- en rusttijden), zich toespitst op de uitvoering van elke zending waarin
zeker geen plaats is voor routine, maar die ook over een serieuze dosis
sociale vaardigheden moet beschikken om de crew tot een hecht team te
smeden. Hij is en blijft in alle opzichten de chef van zijn crew, aan
boord, op de parking, in de verblijfsaccomodatie.
BEGIN
PAGINA.
Het aantal bemanningen, een probleem met
vele gezichten.
Het ganse jaar door over voldoende bemanningen beschikken, die elk
gekwalificeerd zijn op één welbepaald vliegtuigtype, is een loodzware
opgave en heeft de voorbije decennia regelmatig voor kopbrekens gezorgd.
Destijds meende men de oplossing te hebben gevonden door aan sommige
piloten een kwalificatie toe te kennen op twee vliegtuigtypes. Het
schoentje bleef echter steeds knellen bij een onvoldoende aantal
boordcommandanten. Deze hoogste kwalificatie wordt immers niet zo maar
in de schoot geworpen. Men moet ze verdienen ondermeer door een
voldoende aantal vlieguren op je palmares te verzamelen en ook door te
bewijzen dat je effectief over de noodzakelijke vaardigheden beschikt en
dit tijdens een reeks zeer representatieve trainingsvluchten. Het wekt
dan ook geen verbazing dat de kranten in de loop van de maand april 2007
het noodzakelijk achtten even te vermelden dat er te weinig piloten
beschikbaar zijn voor de C-130's. Het ging meer bepaald over de
tweevoudige weigering van André Flahaut, Minister van Landsverdediging,
van het ontslag van een boordcommandant, die zoals een toenemend aantal
van zijn collega's, een zeer verlokkelijk aanbod had gekregen voor een
job in de burgerluchtvaart.
Gelukkig kan voor het ogenblik beroep gedaan worden op acht voormalige
transportpiloten, die als lid van de reserve tot de leeftijdslimiet van
60 jaar de bittere pil van de bemanningencrisis wat beter kan doen
verteren. Ook zal in de toekomst met het nieuwe Gemengde Loopbaan
Concept elk lid van het varend personeel in principe een langere actieve
loopbaan kennen. Op korte termijn kan men misschien toch eindelijk een
redelijke oplossing vinden voor de piloten bezoekers die voor de duur
van hun
staffunctie in binnen- of buitenland hun vliegprestaties moeten
verrichten om aanspraak te kunnen maken op hun vliegpremie. Nu dat op 27
september 2007 de Fouga Magister definitief uit gebruik wordt genomen is
er een potentieel beschikbaar van bezoekers die voor een kwalificatie op
transportvliegtuig als copiloot in aanmerking komen. En inderdaad, er
zouden heel wat "visiteurs" de nodige cursussen en vliegtraining kunnen
volgen om de kwalificatie als copiloot te behalen om op regelmatige
tijdstippen, voor zover het stafwerk dit toelaat, hun steentje bij te
dragen tot de uitvoering van het takenpakket van de 15de Wing. Het
ophalen van een vrijgelaten gegijzelde in Iran samen met de Minister van
Buitenlandse Zaken of een depannageploeg met wisselstukken overvliegen
naar Kinshasa of uitgeprocedeerde asielzoekers terugvliegen naar hun
land van herkomst of voetbalhooligans zonder pardon in hun thuisland
afzetten, de keuze van de zendingen is zeer gevarieerd. De keuze van het
ogenblik is dat minder want in de 15de Wing staat de klok niet stil en
ontvangt men nogal eens speciale opdrachten tijdens het weekeinde of in
een verlofperiode. En inderdaad, werken in crewverband vraagt enige
aanpassing want de boordcommandant is en blijft de baas, wie er ook in
de rechtse stoel plaats neemt. Gelukkig ligt de periode achter de rug
waarbij een erg hoog gegradueerde van de Luchtmacht soms nogal eens
lichtzinnig kon omspringen met het begrip "kwalificatie van de copiloot"
en te pas en te onpas voor een stoelendans zorgde tussen jumpseat and
right seat. Iedereen en zeker de vliegveiligheid vindt er baat bij
dat een vliegkwalificatie op het type vereist is voor iedereen die achter de
stuurknuppel plaats neemt. Een ad hoc crewmember is uit den boze,
zelfs indien betrokkene noodgedwongen met een pruillip de vliegreis in
de passagiers- of cargoruimte moet doorbrengen.
De aanhoudende problematiek van het marginaal aantal boordcommandanten
op C-130 heeft in feite ook te maken met het toestel zelf waar de wet
van de kleine getallen speelt. Door de unieke configuratie van
het toestel- meer bepaald de glass cockpit- wringt
men zich ook nog eens in een keurslijf met talrijke beperkingen. Voeg daarbij nog de
vaststelling dat de beschikbaarheid van de toestellen voor het ogenblik
zich in een dip bevindt omwille van pannes, langdurige inspecties en modificatiesprogramma's, wel dan bevindt men zich wel echt in een lastig
parket.
Men kan zich trouwens afvragen of
onze C-130's echt al meer dan tien jaar met een unieke Belgische
glass cockpit moeten rondvliegen wetende dat de USAF nu pas hun
Aircraft Modernization Program (AMP) van 519 C-130's starten en dat
bijvoorbeeld voor de NAVO-AWACS nu pas de eerste stappen worden gezet om
de cockpit te moderniseren. Al bij al betekent dit wel dat elke
omscholing en vorming tot co-piloot op de Belgische C-130 moet
geschieden, dat men bijgevolg deze vliegintensieve fase niet bij een
grotere gebruiker in het buitenland kan uitbesteden en dat ook de
jaarlijks voorziene sessies op de vluchtsimulator niet echt in een
vertrouwde cockpitomgeving kunnen plaats hebben.
BEGIN
PAGINA.
De maintenancegroep en de defectencrisis.
Maar ook buiten de vlieggroep kan men in de 15de Wing spreken van een
buitengewone werkomgeving. Hierbij bekleedt de maintenance- groep
niet echt een benijdenswaardige plaats. De in bedrijfsstelling, het
onderhoud en de herstellingen van in het bijzonder de transportvloot van
de 15de Wing met zijn zes verschillende vliegtuigtypes is een
titanenwerk. Vliegtuigen van diverse herkomst, ouderdom en gebruik de
voorgeschreven kalender inspecties laten ondergaan is op zichzelf al een
ware heksentoer. Na één maand, na zes maanden of na één jaar verhuizen
de vliegtuigen respectievelijk voor een theoretische termijn van drie
dagen, twee weken of één maand naar een inspectieloods. En dan spreken
we nog niet van de structurele en speciale ingrepen die door de
vliegtuigbouwer kunnen worden opgelegd of die het gevolg zijn van
"blikschade" opgelopen tijdens operaties, voor onmiddellijke uitvoering of
te realiseren voor een bepaalde datum. Hieraan moeten we dan nog de
grondige inspectie toevoegen, de zogenaamde D-check, die om de zoveel
jaar in de burgersector plaats heeft en die voor wat de C-130 betreft
wordt uitgevoerd door Sabena Technics. Het toenemend aantal onvoorziene
defecten van de C-130, regelmatig op meer dan een dagvlucht afstand, en
de noodzaak voor het uitsturen van een depannageploeg doet de werklast
in belangrijke mate toenemen. De technische ploeg van in principe zeven
technische specialisten en een technische officier, die in principe een
langdurige C-130 ontplooiing vergezelt, kan trouwens niet alle
mankementen herstellen. De Fly-Away-Kit of FAK bevat immers
slechts die wisselstukken die het vaakst moeten worden vervangen.
Men kan zich niet van de indruk ontdoen dat in het domein van de
wisselstukken addertjes onder het gras verborgen liggen.
Indien we lezen dat de Ministerraad
van 13 mei 2005 een meerjarige open overeenkomst goedkeurt voor de
levering van wisselstukken en bijhorende diensten aan de 15de Wing
luchttransport, voorzien voor het eerste- en tweedelijns onderhoud van
de C-130 vliegtuigen, dan is dit een bemoedigende vaststelling. Het is
echter allerminst duidelijk of het antwoord van André Flahaut op de
pertinente vragen van enkele leden van de Commissie voor de
Landsverdediging op 3 mei 2006 over de problematiek van de C-130
het vervolg is van de beslissing van de Ministerraad een jaar eerder of
een bijsturing van de afspraken. Er is of laat ons hopen er was
alleszins een probleem met wisselstukken. Het antwoord van de minister
is in elk geval duidelijk genoeg. "Les C-130 sont essentiels pour
l’exécution des opérations de
Défense et sont intensivement
utilisés. Ils doivent donc être
entretenus régulièrement et
certaines pièces doivent être
remplacées de temps à autre.
Dans l’ancien système, les pièces
de rechange n’étaient pas toujours
livrées à temps. La Défense a
conclu un nouveau contrat, plus
coûteux, qui assurera un
approvisionnement plus rapide."
BEGIN
PAGINA.
De Aérogare Militaire
Luchthaven of AML, een buitenbeentje.
We kunnen echter niet nalaten om ook de opdracht
van de Verdedigings- en Steungroep even in ogenschouw te nemen. De
begrippen verdediging en steun spreken voor zichzelf maar krijgen in de
15de Wing toch wel een buitengewone dimensie. Naast deze eerder
klassieke taken van een luchtmachteenheid is het smaldeel AML toch echt
wel een buitenbeentje. De Aérogare Militaire Luchthaven is immers het
onderdeel van de 15de Wing waarmee de Belgische defensie in beeld komt.
