Pendant plusieurs années les C-130H du 15 Wing de Transport Aérien ont participé aux vols d’aide humanitaire au Sud Soudan à partir de l’aérodrome régional de Lokichokio situé à l’extrême Nord du Kenya. Le Gouvernement Belge a régulièrement donné son feu vert aux différentes demandes de l’ European Community Humanitarian Office (ECHO) de fournir de l’aide à la population indigène de cette région. L’Opération Lifeline Sudan (OLS) est donc devenue pour le 15 Wing une notion synonyme de mission très exigeante menée à bien dans des conditions de travail difficiles.

Alors que le Gouvernement Soudanais ou GOS (Government of Sudan) gêne énergiquement l’ensemble du programme d’aide, le moment est venu pour moi pendant la première semaine de juin 1995 d’observer les activités humanitaires du C-130H au Soudan et ce, dans le cadre de ma fonction au sein de L’état-major de la Force Aérienne. Cet instantané en mots et images accompagné d’informations complémentaires est commenté dans cet article.

Depuis son indépendance en 1956, les différends au Soudan entre le nord islamique et le sud plutôt chrétien et animiste ont toujours été à la source de graves frictions. Bien qu‘un pacte entre les parties belligérantes ait été conclu en 1972, l’année 1983 constituera un tournant important pour le plus grand pays d’Afrique. Cette même année, le GOS décide que le droit pénal ne sera plus appliqué mais sera remplacé par le plus rigoureux code islamique. Cette arabisation fournit l’étincelle qui allume l’incendie. Le Sudan People's Liberation Movement/Army (SPLM/A) mènera une lutte armée contre le GOS pendant plusieurs décennies. En 1991, le South Sudan Independence Mouvement/Army (SSIM/A) se dissocie du SPLM/A ce qui amènent trois parties à se confronter. Le Sud Soudan est entraîné dans une réelle guerre civile et la population, chassée par les parties belligérantes, en devient la plus grande victime.

Après quelques hésitations, une importante opération d’aide humanitaire internationale se met en place en 1989. L’Opération Lifeline Sudan est créée. Un consortium de deux agences UN, l’UNICEF et le World Food Programme (WFP), et une quarantaine d’organisations non gouvernementales viendront secourir cette population en détresse qui dans la même période est encore frappée par une sécheresse exceptionnelle. Des avions de transport, des trains, des navires marchands et des convois de camions seront mis en œuvre surtout afin d’essayer d’assurer les besoins en nourriture. Dans le même temps, les premières étapes de la reconstruction seront entreprises dans les zones plus sécurisées du Sud Soudan et les populations seront amenées vers l’autonomie.

Selon l’analyse des NU, début 1985, quelques 3,6 millions de soudanais du Sud ne peuvent guère survivre sans aide humanitaire. La guerre endémique rend l’agriculture quasi impossible. La communauté mondiale est consciente de la situation critique et veille à ce que l’OLS avec le WFP et ECHO, comme initiateurs, approvisionnent les nécessiteux. Un nombre grandissant de collaborateurs est mis en œuvre à Lokichokio, ou Loki, qui devient la base logistique de la plupart de l’aide humanitaire de l’OLS au Sud Soudan. Toutes les ONG, dont la section belge de Médecins Sans Frontières, y ont un point de contact. A Lopiding, tout près de Loki, l’International Committee of the Red Cross (ICRC) dirige un des plus grands hôpitaux du monde qui traite les victimes de la guerre au Sud Soudan.

L'aérodrome de Loki est un peu le début de la veine de vie d'où partent un nombre croissant de vols vers le Nord. Les types d’avions les plus divers, dont certains mêmes d’un autre âge, prennent à bord cargo et passagers dès le lever du jour. Les 1.800 mètres de la piste 09/27 et les parkings avions plutôt étroits, situés près d’une cité résidentielle dont les habitants traversent candidement la piste, ne forment pas vraiment un environnement de vol confortable.

