Korte historiek.
 Enkele voorbeschouwingen.
 Het tijdrovende selectieproces.
 De Pilatus PC-9 een verrassing.
 De Manufacturing Development of MD.
 De productie en operationele ingebruikneming.
Het trainingsconcept.
Algemene kenmerken.
De export.
De scala van problemen.
Eindbeschouwingen.

Korte historiek.

Enkele voorbeschouwingen.

De vliegopleiding van militaire piloten optimaliseren is sinds geruime tijd een vrome wens van heel wat luchtmachten. De slogan dat een gezamenlijke opleiding kostenbesparend werkt en tevens de aanzet kan zijn voor meer standaardisering, dus op termijn ook voor meer efficiënte vliegoperaties, zou de politieke en militaire verantwoordelijken niet onberoerd mogen laten. Het Amerikaanse Congres koesterde in dat verband sinds geruime tijd nog een bijkomende hoop. De krijgsmachtdelen, en dan in het bijzonder de Navy en de Air Force (USAF), zouden meer met mekaar moeten samenwerken. Jointness  moest immers een begrip worden met zichtbare resultaten. Sedert Mc Namarra, die tijdens de Vietnam-periode de USAF verplichtte om de Navy Phantom F4 aan te kopen in de hoop dat na de aanschaf van hetzelfde wapentuig meer productieve operaties zouden volgen, kwam van de jointness niet veel terecht. Het Congres had trouwens nadien markant gefaald om een gemeenschappelijk gevechtsvliegtuig voor de USAF en de Navy aan te prijzen. De Advanced Tactical Fighter (ATF) en de Advanced Tactical Aircraft (ATA) zouden een twintigtal jaar geleden als één project met de nodige politieke steun uit de startblokken schieten. De ATA zou al vlug onder druk van de Navy van de tekentafels verdwijnen. De ATF zou einde 2005 operationeel verklaard worden als de F-22A Raptor, het nieuwe peperdure paradepaard van de USAF.
 

In de loop van 1989 voegt het Congres de daad bij het woord en geeft het Pentagon de opdracht om een Trainer Aircraft Master Plan uit te werken waarin de toestand van de vliegopleiding in de Navy en de USAF moet worden onderzocht. In december 1990 beamen de hoofdspelers dat er nood is aan een Joint Primary Air Training System (JPATS). De T-37B Tweet in de USAF en de T-34C Turbo Mentor in de Navy zijn als vijftigjarige oudjes onafgebroken dienst in de primaire vliegopleiding aan vervanging toe. In januari 1992 wordt JPATS al als een pilootprogramma voor defensie erkend en is de JPATS, met zijn operationele vereisten, in het Operational Requirements Document (ORD) gecodificeerd. In eerste instantie schat men de totale behoefte op 900 nieuwe trainingsvliegtuigen. Het selectieproces kan beginnen. 

BEGIN PAGINA.

Het tijdrovende selectieproces.

Het selectieproces voor de JPATS gaat formeel van start op 18 mei 1994 wanneer de Request For Proposal (RFP) wordt gelanceerd waarmee de industrie wordt uitgenodigd om een offerte in te dienen die beantwoordt aan de operationele vereisten van de JPATS. In de RFP worden de belangrijkste vereisten van de ORD opgenomen zoals geavanceerde schietstoelen; een verhoogde bescherming tegen vogelaanvaringen; een cockpit met elektronische vlieginstrumenten en digitale displays, met overdruk, met een zuurstofvoorraad en die een zo groot mogelijk aantal kandidaten met verschillende fysische afmetingen (mannen en vrouwen) toelaat. Tegen 18 juli 1994 worden zeven voorstellen aangeboden namelijk vijf jets en twee turboprops. De meeste kandidaten zijn niet-Amerikaanse firma's en zullen volgens de Buy America Act voor minstens 50 % door een Amerikaanse contractant worden geproduceerd.