Daarvoor zorgen de speurende ogen van de camera's en de nieuwsgierige
oren van de verslaggevers die nergens in een andere militaire eenheid
voor deze occasionele beeldvorming instaan. Alle militaire en burgerlijke passagiers en vracht die van onze
militaire luchtvloot gebruik maken voor of na een kortstondig of langdurig verblijf in
het buitenland transiteren langs de AML. Het is een oord van veel
intense knuffels, zowel bij het afscheid als bij het weerzien. Het is
tevens het doorgangspunt van regeringsleden en hooggeplaatste
autoriteiten maar ook de plaats waar economische zendingen in
prinselijk gezelschap inschepen en terugkeren. Voor onze koninklijke
familie en voor buitenlandse staatshoofden is het de protocollaire
entourage die een staatsbezoek start of afrondt. Voor wie dan ook bij
zijn aankomst wordt verwelkomd of bij zijn vertrek wordt uitgeleide
gegaan, de AML en zijn omgeving zal steeds voor elke bezoeker de eerste en laatste indruk
nalaten van een verblijf op Belgische bodem.
De AML moet bijgevolg zowat van alle markten thuis zijn en vergeten we
daarbij trouwens niet dat de opvang en de behandeling van passagiers,
zij in het VVIP-salon of in de cafetaria, en niet in het minst ook
de conditionering van soms omvangrijke en delicate cargo, nauwgezet moet
gebeuren. Zo draagt de AML in niet geringe mate bij tot ons militaire
kwaliteitslabel, spijtig genoeg het enige dat door heel wat politieke
dignitarissen is gekend.
BEGIN
PAGINA.
De paracommando's een ware broedereenheid.
And last but not least is de werkrelatie met de
paracommando's, een ware broedereenheid, echt wel buitengewoon te
noemen. De voorbije decennia werd de samenwerking tijdens verschillende
noodevacuaties uit Centraal Afrika met succes gedemonstreerd. Met de
dagdagelijkse training geeft het duo C-130 en paracommando de vitale
opdracht van aëromobiliteit een inhoud. Het peloton luchtbevoorrading,
met een vast stek op een verdieping van de AML, vormt trouwens een
onmisbare schakel bij de inscheping van de para's maar geeft ook tevens
regelmatig blijk van heel wat innovatie en tovenaarsvaardigheden bij de
conditionering van te parachuteren militaire vrachten.
BEGIN
PAGINA.
De vlotte cohabitatie met de Federale
Politie
Om volledig te zijn moeten we toch ook melding maken van de cohabitatie
van de 15de Wing met het luchtsteundetachement van de Federale Politie,
en dit sedert 1 oktober 1993. De goed uitgeruste luchtvloot opereert in
Melsbroek vanuit de meest noordelijk gelegen loods en heeft 5
helikopters (3 Mc Donnell Douglas Explorer 900 en 2 MD 520N) en twee
eenmotorige vliegtuigen (Cessna 182) in gebruik.
De Dakotaclub meer dan een bezoek waard.
De ruim 500 leden van de "VZW Documentatiecentrum van de 15de Wing" dat
in het dagelijks jargon ook wel als VZW Dakota of Dakotaclub door het
leven gaat, verdient echter ook een bijzondere vermelding want het
documentatiecentrum en de tentoonstelling van memorabele toestellen en
herinneringen aan de tijd van toen zijn zonder twijfel meer dan een bezoek waard.
BEGIN
PAGINA.
Command and Control of het probleem van te
veel chefs.
Wat echter de inzet van de vloot van militaire transportvliegtuigen het
meest kenmerkt, is de manier waarop het beslissingsproces verloopt om de
schaarse middelen in te zetten en hoe tijdens het verloop van de zending
nogal wat hiërarchische niveaus de uitvoering aandachtig blijven volgen.
Deze cyclus noemt men in het vakjargon ook wel command and control.
Wel moeten we onmiddellijk doen opmerken dat er een lange weg is
afgelegd maar dat aan de huidige weliswaar verbeterde situatie toch nog
heel wat kan worden bijgeschaafd.
Voegen we hierbij nog aan toe dat met het militair luchttransport heel
wat prestaties voor derden worden uitgevoerd, die telkens het voorwerp
uitmaken van een specifiek dossier, waarover de minister himself zijn
zegen moet geven. Kwestie ook van de extra onkosten nadien naar de kas
van Defensie te laten terug vloeien.
Destijds "bekommerden" zich talrijke niveaus over het gebruik van het
luchttransport. Dit wordt me voor het eerst duidelijk tijdens de
voorbereiding en de uitvoering van de operatie Sunny Winter die
plaats heeft van 29 januari tot 24 februari 1993. Omwille van een
toenemende onrust in het toenmalige Zaïre moeten in Congo Brazzaville de
nodige middelen in plaats worden gesteld om de landgenoten die dat
wensen uit Kinshasa te evacueren. Op de dag van de politieke beslissing
zal een eenzame OSN van de 15de Wing al het onmogelijke doen om de
voorziene 8 C-130's samen met de bijkomende eigen luchtmiddelen en deze
van SABENA beschikbaar te hebben. Pikante moeilijkheid van het ogenblik:
er is geen enkele hogere autoriteit van de Luchtmacht op dat moment
beschikbaar op Belgische bodem. Het wordt een ware heksentoer om het
evacuatieplan uit te voeren: bemanningen, vliegtuigen, paracommando's,
ladingen en termijnen behoren tot de vaakst voorkomende
discussiepunten.
Als alles dan toch min of meer in zijn plooi valt,
volgen de opmerkingen en tonen de verschillende superviserende niveaus
zich niet steeds van hun schoonste zijde. Het kabinet van de Minister
van Landsverdediging, JSO of het operatieniveau intermachten, VS3 of het
operatieniveau van de Luchtmacht, het hoofdkwartier van de tactische
Luchtmacht (TAF), allen hebben kritische bedenkingen en soms ook
pertinente vragen. Tot deze laatste categorie behoort ondermeer de
vraag: "Hoe komt het dat een volgestouwd Sabena-vliegtuig tijdens het
opstijgen moeilijkheden ondervond?" Het antwoord komt neer op de
zoveelste vaststelling dat omwille van onbetrouwbare baskules het ware
gewicht van de ladingen onzeker is en dat men bijgevolg soms met een
zeker overgewicht kan te maken hebben. In een mum van tijd zullen
voortaan betrouwbare baskules beschikbaar zijn. In de 15de Wing moet men
ook voor de zoveelste maal vaststellen dat heel wat problemen tijdens de
aanloop naar en de uitvoering van Sunny Winter te maken hebben met
communicatiestoornissen met de hogere echelons. Het Air Transport
Data Link of ATDL-systeem (toen nog in zijn kinderschoenen, weldra
met enige vertraging in zijn derde versie beschikbaar) dat command
and control van de verschillende niveaus moest mogelijk maken,
kon hieraan blijkbaar niet veel verhelpen.
Op de TAF wordt naar
aanleiding van Sunny Winter een verslag opgesteld waarin ondermeer een
voorstel wordt geformuleerd om voortaan het beheer van het
luchttransport voor de Luchtmacht op één plaats te centraliseren,
namelijk in de 15de Wing, op de plaats waar de meeste expertise
beschikbaar is om te weten wat kan en wat er zich ook werkelijk op het
terrein afspeelt. Na een lange weg van aanvullende argumentatie,
stafstudies en vergaderingen kan eindelijk in oktober 1999 de Single
Air Transport Management Organisation (SAMO) in Melsbroek van start
gaan. SAMO wordt echter geen lang leven
beschoren. In de eenheidsstructuur van Defensie, die in januari 2002 in
voege treedt, is er immers geen plaats meer voor SAMO. Er wordt dus werk
gemaakt om SAMO op te doeken wat ook effectief gebeurt op 31 maart 2004
wanneer het Movement & Transport Control Center (MTCC) boven de
doopvont wordt gehouden om voortaan alle transportmiddelen van Defensie
te controleren en te coördineren. Het Airlift Coordination and
Control Center (ACCC) als onderdeel van het MTCC slorpt in feite
SAMO op. Of met deze zoveelste reorganisatie alle problemen in verband
met command and control van de baan zijn, is een ander verhaal.
De soms excentrieke belangstelling van de hoogste militaire en politieke
autoriteiten voor alles wat met luchttransport heeft te maken is
wellicht nog niet van de baan. Hierover zou men met meer kennis van
zaken kunnen oordelen indien Defensie in zijn huidige één gemaakte
structuur een grootschalige evacuatieopdracht ergens in Centraal Afrika
zou moeten lanceren, die gelukkig voor alle betrokkenen de jongste jaren
niet meer aan de orde was.
Een illustratie van het soort problemen waarmee het jonge MTCC te kampen
heeft vinden we terug in het verslag van de Commissie voor de
Landsverdediging van 17 november 2004 in antwoord op een vraag over
besparingen binnen Landsverdediging. Er is inderdaad niets nieuws onder
de zon.
" Minister André Flahaut: ...Elke
nieuwe transportaanvraag wordt bezorgd aan de recent opgerichte gecentraliseerde cel
voor transport die de aanvraag onderzoekt en een prijsvergelijking
opstelt. Zendingen kunnen gebundeld worden of er kan een
burgerlijk vliegtuig in plaats van een militair toestel gebruikt worden.
... Le général ne peut pas s'exprimer mais il est ici derrière: il a
connu au
centre Ops des situations aberrantes que nous avons découvertes et
corrigées ensemble. Rien que dans le domaine des transports, par
exemple, il y a aujourd'hui une seule cellule chargée de l'organisation
des transports au niveau de la Défense. Avant, ce n'était pas comme
cela. Quelqu'un voulait un avion? Voilà un avion! Un hélicoptère?
Voilà un hélicoptère! Quelqu'un partait avec sa délégation de trois
personnes? Deux ans après, trois autres personnes partaient au
même endroit. J'ai eu des demandes pour un avion de personnes qui
partaient effectuer une mission au Japon. J'ai dit: "Niet. Pour trois
personnes, cela ne va pas: prenez un avion civil."
Maintenant, chaque nouvelle demande de transport arrive à la cellule
en question qui l'examine et établit une comparaison des prix. Si une
autre mission part ce jour-là, elle peut proposer de se joindre à cette
mission pour justifier l'utilisation d'un moyen de transport aérien.