Le 05 juin 1994, le premier C-130H belge met le cap sur Loki pour y être mis en œuvre sous l’égide de ECHO-flight, au profit de l’OLS. Entre-temps, le GOS n’est pas vraiment heureux de l’aide croissante en nourriture apportée au Sud Soudan C’est pour lui, ni plus ni moins qu’une aide cachée au profit des rebelles. Fin janvier 1995, le Gouvernement Soudanais accuse même les Belges de larguer des munitions. Cette accusation calomnieuse est catégoriquement démentie par voie diplomatique. Le GOS essaie néanmoins d’augmenter son emprise sur les vols au Sud Soudan Certaines zones deviennent temporairement interdites. Le nombre d’incidents augmente de manière inquiétante et de plus en plus de travailleurs humanitaires sur le terrain doivent être évacués. De plus, tous les vols et certainement ceux des C-130 (qui assurent 89 % de tous les transports de nourriture) doivent introduire Khartoum comme escale de transit. A défaut, tous les vols C-130 au-dessus du Soudan sont interdits. L’entrée au Soudan est interdite aux responsables de l’OLS. En dépit de la protestation véhémente des NU, le GOS maintient sa position rigide. Entre-temps, les vols humanitaires se poursuivent normalement et, début juin 1995, le C-130H belge est lui aussi inlassablement présent dans l’espace aérien du Sud Soudan

Après avoir reçu différentes vaccinations au 15 Wing et après avoir, depuis une semaine avant le départ, quotidiennement pris ma pilule anti-malaria, le vol de nuit SN561 m’amène à Nairobi le 31 mai 1995. L’Attaché Militaire Belge (mon ancien instructeur en vol sur Fouga Magister) m’accompagne d’abord le premier jour de travail de juin vers l’hôtel InterContinental de Nairobi, qui est le lieu où logent les équipages C-130H. D’un entretien avec un équipage qui vient d’effectuer une période OLS à Loki et qui est sur le chemin du retour vers la Belgique, je retiens qu’il n’y a aucun problème particulier à Loki. Par contre, il y a bien un problème de sécurité à Nairobi puisque comme l’illustrent divers incidents récents, l’attention disparaît dès que l’on quitte l’hôtel. Témoin de ceci est l’exemple d’une stewardess de la KLM à qui, le jour précédent, on a arraché le foulard à la descente de son taxi près de l’hôtel et qui en porte encore clairement les traces dans la région du cou. Pendant le reste de la journée, mon accompagnateur me fournira une impression sommaire de la capitale du pays le plus civilisé des pays d’Afrique Noire. Cette impression n’est pas vraiment encourageante. L’affirmation selon laquelle le Continent Africain est plongé dans une crise profonde est clairement visible. La pauvreté en est le mot clé.

Le lendemain, très tôt, je peux profiter du shuttle-ECHO, un Fokker Friendship F-27, qui me transportera vers Lokichokio. C’est la première fois que je pose le pied sur un aéroport régional africain. Depuis ce petit coin du Kenya, OLS reçoit un réel visage. La grande diversité d’avions qui portent des logos du WFP, de l’UNICEF, de ECHO et de l’ICRC forment en effet l’équipe des anges sauveteurs, qui iront secourir la population soudanaise dans le besoin quelques centaines de kilomètre au Nord.

Sur une première partie du parking, qui dispose d’un accès direct à la piste, on retrouve les gros calibres (nos C-130H, une version civile de notre Hercule du SAFAIR Sud-Africain, le L100-30, et le DHC-5 Buffalo). Ce parking se trouve aussi près des hangars dans lesquels les chargements de nourriture sont conditionnés. L’autre côté du parking est utilisé par les Twin Otters et Cessna Caravane qui transportent surtout des passagers de et vers les différents centres d’aide des ONG. Le plus ancien représentant de cette flotte hétérogène est sans conteste un C-46 Commando de Air Manitoba, qui est sorti des chaînes de production de Curtiss-Wright en 1945.