D'un
autre côté, au lieu de prendre un avion pour rendre une visite à l'École
royale militaire en Tunisie, elle peut suggérer de prendre quatre
billets
d'avion sur telle compagnie car cela reviendrait moins cher au
département. Tout cela fait l'objet aujourd'hui d'analyses et de
comparaisons. Cela ne fait pas plaisir non plus au général à qui il
suffisait de demander un avion et de partir et qui désormais doit
prendre un billet d'avion: cela change ses habitudes. C'est de la
gestion, c'est du management. Il faut le faire dans tous les domaines.
Malgré cela, on est parvenu à envoyer à l'enterrement de M. Arafat
trois de mes collègues et la présidente du Sénat dans un mauvais
avion, ce qui me vaut une volée de critiques et des idées pour acheter
un nouvel avion. Je ne mettrai pas d'argent dans un nouvel avion.
Le président: De quel avion s'agissait-il?
André Flahaut, ministre: C'était un Embraer. Le problème,
c'est qu'il y avait à bord M. De Gucht, M. De Decker, Mme Lizin, M.
Michel et des journalistes. Effectivement, il s'agissait de l'un des
Embraer dépourvus de la configuration "VIP". Les deux autres étaient
partis, l'un avec le Roi à Venise et l'autre avec le Prince Philippe je
ne
sais plus où. Il ne restait que celui-là. Même si on avait pu prévoir la
mort d'Arafat, on n'aurait pas pu dire quel jour cela allait se passer.
On a mis l'Embraer à disposition mais les passagers ont passé
quelques heures de vol dans un certain inconfort. Tout le monde n'est
pas comme nous, monsieur le président: on s'endort n'importe où et
on récupère très vite.
Le président: Dommage que vous ne leur avez
pas donné un C-130, c'eût été beaucoup plus drôle. Voir
Mme Lizin en C-130, c'eût été historique! Je trouve que vous avez été
trop bon."
BEGIN
PAGINA.
No-Nonsense.
Bijzondere werkomgeving en -relaties.
Sommige militaire maar ook andere klanten stevenen soms wel eens af op een "collision
course" omdat ze door hun status, hun positie in de militaire of
politieke hiërarchie de facto hun dagdagelijkse "mijn wil is alom ook wet"
willen toepassen, ook indien ze plaats nemen aan boord van een
transportvliegtuig. Zowel in het burgerlijke maar ook in het militaire
luchtvaartmilieu zijn strikte regels van toepassing, die de veiligheid van het
vliegtuig, haar bemanning en haar passagiers beogen en die worden belichaamd
door de boordcommandant. Hij en zijn crew dragen altijd de veiligheid
hoog in het vaandel al wordt deze gouden regel niet steeds door iedere passagier
naar waarde ingeschat.
In de praktijk betekent dit bijvoorbeeld dat ook een premier zich in zijn
passagiersstoel moet vastgespen voor het opstijgen zoniet zal de boordcommandant
zich inderdaad niet op de startbaan begeven en zullen andere vliegtuigen, die
wel alle spelregels respecteren aan boord, enkele plaatsen kunnen opschuiven in
de vaak drukke luchtverkeersstroom.
De passagiers die zich enige tijd geleden aan boord van een Airbus bevonden, die
het opstijgen van op Pristina Kosovo moest onderbreken en zich na een gespierde
noodstop op het einde van de startbaan met de neus boven het gras bevond, zijn
wellicht nu wel overtuigd om zich steeds voor het opstijgen in de
passagiersstoel vast te gespen, zoals het hoort.
Dat het militaire luchttransport van de 15de Wing een ware can do
mentaliteit bezit is algemeen gekend. Dit betekent echter niet dat de grenzen
van het onmogelijke kunnen worden overschreden. Een erg actieve
kabinetsmedewerker meende nochtans onlangs dat zijn boss
wel even politiek zou tussenkomen om kost wat kost in de nabijheid van een
Italiaanse stad te kunnen landen. De specialist van de 15de Wing kon de brave
man met no-nonsenseargumenten uiteindelijk overtuigen dat geen enkel
regeringsvliegtuig van het betrokken vliegveld kon gebruik maken omdat de
startbaan gewoon te kort was. Vliegen is ook een kwestie van meetkunde, van
meters beton en daar kan zelfs de grootste wereldpolitieker niet tegen optornen.
Het volgende citaat uit een vooraanstaande krant, met als
titel "Hercules al dertig jaar werkpaard van Belgisch leger", geeft duidelijk
weer waar het in de 15de Wing om gaat. "Het logo van de 15de wing is een
afbeelding van een Sioux-indiaan. Toch lacht Stef Buysse een beetje schaapachtig
om de opmerking dat de bemanning van de C-130's de cowboys van het leger zijn.
,,Tja, hoe komt dat? Je bent bijvoorbeeld met enkele collega's gedurende weken
in Sudan. Dan moet je je natuurlijk zien te redden. Veel hiërarchie is er niet.
Het verschil tussen officieren en onderofficieren valt snel weg en dan moet je
soms wel eens iets op z'n Belgisch regelen.''
Deze
"Verhalen van het front", gepubliceerd in VOX-magazine van 17 september
2002 illustreren dat no-nonsense tot de
(over)levensfilosofie behoort van de eenheid.
Dat de 15de Wing echt maar zijn successen en waardering kan oogsten door zijn
bijzondere werkomgeving en -relaties staat buiten kijf. Deze vaststelling zou
trouwens doorheen de volledige command & control keten moeten worden
doorgetrokken. Binnen de één gemaakte stafstructuur hoeft het militair
luchttransport geen voorkeursbehandeling te verwerven maar iedereen, van hoog
tot laag, zou moeten beseffen dat vele beslissingen time critical zijn.
Sommige vertegenwoordigers van de aanwezige componenten binnen de eenheidsstaf
kunnen blijkbaar nog geen afstand doen van een erg directe bevelvoeringsstijl en
een ongebreidelde drang naar micromanagement. Zij willen te allen tijde zelf
beslissen en kunnen het helemaal niet op prijs stellen dat bijvoorbeeld een erg
getalenteerde medewerker, tevens specialist in het luchttransport, eigenhandig
beslist om diverse overtuigende redenen, een C-130H voor herstel van Kisangani
naar Kinshasa te sturen. De chef meent echter in ongenuanceerde uitlatingen,
die in andere componenten als scheldtirades worden ervaren, de ondergeschikte te
moeten wijzen op zijn plichten. Voor deze laatste betekent het voorval echter
wel de spreekwoordelijke druppel. Hij geeft dan ook onomwonden aan alle
toehoorders te kennen dat hij "zijn kepie aan de haak hangt". Sedert augustus
2005 kan Emirates Airlines bijgevolg beroep doen op de ervaring en
kwaliteiten van een gewezen militair transportpiloot, tevens boordcommandant
Airbus.
BEGIN
PAGINA.
Met collectieve ziekte eindelijk een nieuw statuut?
In dezelfde lijn hoort trouwens ook de opmerkelijke actie thuis van het
cabinepersoneel van de 15de Wing dat zich begin januari 2007 collectief ziek
melden. Die dag stijgt er slechts één Embrear op, zonder cabinepersoneel, voor
een trainingsvlucht. De verrassing is troef op alle militaire echelons. Er wordt
al te lang gemorreld aan het statuut van het varend personeel niet-piloot. Het
geduld van alle betrokkenen heeft stilaan het einde van de bobijn bereikt.
Tot actie overgaan is het ordewoord wat in een militaire context, zonder
stakingsrecht, niet zo voor de hand ligt. De stapel doktersbriefjes maakt
blijkbaar toch indruk.
In het antwoord op een vraag in de Commissie voor
de Landsverdediging van 6 februari 2007 geeft André Flahaut een voorzichtig
antwoord. "Enkele dagen geleden hebben we het
statuut van het niet-varend personeel (stewards van
Airbussen, loadmasters van C-130's en
vliegingenieurs), wier werk niet helemaal naar
waarde werd geschat, herbekeken. We hebben een
oplossing gevonden samen met de
vertegenwoordigers van de diverse
personeelscategorieën en met het personeel, wat
een van de vakbonden ontevreden heeft gestemd."
Er wordt blijkbaar tegen een supersonische vaart werk gemaakt van de
statuutaanpassing. Inderdaad op 26 juli 2007 wordt het koninklijk besluit (KB)
ondertekend tot wijziging van diverse bepalingen betreffende het statuut van het
varend personeel van de krijgsmacht. In dit KB kunnen we ondermeer lezen dat
voortaan:
"De militaire luchtvaartbrevetten voor het gebrevetteerd varend personeel zijn :
1° het brevet van piloot;
2° het hoger brevet van piloot;
3° het brevet van navigator;
4° het hoger brevet van navigator;
5° het brevet van boordmecanicien;
6° het brevet van operator van opzoekings- en reddingssystemen;
7° het brevet van loadmaster-steward;
8° het brevet van duiker SAR;
9° het brevet van ambulancier SAR"
De actie van een half jaar geleden heeft blijkbaar zijn vruchten afgeworpen en
regelt trouwens ook het statuut van de collega's die gespecialiseerde taken
verrichten op helikopter.
BEGIN
PAGINA.
Adaptive.
Natuurrampen en conflicten, nooit op bestelling.
Dat men in de 15de Wing een aanpassingsvermogen, of noem het ook flexibiliteit,
als leitmotiv toepast, is wellicht iedereen bekend. Talrijke
voorbeelden spreken voor zichzelf. Natuurrampen of lokale conflicten zijn immers
niet aan een vooropgesteld tijdschema gebonden.
Een tsunami teisterde einde 2004 de bewoners van de Indische oceaan op een
dramatische wijze. Het is dan ook echt kunst en vliegwerk om een eenheid, die
zoals alle andere eenheden maar ook zoals het militair en politiek senior management
tijdens de eindejaarsperiode haar activiteiten op een laag pitje zet, een
belangrijk humanitair hulpprogramma te laten starten. Hier komt heel wat meer
bij kijken dat even de vliegtuigen voltanken. Minutieus geplande
inspectieprogramma's van vliegtuigen moeten worden aangepast. De nodige
bemanningen moeten worden samengesteld die op dat ogenblik ergens van een
welverdiend eindejaarsverlof genieten. Het steunpersoneel moet ook de eenheid
terug vervoegen om daar waar nodig de onmisbare helpende hand aan te reiken.
Een quasi identieke observatie kunnen we trouwens formuleren tijdens de
zomerperiode van 2006 wanneer onze C-130's er als de kippen bij waren om op
vraag van de UNO het
door een lokaal conflict geteisterde Libanon in niet echt comfortabele
en veilige vliegomstandigheden te bevoorraden en personen te evacueren.
Alle operationele en logistieke flexibiliteit ten spijt was, om
begrijpelijke redenen, de C-130H de grote afwezige op het luchtdefilé van 21
juli. Deze situatie bleek zich in 2007 te gaan herhalen want enkele dagen voor
het defilé was er geen enkele C-130H beschikbaar. Toch waren ze met zijn
tweetjes present. Een toestel keerde op tijd terug uit Afghanistan. Het tweede
toestel keerde onverhoeds terug vanuit Democratische Republiek Congo (DRC) met
een door malaria getroffen boordcommandant aan boord en met een defecte niet ter
plaatse te herstellen sensor die de hittezoekende missiles moet opsporen.
BEGIN
PAGINA.
Diversiteit van de opdrachten vraagt om soepelheid.
De diversiteit van de opdrachten vraagt bovendien ook om heel wat soepelheid.
Uitgeprocedeerde asielzoekers naar hun land van herkomst terugvliegen,
beklaagden ophalen en afleveren die voor het Internationaal Gerechtshof moeten
verschijnen, een kritieke medische evacuatie op touw zetten, een minister
dringend naar een crisisvergadering overvliegen, het gebeurt allemaal met
dezelfde Embrear maar qua beveiliging en "dienstverlening" moet er toch telkens
door de crew en de ondersteunende diensten uit een heel ander vaatje getapt
worden. Een soortgelijke redenering is trouwens van toepassing op alle
vliegtuigtypes die in de 15de Wing in gebruik zijn.
Operatie Indian Spring geslaagd.
Het aanpassingsvermogen van de maintenancegroep is trouwens ook zeer markant.
Welke commentaren dan ook mogen geformuleerd worden naar aanleiding van de
"defectencrisis" waarvan vooral de C-130H het slachtoffer blijkt te zijn, het
is en het blijft een titanenwerk om de beschikbaarheid van een toestel te
optimaliseren, dat ouderdomskwaaltjes vertoont omwille vooral van intensief
gebruik en waarvoor in het verleden een "visionaire" onderhouds- en
wisselstukkenpolitiek uit de mouw werd getoverd. Het is uiteindelijk op de
werkvloer dat men het tij moet trachten te doen keren. Wanneer in een nog niet
zo ver verleden een bepaalde F-16 vliegbasis een ernstige crisis kende in het
dagelijks aantal beschikbare vliegtuigen, konden de twee overige eenheden een
tandje bijsteken om het chaotisch inspectieschema bij te sturen, om de
doorgezakte staggerline terug recht te krijgen. In de 15de Wing is deze
beproefde kunstgreep niet mogelijk. Men moet er immers de boot met de eigen
riemen roeien. Onder een meer dan normale ministeriële belangstelling en na een
correcte interpretatie van het begrip "dienstprestaties tijdens de werkuren"
werken de technici aan een intensief werkritme de vertragingen op gebied van
onderhoudsbeurten weg. De operatie "Indian Spring" wordt een succes. De loods
Blaton wordt het zoveelste oord in de 15de Wing waar aanpassingsvermogen en flexibiliteit
geen loze begrippen blijken te zijn.
BEGIN
PAGINA.
Een voorbeeld van goed airmanship in de DRC.
Op vliegtechnisch gebied zou men in dit verband kunnen spreken over
vliegenierschap of airmanship namelijk the art of operating aircraft.
Een recent spraakmakend voorbeeld kan hiervoor volstaan. In de loop van november
2006 krijgt een C-130H de opdracht om 1500 liter benzine en een vat motorolie
van Kinshasa naar Kalemie over te vliegen. Het betreft dus een gevaarlijke
lading waarvoor speciale veiligheidsregels van toepassing zijn. De jerrycans
zien er al behoorlijk oud uit maar lijken betrouwbaar. Op een hoogte van
ongeveer 10.000 voet (3.300 meter) neemt men in de cargoruimte een vervelende
benzinegeur waar, die uiteindelijk de passagiers naar de cockpit doet verhuizen.
De zuurstofmaskers worden opgezet en het vliegtuig wordt verlucht. Ten einde
raad wordt het ontsnappingsluik achter in de laadruimte geopend, gevolgd door de
grote laaddeur achteraan om de kwalijke dampen toch maar te kunnen verwijderen.
De grondige inspectie van de loadmaster kan de bron van dit vervelend en
gevaarlijk ongemak situeren. Enkele jerrycans lekken op de paletten die op hun
beurt de cargovloer kunnen besmeuren. Dit kan een explosieve toestand worden. De
boordcommandant daalt zonder aarzeling naar 600 voet (200 meter) en de twee
paletten worden zonder pardon in een open veld afgeworpen. Het afwerpen van een
lading uit een C-130H in een noodsituatie wordt hiermee in onze Luchtmacht voor
de eerste maal een feit. Niemand zou trouwens voor enig advies hebben
kunnen zorgen op lage hoogte en op één uur vliegen van Kalemie. De expertise van
de crew en hun inlevingsvermogen in deze toch wel unieke noodsituatie begeleiden
de boordcommandant naar zijn niet alledaagse beslissing. Onmiddellijk handelen,
dat hele rotzooi buiten, dat was de beste oplossing voor mens en machine.
BEGIN
PAGINA.
Capability.
Passagiersvervoer en evacuaties zeer verscheiden.
Capability is the ability to perform actions. Laten we het
begrip capability in het kader van deze bijdrage identificeren met
vakmanschap. Dit begrip in alle domeinen, in alle opdrachten en op alle
vliegtuigtypes toelichten, is niet onze bedoeling. Laten we ons daarom tot een
bloemlezing beperken en vooral het niet alledaagse werk van de Herc, zijn
bemanningen en ondersteunend personeel in de kijker plaatsen. In woord maar
ook in beeld zal de deelname van onze C-130H aan enkele recente
ontplooiingen en grootschalige oefeningen worden toegelicht.
Laten we misschien toch even het geheugen opfrissen en bondig de opdrachten van
de 15de Wing weergeven. In grote lijnen worden passagiers en luchtvracht
vervoerd om te beantwoorden aan dringende of vooraf geplande behoeften die door
een brede waaier van militaire en burgerlijke klanten van binnen en buiten de
landsgrenzen, worden geformuleerd. Een belangrijk deel van het jaarlijkse
vliegprogramma wordt besteed aan de noodzakelijke training om deze zeer
uiteenlopende taken steeds tot een goed einde te brengen.
Het passagiersbestand kan zeer verscheiden zijn en er zal dan ook steeds in
principe gebruik gemaakt worden van de toestellen die met hun status
overeenstemmen. De leden van de Koninklijke Familie zullen steeds over een
Airbus, Embrear of Falcon kunnen beschikken. Dezelfde regel is van toepassing op
de leden van de regering, de diplomaten en de hoogst gegradueerden van Defensie
alhoewel voor deze categorieën soms delicate prioriteitsregels worden toegepast
indien de vraag groter is dan het aanbod. Voor de overige gebruikers zal vaak de
C-130H worden ingezet alhoewel men in de mate van het mogelijke steeds de klant
zal pogen te bedienen op zijn wensen. Zo geschiedt het transport voor
uitgeprocedeerde asielzoekers aan boord van de Embrear, voorzien van extra
zitplaatsen, en betekent ook deze opdracht op jaarbasis een niet onbelangrijk
aantal vluchten.
De evacuatie van landgenoten uit Centraal Afrika kunnen we in feite ook onder de
noemer van passagiersvervoer plaatsen, zij het dat het er hierbij wel enigszins
tumultueus aan toe kan gaan. De herinneringen aan deze gebeurtenissen zijn wellicht nog niet volledig vervaagd. In vakjargon spreekt men nu
van Non Combattant Evacuation Operations (NEO) waar dat men
voorheen de plannen toepaste, beschreven in de IO-8 en Wealthy Ghost.
Het was een kwestie om 8 C-130's, ondersteund door bijkomende vliegtuigen van de
15de Wing of zelfs van SABENA, zo vlug mogelijk ter plaatse te hebben. Nu wordt
er gewerkt met specifieke modules en worden laaddiagrammen opgesteld in functie
van de opdracht. Het hoeft niet gezegd dat de Immediate Reaction Cell (IRC),
de vroegere staf van de brigade paracommando, een vitale rol blijft spelen in
alle NEO-scenario's. De paracommando's vormen en blijven het onafscheidelijk
operationele duo met de 15de Wing.
De repatriëring van gesneuvelde en of
gewonde militairen en burgers is een bijzondere evacuatieopdracht die zowel
door de Embrear als door de C-130H kan worden uitgevoerd. De zogenaamde MEDEVAC vereist speciale uitrusting, conditionering van de vliegtuigen,
getraind personeel en een verregaande coördinatie met de lokale en vaak ook
overzeese medische specialisten.
Eerder dit jaar zorgde de MEDEVAC van een zwaar verbrande Russische
miljardair vanuit Zuid-Frankrijk naar het brandwondencentrum van
Neder-Over-Heembeek voor nogal wat commotie maar het dossier "prestaties
voor derden" was goedgekeurd dus was er voor Defensie geen vuiltje aan de
lucht.