L’Hercule belge est maintenant pratiquement chargé avec son cargo type de seize tonnes. La dernière phase du cycle humanitaire, un largage de nourriture à une bonne heure de vol de Loki, peut bientôt débuter. Cette nourriture est constituée de sorghum (une céréale tropicale) et de haricots qui ont été transportés par la route dans des sacs de nylon. La main d’oeuvre locale fournit alors une protection complémentaire en enrobant ces sacs par des nouveaux sacs indépendants qui sont fermés électriquement. Avec trente sacs par palette en bois et huit palettes par chargement, le C-130H est chargé en un minimum de temps à l’aide d’un élévateur. Les spécialistes du Peloton Ravitaillement par Air (Pl Rav Air) de la Brigade Para Commando vont ensuite soigneusement amarrer l’ensemble du chargement. Pendant ce temps, l’avion est réapprovisionné en carburant et une inspection entre vols est effectuée. A peine une demi-heure après avoir débarqué du shuttle-ECHO, je suis à nouveau en vol, mais cette fois direction Kongor, une région tranquille à ce que l’on dit.

Les conditions de vol sont excellentes. Quelques cumulus fournissent un peu de contraste dans le ciel azure. Tous les avions OLS se fixent à une altitude préalablement convenue et ce, tant pour le vol aller que pour le vol retour. Il n’y a aucun radar qui contrôle ou sécurise les opérations aériennes. Une procédure de rapports automatiques permet d’essayer de réaliser les mouvements aériens en sécurité. En direction de Kongor, nous nous trouvons à environs 7.000 mètres (FL 205) au-dessus du niveau de la mer. Les autorités soudanaises prescrivent que tout trafic aérien venant ou repartant de la zone doit prendre contact avec le centre de contrôle aérien de Juba, la seule ville du Sud Soudan aux mains du Gouvernement Soudanais.

Pour cette première prise de connaissance avec l’exécution d’une mission de largage de nourriture, celle-ci se déroule selon les plans. A l’approche de la dropping zone (DZ), une descente progressive vers 250 mètres au-dessus du niveau de la mer est initiée. Sur la DZ, les collaborateurs de WFP ont entre-temps pris toutes les dispositions pour permettre l’exécution du largage de nourriture en sécurité. La zone de sécurité est balisée, la DZ est marquée par un T ou une croix et la population locale se trouve à distance de sécurité. Un contact radio confirme all clear.

L’ouverture de la rampe de chargement est le signal de l’approche de la DZ. L’hercule diminue d’ailleurs sa vitesse jusqu’à peu près 130 noeuds (240 Km/heure) et le pilote va lentement prendre un angle d’environs 8° à 10°. Dans les conditions de vol idéales, à l’altitude et direction de vol souhaitée, arrivé à l’Air Relaese point (ARP) le signal peut maintenant être donné au spécialiste du Pl Rav Air qui se trouve dans le cargo de couper la sangle en nylon qui maintient encore les 16 tonnes de fret dans l’avion. A ce moment, il convient de fournir un peu d’aide à la gravitation. L’Hercule prendra en effet un léger angle de montée. Sans hésitation, les 8 palettes se mettent en mouvement sur les rouleaux du plancher avec un bruit sourd. Les quelques 240 sacs de nourriture plongent dans le vide et forment rapidement une nuée de points blancs dans les environs de la DZ. Cette technique de largage a été élaborée en coopération entre le 15 Wing et le Pl Rav Air en 1973 et est depuis connue sous le nom de Very Low Altitude Gravity Extraction System ou (VLAGES). Cette technique très ingénieuse, simple et fiable a été reprise par d’autres utilisateurs de C-130. VLAGES est, en effet, une technique très efficace pour larguer de grandes quantités de marchandises à des endroits inaccessibles par d’autres moyens de transport et ce, à bas coût et avec des pertes à l’impact limitées. Il faut toutefois constater que la plupart des autres utilisateurs de C-130 ne larguent qu’un maximum de 8 tonnes à la fois. Un avion qui s’allège de 16 tonnes en 3 secondes est, en effet, soumise à d’importantes charges structurelles.

Le vol retour depuis Kongor se poursuit sans souci. Dans le courant de l’après-midi, je participerai encore à une deuxième rotation sur Kongor. Le 03 juin 1995, la journée de travail débute à l’aurore et 4 vols vers Kongor seront effectués. Le 04 juin, je prends d’abord part à un vol vers Ayod, puis le shuttle-ECHO me ramène vers Nairobi. Le jour suivant, en effet, le programme prévoit à Nairobi une discussion avec les principaux responsables de l’UE, ECHO, WFP et OLS.