BEGIN
PAGINA.
Luchtvracht, bijna alles kan.
Wat het transport van luchtvracht betreft, zijn de mogelijkheden legio. In
dit domein doet vooral de C-130H zich als het traditionele werkpaard gelden
alhoewel ook de Airbus, al of niet in combinatie met passagiersvervoer,
regelmatig wordt ingezet. Men zou kunnen veronderstellen dat de C-130H voor
typische militaire opdrachten wordt ingeschakeld. De zendingen ten voordele
van de training van de paracommando's, het transport ter ondersteuning van
de ontplooiing van de detachementen van Defensie bij werkelijke operaties of
oefeningen in nationaal of internationaal verband, de organisatie van depannagevluchten met gespecialiseerd technisch personeel en materieel om
toestellen van eigen huis maar ook F-16's ergens in Europa of op andere
continenten te herstellen, de zendingen ten behoeve van onze geallieerden
die kaderen in de compensatieafspraken van het luchttransport dat meer en
meer in Europees en in NAVO-verband een geïntegreerd geheel gaat vormen, ze
vormen zowat het belangrijkste luik van de Herc-activiteiten.
Nochtans is de werklast voor de niet-militaire klanten niet onbelangrijk en
weerom zeer gevarieerd. De opdrachten ten voordele van derden vormen hierbij
de hoofdbrok. Niet-gouvernementele organisaties zijn zowat de belangrijkste
gebruiker alhoewel gezegd moet worden dat deze zendingen een neerwaartse
trend vertonen. Met een beperkt aantal toestellen kan men immers niet aan
alle aanvragen voldoen en daarom zijn keuzes te maken. Zo genieten vooral de
militaire opdrachten in Europees, UNO- en NAVO-verband (Kosovo, Afghanistan)
een zekere prioriteit en tracht men ook permanent een C-130H beschikbaar te
hebben in de DRC in steun aan "het Aktieplan voor de verdediging van de DRC"
en "het Programma voor Militair Partnerschap" in Kinshasa. In het
humanitaire domein heeft men zich blijkbaar ook een beetje uit de markt
geprijsd want de legendarisch geworden voedseldroppings in Ethiopië en
Soedan worden klaarblijkelijk gretig door de concurrentie ingepalmd. Nochtans
blijven de humanitaire wereldnoden erg hoog. De belangrijkste spelers
van de UNO zijn de United Nations High Commissioner for Refugees (UNHCR),
het World Food Programme (WFP) en het United Nations
Children's Fund (UNICEF). Op Europees vlak coördineert de European
Community Humanitarian aid Office (ECHO) alle humanitaire inspanningen.
Deze laatste organisatie beschikt momenteel over een eigen luchtvloot van
vijf lichte vliegtuigen, de ECHO Flight, die de hulporganisaties heel wat
faciliteiten verstrekt vanuit haar uitvalsbasis in Nairobi (Kenia).
Iedereen kan beroep doen op het
militaire luchttransport al was het maar om bijvoorbeeld dringend
vliegtuigmotoren te vervoeren. Een dossier "prestaties voor derden" zal via
het MTCC al dan niet een ministeriële handtekening bekomen zodat de zending
eventueel kan gelanceerd worden.
Wellicht kunnen we binnenkort ook onze Herc op ski's bewonderen, in steun
aan de op stapel staande Belgische Zuidpoolexpeditie.
De Belgische C-130H wordt ook ingeschakeld voor
de inspectieopdracht Open Skies van de Conventional Forces
Europe (CFE), een vertrouwenwekkende maatregel die na de ontdooiing van
de Koude Oorlog werd ondertekend. De Belgische Herc voerde op 5
november 1999 een eerste demovlucht uit met het C-130 Open Skies
Pod System ook wel gekend als COPS Samson, waarbij in een klassieke
uitwendige brandstoftank van de C-130H alle observatieapparatuur is
ingebouwd. De 15de Wing is trouwens ook de uitvalsbasis van de vliegtuigen,
behorend tot het voormalige Warschau-pact, die al enkele maal het Belgisch
luchtruim doorkruisten. Het valt echter nog te bezien of de Open Skies
opdracht niet op sterven na dood is nu de Russische beer meer en meer bromt
en president Putin trouwens op 14 juli 2007 eenzijdig het CFE-verdrag
opschortte.
BEGIN
PAGINA.
De training van de crew, de lat ligt hoog.
Het is de logica zelve dat een kwaliteitsvol uitgevoerde opdracht ook pas
mogelijk is door middel van een minutieus uitgekiend trainingsprogramma. Met
een lading van 16 ton, bestaande uit zakken van 50 kilogram, ergens in Somalië
op een verbeterde veldweg, die voor de gelegenheid als landingsbaan dienst
doet, hulpgoederen uitladen is een opdracht waarover men vooraf toch even
moet nadenken maar vooral moet trainen. In het vakjargon spreekt men wel
eens van operations from substandard airfields maar achter deze
terminologie gaan wel eens wolfijzers en schietgeweren schuil. Men zou
bijvoorbeeld moeten weten dat zeker in Oost-Afrika het openbare leven
van 14.00 tot 16.00 uur nagenoeg stil ligt. Er wordt dan “qat gekauwd”. Qat kauwen is in principe een sociale bezigheid voor mannen. Qat
is een soort drug. Alleen de jonge blaadjes van de qatplant worden
geconsumeerd. Het verheldert de geest en men gaat er meer van praten. De
qatsessie eindigt meestal in zoiets als een “ochtend humeur”.
Voeg daarbij nog de speelsheid waarmee de overvloedig aanwezige AK-47
Kalasjnikov's worden gehanteerd, dan is het in deze omgeving altijd oppassen
geblazen.
Landen op korte, hobbelige landingsbanen en dit niet altijd onder een
stralende zon en zelfs niet bij dag, gelegen op enkele duizenden meters
boven de zeespiegel, gevolgd door het zo vlug mogelijk lossen van de de
lading met draaiende motoren (Engine Running Offload of ERO), vraagt
om een bijzondere training. In de 15de Wing is het gebruikelijk dat al deze
vliegtechnische trainingsvereisten van de C-130 bemanningen in een intensief
programma wordt samengebundeld tijdens de oefening Herky, die de
voorbije jaren vooral in Benin en niet meer zoals voorheen op de Belgische
reservevliegvelden van Bertrix en Weelde plaats vond.
Voeg daaraan nog toe de training in het kader van de NEO-opdracht, die
achter de oefening Long Jump schuil gaat, de specifieke vereisten
voor het parachuteren van onze para's en hun materiaal, de noodzaak van
stormlandingen en de toch wel zeer bijzondere opdrachten voor de Special
Forces, wel dan is het orderboek voor trainingsvluchten erg goed gevuld.
Ook de humanitaire opdrachten vereisen een bijzonder trainingspakket waarbij
de voedseldroppings aan de hand van de (Very) Low Altitude Gravity Extraction System
of (V)LAGES, een pronkstuk van eenvoud en inventiviteit van ons peloton
luchtbevoorrading of Pl Rav Air, als meest gebruikte en populaire techniek
wordt beoefend en soms ook de meer moderne maar toch niet erg overtuigende
Snowdrop-techniek. De toepassing van de (V)LAGES-techniek tijdens een
humanitaire operatie kan
hier worden nagelezen. Een toelichting bij deze
droppingtechnieken met
extra Snowdrop-attentie is hier
beschikbaar.
Vermits onze C-130H zowat overal ter wereld wordt ingezet en de
plaatselijke krijgsheren niet altijd vredelievende bedoelingen hebben en op
de koop toe nog erg goed zijn uitgerust met allerlei wapentuig, heeft de
vliegtraining ook een tactische dimensie gekregen. In eerste instantie heeft
de Herc daarom een extra en noodzakelijke bescherming gekregen. De groter
wordende complexiteit van het tactisch vliegen moet daarom ook worden
getraind. Hiervoor volstaat heus niet even een escorte vragen van een
formatie F-16's. Men moet ook in staat zijn het beschermingspakket van de
Herc te gebruiken, liefst in zo realistisch mogelijke oefeningscenario's
waarbij het vliegen op zeer lage hoogte maar ook de duidelijk afgelijnde
escorte-opdracht van begeleidende gevechtsvliegtuigen als een goed geolied
geheel kunnen functioneren, zodat de opdracht van de C-130H, zelfs in erg
vijandelijk gebied, tot een goed einde kan worden gebracht. De regelmatige
deelname van de C-130H aan de oefening Red Flag van op Nellis AFB in de
Nevada-woestijn maar ook de deelname aan de
Advanced Airlift Tactical Training Course (AATTC), deels van op
St-Joseph, Missouri, en van op Libby Army Airfield, Fort Huachuca, Arizona
en ongetwijfeld ook de deelname aan de internationale
luchttransportwedstrijd Air Mobility Rodeo in de Verenigde Staten,
schenken een onmisbaar significant technisch en tactisch vakmanschap aan onze
bemanningen.
BEGIN
PAGINA.
De huidige en toekomstige bescherming van onze
C-130H .
Tijdens de onlusten in Kolwezi in mei 1978
spreekt men voor de eerste keer van
zelfbescherming voor de Belgische C-130H. Het is een eerder geïmproviseerde
oplossing. Een mitrailleur van het kaliber .50 (12,7 mm) wordt op
een min of meer stabiele manier op de laaddeur geplaatst in de stille hoop
dat het dansende wapen voor enige intimidatie kan zorgen.
De operationele behoefte was op dat ogenblik dringend en gerechtvaardigd. FN
leverde op dat ogenblik echter nog geen M3M, nu wereldwijd in gebruik.
Het programma Apollo 4 wordt opgestart in 1993. Het moet de Herc beschermen
tegen infrarood geleide wapens. Er worden acht kits aangekocht en tegen 1995
zijn alle vliegtuigen uitgerust. Met het opsporings- en geleidingssysteem
kan de infrarode bedreiging worden bestookt door het manueel of
automatisch afvuren van "flares", in feite speciale vuurpijlen waarop de
infrarode wapens zich zouden moeten richten.
Tezelfdertijd wordt de cockpit voorzien van een kevlarbescherming, die kan
gemonteerd worden in functie van de tactische risico's. Tevens zullen de
logge en zware kogelvrije vesten van de eerste generatie vervangen worden
door lichtere exemplaren. Dit alles zou mens en machine op voldoende wijze
moeten beschermen tegen rondvliegende kogels, die in het verleden, gelukkig
maar enkele malen de machine troffen.
Het blijkt echter noodzakelijk dat de bescherming van de C-130H moet worden
aangepast aan de bedreigingen van de 21ste eeuw. Daarom keurt de laatste
ministerraad van 2004 een modern zelfbeschermingspakket goed voor 11
toestellen, dat op 11 april 2005 aan de hoofdcontractant Thales wordt
toegekend. Ook de bescherming tegen radargeleide tuigen krijgt nu de nodige
aandacht.
Het gerenommeerde Deense bedrijf Terma
krijgt als subcontractant de integratie van de diverse systemen toegekend. De
RWR (Radar Warning Receiver) CATS-100 van Thales, die erg veel gelijkenis
toont met de Carapace van de F-16's, en de reeds geïnstalleerde IR-MWS (Infra-Red
Missile Warning System) AN/AAR-44A maken ondermeer deel uit van deze
integratie. Terma zal zijn eigen AN/ALQ-213 Electronic Warfare Management
System, ook al geen onbekende voor de recce-versie van de Belgische F-16, en
zijn voor ons bekende Advanced Countermeasures Dispensing System naast
een Tactical Data Unit ook in het geheel integreren. Barco staat
als enige Belgisch bedrijf in voor de Cockpit Head Down Display, de
CHDD-254, waarop alle bedreigingen gevisualiseerd worden en tevens alle
geïntegreerde systemen kunnen gecontroleerd worden. Het Portugese
luchtvaartbedrijf OGMA zal de
nieuwe uitrusting aan boord van de C-130H installeren. De firma zal tevens de
cockpitverlichting aanpassen zodat kan gebruik gemaakt worden van night
vision goggles.
Het supermoderne zelfbeschermingssysteem is zowat het beste in zijn soort: met een minimale interventie van de piloot,
met de mogelijkheid om te trainen in een Electronic Warfare omgeving tijdens een normale
zending (Embedded Training) en met de registratie van alle incidenten
tijdens de vlucht.
De CH-04 wordt als eerste met een fonkelnieuw beschermingsschild in
Melsbroek afgeleverd einde mei 2007. Tegen einde april 2009 zouden alle
Herc's moeten uitgerust zijn.
BEGIN
PAGINA.
De recente deelname aan enkele belangrijke
oefeningen.
Het zou ons te ver leiden aan alle oefeningen, waaraan de
15de Wing de voorbije jaren deelnam, enige aandacht te besteden. Toch lopen
enkele oefeningen in binnen- en buitenland in de kijker.
In maart 2006 heeft Crazy Trip plaats, een grootschalige NEO-oefening,
waarbij de nadruk wordt gelegd op de voorbereiding van een evacuatieoperatie
en op de samenwerking van de verschillende krijgsmachtonderdelen. De
oefening bestaat uit een amfibieluik en over een evacuatie vanuit de lucht.
Wat dit laatste deel betreft treden de C 130H's in actie, vier stuks in
totaal, die bij het ochtendgloren boven het reservevliegveld van Weelde twee
compagnies van het 3de Bataljon parachutisten van Tielen laten springen.
Later in de ochtend zal een compagnie infanteristen van het 12/13de Regiment
van Spa te Weelde een stormlanding uitvoeren.
Het verslag over de oefening in het militair tijdschrift Vox kan
hier worden nagelezen.
Dit stemmig videoverslag schetst een fraai beeld van de activiteiten
tijdens Crazy Trip te Weelde, zowel in de lucht als op de grond.
Toch is het opmerkelijk dat blijkbaar
tijdens deze oefening geen beroep gedaan wordt op de escorte van F-16's, een
conditio sine qua non om een evacuatieopdracht, in een hedendaagse
schietgrage en schietklare omgeving, tot een goed einde te brengen.
Blijkbaar valt er ook in dit domein enig positief nieuws te noteren. Op 27
augustus 2007 is Weelde in de loop van de namiddag weer eens het toneel van
een oefening, weliswaar eerder kleinschalig. Vooraleer een C-130H de
droppingzone durft binnenvliegen, hebben 2 F-16's op een veilige afstand
boven het dichte wolkendek, met hun LANTIRN-verkenningsgondel, luchtafweer
gelokaliseerd. Na de boordcomputer gevoed te hebben met de coördinaten van
de levensbedreigende vijandelijke positie, suizen vier JDAM-bommen van elk
500 pond door het luchtruim en leggen de anti aircraft artillery het
zwijgen op. Opgeruimd staat netjes. De C 130H kan nu zijn para's veilig
laten springen.
De NEO-training krijgt blijkbaar de jongste veel aandacht want tijdens de
week van 6 augustus 2007 is Waals Brabant het toneel van een NEO-oefening.
Van 8 tot 12 oktober heeft Active Trip plaats zowat te vergelijken
met Crazy Trip van een jaar eerder. Telkens is de C-130H van de
partij die zoals het heet, de luchtsteun verzekert van de luchtcomponent. De
enige vuursteun wordt geleverd door de artillerie, nu niet echt meer het
wapen dat beantwoordt aan de moderne strikte vereisten in verband met
collaterale schade, en zeker tijdens evacuatie-opdrachten.
Elke vorm van moderne aëromobiliteit noodzaakt een
doorgedreven training, waaraan alle krijgsmachtdelen hun rol te vervullen
hebben, inclusief diegenen die jarenlang voor de escorte-en steunopdracht hebben
getraind en nu beter uitgerust zijn dan ooit van te voren, namelijk de
F-16's.
In 2006 heeft van 18 tot 28 september de oefening Quick Response plaats, de
grootste in zijn soort sedert de oprichting van de eenheidsstructuur op
Belgisch grondgebied. Meer dan 8.000 eigen en buitenlandse militairen nemen
aan de oefening deel en we kunnen hierbij wel gewagen van een geïntegreerde
deelname van alle krijgsmachtdelen. Het volledig relaas in woord en beeld
wordt
hier erg
voortreffelijk weergegeven. Ook de deelname van de C-130H komt uitvoerig
aan bod. Deze speciale fotoreportage
geeft een bondig overzicht van inzet van de Herc te Koksijde.
Van 9 tot 20 oktober 2006 namen vier
C-130H's deel aan de oefening Red Flag van op Nellis Air Force Base in
Nevada. Het is niet de eerste deelname maar wel de meest omvangrijke. Samen
met de acht F-16's vormde het Belgisch detachement van 170 personen de enige
buitenlandse deelname aan deze toch wel uitdagende en waarheidsgetrouwe
oefening. Het oefengebied met quasi ongeëvenaarde vliegmogelijkheden
(snelheid, hoogte, landingsstrips), het oefeningscenario dat perfect is
aangepast aan de veelzijdige bedreigingen van het ogenblik, de
waarheidsgetrouwe debriefing- en feedbackmogelijkheden, het is en blijft
zowat de beste oefening in zijn soort. Deze spontane getuigenis van een F-16
piloot, na een erg tactische vlucht aan boord van een Herc, spreekt voor
zichzelf: "The experience of flying evasie maneuvers in a C-130 at 200
feet and landing on an unimproved airstrip leaves a lasting impressing. ...
I am thouroughly impressed with the tactical side of de C-130's airlift
mission."
Deze enthousiaste
spotter geeft een smaakvolle illustratie weer van de
tactische deelname van de Belgische C-130H aan Red Flag 07-1, ergens in de
woestijn van Nevada.
Air Mobility
Rodeo is voor de 15de Wing een bijzonder begrip en staat voor een erg
afwisselende veelzijdige internationale competitie tussen ploegen
gespecialiseerd in het luchttransport. De tweejaarlijkse wedstrijd had van
22 juli tot 27 juli 2007 plaats in McChord Air Force Base, Washington, en
ook een Belgische ploeg bestaande uit één C-130H met volledige bemanning,
onderhoudspersoneel en de specialisten van het Pl Rav Air zijn er van de
partij. 55 ploegen, waarvan 45 Amerikaanse, zullen in 25 verschillende
proeven zowel op de grond als in de lucht hun vaardigheid moeten ten toon
spreiden. 37 verschillende wedstrijden kunnen elk met een beker bekroond
worden. Alle deelnemers zullen in ploegverbond hun beste technieken in competitief verband demonstreren met als ultieme doel de
luchttransportoperaties voor eenieder te verbeteren. De hoogst mogelijke
precisie in alle domeinen demonstreren is de boodschap. Tijdens de vorige
deelname in 2000 sleepte de ploeg van de 15de Wing twee prijzen in de wacht,
één voor de "Beste Internationale crew" en één voor de "Beste C-130 crew".
De lat ligt dus erg hoog.
Een overzicht van de verschillende
proeven, ondergebracht in zes categorieën, wordt
hier toegelicht. Een
korte reportage van de Belgische deelname, met weliswaar heel wat
beeldmateriaal, krijgt
in deze
Vox-uitgave enige aandacht.
Deze
fotomontage schept een sfeerbeeld van Rodeo 2007 en van de
Belgische participatie.
Onze Belgen presteren goed maar vallen deze maal buiten de prijzen. Das
Lufttransportgeschwader 61 op Transall C-160D, opererend van op de
vliegbasis Landsberg, Penzing, gelegen op een vijftigtal kilometer ten
westen van München, kaapt vier bekers weg waaronder de fel begeerde prijs
van "Beste Internationale crew". De prijzenpot zal
ongetwijfeld de feestelijkheden van 29 september 2007 op Flugplatz Landsberg,
naar aanleiding van het vijftigjarig bestaan van de eenheid, enige luister
bijbrengen.