La journée de travail des membres du détachement belge est longue et fatigante, surtout sous le soleil de plomb africain qui porte la température à plus ou moins 40°C à l’ombre. Si le premier C-130H doit décoller à 06 Hrs à l’aube et qu’il doit, par après, encore effectuer trois vols, sa journée sera bien remplie. Encore, ne faut-il pas rencontrer beaucoup d’accrocs. Le groupe composé de l’équipage, du personnel de soutien technique et des spécialistes du Pl Rav Air doit fonctionner comme un tout bien huilé. La bonne entente avec la personne de liaison sur place et avec l’équipe de travailleurs locaux qui, pour un salaire quotidien de 1,5 Euro, renforcent les sacs de nylon avec des agrafeuses parfois récalcitrantes, est aussi un élément positif. Avec un minimum en personnel et moyens, réaliser un approvisionnement en nourriture dans un coin reculé d’Afrique n’est pas une sinécure et fournit pourtant un résultat très enviable grâce à la motivation du détachement belge sur le terrain et à son talent d’improvisation apprécié partout.

Le logement dans un campement de tentes à plus ou moins deux kilomètres de l’aérodrome ne procure certes qu’un confort minimum. Les repas sont satisfaisants mais les conditions sanitaires sont plutôt primitives. Malgré une prudence adéquate, certains Belges rencontrent des problèmes médicaux qui, souvent, peuvent être résolus par automédication. Pourtant, il convient de noter auprès de chacun une profonde inquiétude concernant de possibles conséquences pour le retour au bercail. En effet, la fille en bas âge d’un commandant de bord a été touchée par une intense poussée de fièvre avec comme conséquence un coma profond et ce, quelques jours après son retour. L’Institut de Médecine Tropicale d’Anvers a finalement pu la sauver.

Notons encore que la réunion de coordination quotidienne du WFP de 18:30 Hrs est la dernière activité de la journée. Les événements OLS passés sont succinctement discutés et les activités programmées pour les prochains jours sont présentées. Le commandant de bord reçoit son programme de vol ainsi que les détails des destinations.

Pendant mon séjour à Loki, j’ai aussi eu la possibilité de visiter l’hôpital de campagne de l’ICRC situé à Lopiding. La Croix Rouge y fournit une aide médicale exceptionnelle depuis 1987 en traitant des blessés graves du Sud Soudan et en procédant à la revalidation des nombreuses victimes de mines terrestres. La visite d’un village local avec notre personne de liaison est encore plus impressionnante. Apparemment, ici, le temps s’est arrêté. Pour ces nomades, l’insuffisance règne sans cesse. Leur cheptel et la protection de ce précieux bien contre les voleurs de bétail sont un souci majeur. Les nombreux petits noirs sont inconscient des dangers potentiels et se ruent sur les cadeaux et bombons distribués.

Le 05 juin 1995, je me retrouve dans le monde africain relativement civilisé à Nairobi. Mes contacts avec les principaux responsables de l’approvisionnement en nourriture du Sud Soudan sont enrichissants. Ils sont unanimes à manifester leur estime pour les prestations de nos Belges de Loki. Leur efficacité et leur inextinguible force de travail les portent auprès des équipes OLS les plus estimées. La précision des largages de nourriture et la possibilité d’utiliser plus de 99% des charges larguées restent inégalées.

Pourtant, les informations reçues par le chef des opérations WFP font naître quelques inquiétudes. Les informations concernant les activités ennemies sur le terrain n’arrivent apparemment pas à Loki, ou elles ne sont en tout cas pas transmises au responsable sur place, le commandant de bord du C-130H. La récente présence de deux Migs à Juba, les tirs sur un Twin Otter dans la zone de vol -heureusement avec des conséquences exclusivement matérielles-, le bombardement par des Antonovs soudanais de la ville frontalière de Ikitos à seulement une quinzaine de kilomètres de Loki, ne sont que quelques exemples d’informations vitales dont l’équipage du C-130H aurait du pouvoir disposer.

Le 06 juin 1995, je rejoins mon Hercule familier et son sympathique équipage pour entamer le vol retour. Après un night stop au Caire, nous foulons à nouveau le sol de la patrie dans la nuit du 07 juin 1995.