BEGIN
PAGINA.
De AATTC,
een absolute must voor elke Herc-bemanning.
De Advanced Airlift Tactics Training Course (AATTC)
staat zowat aan de top als de cursus die alle knepen van de tactische inzet
van luchttransportvliegtuigen aanleert. De Belgische Herc-bemanningen nemen
sedert 2001 regelmatig aan de cursus deel.
De cursus is een gezamenlijk initiatief van de Air National Guard en
de Air Force Reserve Command en behoort tot een uitgebreide
gamma van cursussen die in het Advanced Airlift Tactics Training Center
(AATTC) worden aangeboden. Het AATTC zag het levenslicht in het begin
van de jaren 80 en bevindt zich onder de vleugels van de 139th Airlift
Wing op de Rosecrans Air National Guard Base, Saint Joseph,
Missouri.
De cursus, waarin onze Herc-crew regelmatig hun leergierigheid en
kwaliteiten tonen, neemt negen dagen
in beslag. Na een theoretische fase in het Missouri Schoolhouse volgt
een vliegtraining die is opgesplitst in een oostelijke fase (Missouri) en
een westelijke fase (Arizona). Dit laatste deel wordt gevlogen vanaf de
Ranch, de AATTC-locatie op Libby Army Airfield in
Fort Huachuca, een vliegbasis die door sommige van onze F-16 piloten die
destijds hun vliegtraining van op Tucson International Airport met de
162 ANG volgden, regelmatig werd bezocht.
Voor hij of zij die zich wil verdiepen in de AATTC, kan
dit algemeen
overzicht doornemen.
Deze illustratieve
fotogalerij loont tevens de moeite. Voor diegenen zich een meer
gedetailleerd beeld wil vormen over het ATTC zijn deze recente publicaties
in het magazine
Code One en in
Aviation Week erg aan te bevelen.
Deze
fotoreportage illustreert de Belgische deelname aan de AATTC in
december 2006.
Het volgende uittreksel uit een artikel van het inmiddels ter ziele gegaan
militair tijdschrift Wings is veelzeggend.
"The Belgians...
Tactical flying & radar missile defense: almost perfect. De
F-16's konden de CH-08 niet locken voor een clear missile shot.
De C-130 begon onmiddellijk na het zien van de F-16's aan heel wat
draaimaneuvers aan de voet van een heuvelrug. Laag vliegen is goed voor een
transportvliegtuig maar vervelend voor een jachtvliegtuig: speed is life!
Een fighter die zijn snelheid moet verminderen en onder 500 voet
vliegt, hekelt een traag vliegtuig dat schijnbaar om zijn as kan draaien en
zo wil ontsnappen... Het gevaar om zo laag te crashen tegen een
heuvel én de snelheid van de F-16 die daardoor gedwongen wordt om keer op
keer aan te vallen, dat zijn vervelende toestanden voor een fighterpilot.
Het afschieten van vuurwerk was goed, maar ... alleen wanneer de neus van
een fighter naar je C-130 wijst, mag je flaren, anders niet,
omdat je dan je positie verraadt.
Dicht bij de warme grond of tegen de zon in vliegen mag, omdat het een
warmte zoekende raket kan misleiden.
Uiteraard hebben ze met hun boordkanonnen de C-130 te pakken gekregen en
kunnen beschadigen, maar zonder de AATTC-cursus had het veel erger kunnen
zijn. ... Iedere deelnemer van de crew werd nadien terecht beloond met een
diploma: Graduate in Tactical Flying."
Ter info misschien nog dit. De Duitse Luchtmacht beschouwt de AATTC-cursus
als de noodzakelijke vereiste voor zijn C-160 bemanningen om de kwalificatie
fully combat qualified te behalen.
BEGIN
PAGINA.
 |
Sinds begin 2003 ondersteunt de 15de
Wing de Belgische en NAVO aanwezigheid in Afghanistan. Heel wat vluchten
vertrekken naar Kaboel waar de Belgische militairen van in het begin een
belangrijke taak toebedeeld kregen in de exploitatie en de beveiliging van
de internationale luchthaven, Kabul International Airport (KAIA). Het
Eerste Bataljon Parachutisten (1 Para) uit Diest zal als eerste en enige
Belgische eenheid beveiligingsopdrachten uitvoeren buiten de periferie van
KAIA en dit van augustus 2004 tot februari 2005. België
heeft sedert eind september 2007 voor zes maanden het commando van KAIA in
handen. Over de beschouwde periode was de C-130H vaak voor een
onderbroken periode aanwezig en voerde, soms met de Portugese collega's, erg
gevarieerde vluchten uit op vraag van het commando van ISAF (International
Security and Assistance Force) met KAIA als uitvalsbasis naar diverse,
soms moeilijk te bereikbare locaties in het binnenland. Tijdens de
aanwezigheid van Belgische en Nederlandse F-16's in Kaboel was de Herc
tevens een graag geziene gast. Het Provincial Reconstruction Team (PRT)
in Kunduz en de ploeg Belgen mag trouwens regelmatig een C-130H op de
parking verwelkomen. De Nederlandse F-16's in Kandahar zien nu ook
af en toe de Belgische kokardes van de Herc defileren. De volgende getuigenissen zijn erg aan
te bevelen, omdat ze de crew aan het woord laat.
Deze ervaringen zijn van
Belgische origine. Ter vergelijking zijn
deze bevindingen
van een Canadese C-130 crew ook zeer kenmerkend.
Sommige aspecten van de vluchten in Afghanistan vragen misschien om
verduidelijking. In eerste instantie is de type-samenstelling van de crew
wel vatbaar voor enige commentaar. Alhoewel elk lid van de bemanning zijn
specifieke taak heeft, roept de aanwezigheid van twee loadmasters misschien
enige vragen op. Toch zijn zij het die vaak de moeilijke klus moeten klaren
van de vele onbekenden aan boord. Klopt de lading (cargo en passagiers) met
hetgeen op papier staat? Improvisatie is hier vaak inderdaad tot vervelens
toe het sleutelwoord. Een lading die niet klopt met het aangekondigde
gewicht of volume propt men niet zomaar in het cargoruim. De ladingstabel
moet worden aangepast en de "bestellingen" moeten eventueel in een andere
sequentie op de diverse bestemmingen worden afgeleverd. Evenzeer moet de
passagierslijst perfect zijn ingevuld. Het kan trouwens nuttig zijn vooraf
te weten dat de nobele onbekende op het passengersmanifest
bijvoorbeeld een Afghaanse generaal is. Hij of zij die zich wil verdiepen in
de ladingsproblematiek vindt
hier ongetwijfeld zijn gading.
Het volgende uittreksel uit een recent artikel, dat handelt over cargo
handling systems voor helikopters in de RAF, is een solide
getuigenis en een waar eresaluut aan de loadmaster en is hier
ongetwijfeld op zijn plaats. "Observing the crews that manage all of this
while they work is a fascinating and humble experience. They are the masters
of that environment and often take charge of critical areas of mission
management, such as calculating the aircraft's fuel load, weight and CG
position, overseeing the safe stowage of baggage and cargo, inspection of
the cargo handling equipment, passenger safety and myriad other items, most
of which can affect the safety of the aircraft and the success of the
mission. Increasingly, they are also integral members of the flight crew
and, in the RAF at least, often take considerable responsibility for mission
planning, navigation and aircraft safety, particularly in the approach to
landing zones. All of this, of course, they do by night on NVG, as well as
by day. ... A cargo cabin is very complex, busy and potentially hazardous
place in which heavy equipment is loaded and unloaded in circumstances that
can vary from the beningn to the lethally hostile with little of no warning,
so anything that makes the rear crew's job easier and the aircraft more
efficient has to be welcome. There is certainly room for improvement."
De type-samenstelling van de crew is trouwens een onderwerp waarover men
zich in het licht van operaties zoals in Afghanistan maar ook met de in
gebruik name van de nieuwe beschermingsuitrusting van onze C-130H gerust
eens mag beraden. Voor het ogenblik is het een loadmaster die zorgt
voor de visuele beveiliging. Tijdens kritieke fases van de vlucht zal hij
immers vanuit de koepel, die op het ontsnappingsluik boven op de romp is
gemonteerd (en die destijds benut werd door de navigator om met zijn
theodoliet te zorgen voor de positiebepaling) de omgeving van het
vliegtraject angstvallig in de gaten houden om bij het minste onraad de
cockpitcrew te informeren en de knop te bedienen die afvuurt wat nodig is om
bijvoorbeeld een MANPAD (Man Portable Defence System)-projectiel te misleiden.
De aandachtige lezer, die de Canadese inzet van C-130's in Afghanistan heeft
doorgenomen, is wellicht opgevallen dat de navigator nog steeds zijn plaats
heeft in de cockpit. Sedert de installatie van de glass cockpit in de
Belgische Herc, heeft men beslist geen nieuwe navigators meer te vormen. Met
de introductie van de nieuwe geïntegreerde beschermingsuitrusting zal de
werklast in de cockpit enkel maar toenemen. Het Deense Terma die de nieuwe
systemen integreert gaat bovendien uit van het volgende: "In the C-130H the EWMS (Electronic Warfare Management System) installation is tailormade
for a three crew cockpit. The EWMU (Electronic Warfare Management Unit) is placed on the
navigator’s console.
In order to achieve the best possible situational
awareness, pilot, co-pilot and navigator all have EWPIs (Electronic Warfare
Prime Indicators)." De vraag dringt zich bijgevolg op of de lege stoel
van de navigator niet opnieuw moet bezet worden met bijvoorbeeld een
systemoperator die de arbeidsintensieve taak van electronic warfare
management op zich neemt.
Ook op vliegtechnisch gebied is Afghanistan echt wel een buitenbeentje. Het
luchtruim is een conglomeraat van hindernissen, die in elk opzicht bijzondere
aandacht vereisen. Vooreerst schenkt de afwezigheid van een radar om het
intenser wordende luchtverkeer te controleren niet echt een comfortabel
gevoel. De omgeving van Kaboel mag dan misschien wel genieten van een prille
vorm van radarcontrole, de rest van het luchtruim betekent vliegen zonder
hulp van een luchtverkeerscentrum, die naam waardig. De procedure
gebruikelijk in het Afrikaanse luchtruim is slechts sporadisch van toepassing.
Hier rapporteert elk vliegtuig dat zich ten zuiden van de 30ste breedtegraad
bevindt zijn positie en zijn toekomstige vliegroute op een
gemeenschappelijke radiofrequentie volgens de zogenaamde
In-Flight Broadcast Procedure.
In Afghanistan luistert echter vriend en
vijand mee zodat deze laatste procedure er geen algemene regel is en men
vertrouwt op het principe van zien en gezien worden en van de waarschuwingen
in de cockpit van het toch wel betrouwbare Traffic Collision Avoidance
System (TCAS), althans voor zover de vliegtuigen ermee zijn uitgerust.
Het
erg geaccidenteerde grondgebied van Afghanistan met zijn erg hoge
bergtoppen, het zeer gevarieerd klimaat, de talrijke nauwelijks
toegankelijke vliegvelden die zich op een ongebruikelijke hoogte boven de
zeespiegel bevinden, het is de alledaagse vliegrealiteit.
Enkele cijfers zeggen meer. De Hindu Kush is de hoogste top van Afghanistan
en reikt tot 24.557 voet (7.485 m). De winter is vaak streng met
temperaturen tot - 25°C en met veel sneeuw die in Kaboel tot 3 maanden
blijft liggen. De zomer kent erg hoge temperaturen met gebieden waar +45°C
in de schaduw geen uitzondering vormen en waar felle wind en zandstormen
elke vliegactiviteit ernstig kunnen belemmeren. Het vliegveld van Bamian/Banyan
bevindt zich op 8.364 voet (2.550 meter) boven de zeespiegel en heeft een
landingsbaan bestaande uit grind die 4.600 voet x 130 voet (1.400 meter x 40
meter) meet. De Belgische Herc was trouwens de eerste C-130H die een
ISAF-opdracht naar dit zeer
rudimentair vliegveld aanvaardde.
De vertrek- en aankomstprocedures kan men bovendien niet echt als standaard
bestempelen. Men wil de MANPAD-schutters met hun infrarood geleide raketten
immers geen kans geven. Het vliegtraject moet dan ook in de mate van het
mogelijk onvoorspelbaar blijven. Be unpredictable at all times. Dat
is de tactische basisregel.
Wat de vertrek- of de landingsprocedure in slechte weersomstandigheden
betreft, moet men het stellen zonder de in onze contreien vertrouwde landings- en navigatiehulpmiddelen zoals bijvoorbeeld de ILS (Instrument
Landing System), VOR (VHF Omnidirectional Range), TACAN (Tactical
Air Navigator) of DME (Distance Measuring Equipment). Gelukkig
heeft de alom geprezen GPS (Global Positioning System) ook zijn
bevoorrechte plaats gekregen in de cockpit van de C-130H en zal men door
gebruik te maken van de FMS (Flight Management System)-procedure de
Herc waar ook in Afghanistan tot op een hoogte van 400 voet (122 meter)
boven de landingsbaan kunnen brengen.
Deze
toelichting geeft een summiere verduidelijking bij de moderne
landingshulpmiddelen.
Een overzicht van
de aanwezigheid van ISAF in Afghanistan en de meest courante bestemmingen van
onze Herc's inclusief enkele frappante kenmerken van deze vliegvelden en
hun omgeving kunnen misschien enige interesse opwekken.
Dat de Belgische C-130H af en toe Kandahar als bestemming heeft, verdient
ook enige verduidelijking. De vliegbasis is zowat de draaispil geworden van
alle vliegactiviteiten in het explosieve Zuiden van Afghanistan, met
aanvankelijk vooral helikopters maar nadien ook Britse Harriers, Nederlandse
F-16's en sedert begin oktober ook Franse Mirages. Vermits de piloot in de
F-16 (en ook in de Mirage) moet beschikken over vloeibare zuurstof (LOX) en
deze levensnoodzakelijke zorgvuldig verpakte lucht niet op Afghaanse bodem
beschikbaar is, wordt ook voor deze vitale steunopdracht een Belgische Herc
ingeschakeld. Onze Luchtmacht beschikt sedert verscheidene jaren over
speciaal geconditioneerde LOX-containers met een inhoud van 4.200 liter, die
luchtvervoerbaar zijn aan boord van een C-130H. Dit delicate transport is
mogelijk dank zij een speciaal beveiligingssysteem, van Franse origine, dat
de druk van de zuurstof onder controle moet houden. Men neemt steeds het
zekere voor het onzekere. De container wordt op een parachuteerbare pallet
geplaatst zodat het goedje, in geval van nood, dank zij de goede zorgen van
de steeds aanwezige specialisten van het Pl Rav Air, over boord kan worden
geworpen.
De gevulde container wordt steeds opgehaald in Akinci, even ten noorden van
Ankara in Turkije. De lege container wordt er netjes afgeleverd tijdens de
terugvlucht. Met de Franse Mirages in Kandahar komt er een potentiële
LOX-klant bij.
Het wekt trouwens verwondering dat de F-16 nog steeds niet is uitgerust met
een On Board Oxygen Generation System (OBOGS), een systeem dat
trouwens al geruime tijd omwille van logistieke maar ook om
veiligheidsredenen door specialisten wordt aangeprezen, dat tot de
basisuitrusting behoort van de meeste moderne gevechtsvliegtuigen (de Franse
Rafale die tot juni 2007 in de regio aanwezig was beschikt over OBOGS) en
trainingstoestellen en dat zelfs aan boord van onze C-130H beschikbaar is.
Hier blijkt het systeem van de eerste generatie klaarblijkelijk niet echt te voldoen aan de
verwachtingen zodat er stemmen opgaan om terug te keren naar de oude
vertrouwde LOX-oplossing.
Een bekommernis die ook mag worden toegelicht is het gezondheidsrisico voor
de bemanningen, vooral tijdens een langdurige ontplooiingsperiode, waarbij
één maand geen uitzondering vormt. Zonder medische specialist en vertrouwend
op de ervaring en de huisapotheek kan er vooral op Afrikaanse bodem
regelmatig sprake zijn van ernstige fysische ongemakken waarbij de
malaria-aanval tot de meest gevreesde aandoening behoort.
Nochtans is Afghanistan niet echt een kommerloos gebied op medisch vlak en
zeker niet qua ongedierte. Naar aanleiding van een dodelijk ongeval met een
Nederlandse F-16 op 31 augustus 2006 in Afghanistan, kunnen we in het
verslag over het ongeval lezen, dat ongedierte in de cockpit een mogelijke
verklaring kan zijn voor de oorzaak van het ongeval.
"In het verleden is het eerder voorgekomen dat zich
grote spinnen (camel spider),
muizen en slangen in de cockpit van vliegtuigen en helikopters bevinden.
Daar waar vliegtuigen (en met
name helikopters) buiten geparkeerd staan bestaat de mogelijkheid dat
ongedierte zich nestelt in de cockpit.
Gedurende de periode dat het F-16 detachement zich op Kabul bevond is het
tenminste een keer
voorgekomen dat een vliegtuig een dag aan de grond is gehouden omdat zich
een camel spider (een grote
kreeftachtige die veelvuldig voorkomt in de Afghanistan en vanwege zijn
uiterlijk als spin wordt benoemd) in
de cockpit bevond.
Daarnaast komen diverse slangensoorten voor waaronder
cobra's.
De meest voorkomende slangen in Afghanistan zijn zaagschubbadders en
cobra’s. Deze geven bij een beet
meteen pijn ter plaatse en (via het autonome zenuwstelsel aangestuurde)
angst en misselijkheid. (Heftige)
locale verschijnselen als zwelling en evt. systemische verschijnselen
(hematologische in geval van
zaagschubadder en neurologische na cobrabeet) ontstaan pas na enige uren.
Hetzelfde verhaal geldt voor
schorpioenen.
De veel voorkomende camelspider schrikt af door imposante grootte, geeft een
matig pijnlijke beet, maar
verder geen toxische verschijnselen. Zeer snel intredende ernstige
onbekwaamheid dat adequaat handelen
verhindert na een beet van een giftige slang, schorpioen e.d. is m.i. niet
aan de orde. Daarnaast speelt nog
een rol dat deze beesten in geschetste situatie waarschijnlijk onvoldoende
geoxygeneerd zijn om aan te
kunnen vallen. Een acute toxische reactie na bijen- of wespensteek lijkt
evenmin gespeeld te hebben.
Doorgaans is een persoon hiermee bekend. Bijen en wespen vinden in de
directe omgeving van vliegvelden
geen geschikte habitat.
De beschikbare informatie levert onvoldoende bewijs voor de aanwezigheid van
ongedierte, maar kan niet
worden uitgesloten. Een schrikreactie als gevolg van de aanwezigheid van
grote spinnen of slangen zou
mogelijk de reactie van de vlieger over de radio en een verschuiving van de
aandacht van het besturen van
het vliegtuig naar het bestrijden van het ongedierte verklaren."
Voor hij of zij die de tijd rijp vindt om Afghanistan en de inzet van onze
Herc in beeld te bekijken kan
deze fotoreportage over
een typische ISAF-zending aan boord van een Belgische C-130H naar
Chakhcharan aanklikken.
Deze videoclip en
deze fotoreeks illustreren dan weer de
activiteiten van het Herc-team, zowel in vlucht als op de grond.
BEGIN
PAGINA.