De RFP vermeldt duidelijk dat men te maken heeft met een "fly-before-buy" programma. Dit betekent dat het evaluatieteam niet alleen de geschreven voorstellen zal onderzoeken maar tevens de vliegkwaliteiten van het aangeboden vliegtuig zal testen. Deze vliegkwaliteiten moeten optimaal passen in de opleidingssyllabus van een leerling-piloot die geen voorafgaande vliegervaring bezit en een primaire opleiding van 65 vluchten met in totaal 89 vlieguren volgt. Het evaluatieteam heeft een hele klus te klaren. De analyse van de indrukwekkende stapel van de duizenden bladzijden van voorstellen, het doorsnuffelen van de zeven cockpits op ware grootte, en de 13 vluchten voor in totaal 24 vlieguren in elk kandidaat-vliegtuig maakt de competitie tot een van de langste in zijn soort. Een wijziging van de RFP-procedure, in verband met de inhoud en omvang van de te leveren informatie door de aanbieder, maakt  het selectieproces nog meer tijdrovend.
De RFP beoogt in het JPATS-programma een bestaand vliegtuig aan te schaffen, waaraan een minimum zal gewijzigd worden. Het wordt één van de eerste omvangrijke Commercial Off-The-Shelf (COTS) projecten van de Amerikaanse defensie.

Op 22 juni 1995 is de kogel door de kerk. Het voorstel van Beech, de Beech Mk II die een aangepaste versie is van de Zwitserse Pilatus PC-9, wordt als winnaar van de JPATS-competitie uitgeroepen. Raytheon Aircraft Company, die in september 1994 Beech heeft overgenomen, zal de JPATS-contractant worden. De ondertekening van het contract zal echter wel wat vertraging oplopen. Rockwell en Cessna zijn van oordeel dat hun voorstel onheus is behandeld en dienen een klacht in. De waakhond van het Congres, de General Accountability Office (GAO), vindt beide klachten ongegrond. Rockwell heeft op dat ogenblik immers geen al te goede reputatie omwille van slordigheden met het AC-130 U gunship- en het B-1B contract. De argumentatie van Cessna, dat een tweemotorig vliegtuig inherent veiliger is en dat hun voorstel als enige volledig ontwerp van eigen bodem bonuspunten zou moeten opleveren, vindt evenmin gehoor bij GAO. Op 5 februari 1996 wordt het contract met Raytheon ondertekend. Het contract voorziet de Manufacturing Development (MD) en de logistieke ondersteuning. Het volledige programma, inclusief een Ground-Based Training System (GBTS), wordt aanvankelijk geraamd op 7 miljard $. Bij de ondertekening van het contract wordt echter slechts 4 miljard $ voorzien, een belangrijke vermindering die als grote uitzondering bij de aankoop van militair materieel kan doorgaan. Voor dit bedrag zullen aan de USAF 372 en aan de Navy 339 toestellen geleverd worden. De eerste levering van een operationeel trainingsvliegtuig wordt voorzien in 1999 voor de USAF en in 2002 voor de Navy. Het allerlaatste toestel zou in 2014 van de band rollen.

BEGIN PAGINA.

De Pilatus PC-9 een verrassing.

Wanneer bekend geraakt dat de Amerikaanse USAF en Navy een nieuw trainingsvliegtuig zullen aanschaffen voor de militaire basisvliegopleiding kiest het Zwitserse Pilatus resoluut voor de agressieve marketing van haar PC-9. Het toestel heeft al wel de duimen moeten leggen voor de Tucano in de competitie voor een Brits trainingsvliegtuig maar de aankoop van de PC-9 door Saoedi Arabië in 1986 en door Australië het jaar nadien sterkt de Zwitsers in hun overtuiging dat hun marketinginspanning met British Aerospace vruchten zal afwerpen. In augustus 1990 ontvangt Beech al een standaard PC-9 die samen met een tweede exemplaar in Wichita Kansas zal gebruikt worden om de bouw van twee prototypes, die beantwoorden aan de wensen van het JPATS-programma, mogelijk te maken. Een eerste prototype van de Beech Mk II vliegt in december 1992. Het tweede prototype, dat vooral tijdens de evaluaties zal gebruikt worden, vliegt een eerste maal in juli 1993. Beech wil kost wat kost de competitie winnen en deze maal ook de Tucano kloppen, die in een speciale versie als de andere turboprop door Northrop Grumman wordt aangeboden.

In het begin van de jaren negentig worstelt de Navy al met een ander nieuw trainingsvliegtuig, de T-45, die het resultaat is van een verregaande transformatie van de Britse Hawk. Dit laatste trainingsvliegtuig kan bij de selectie door de Navy in 1981 heel wat adelbrieven voorleggen. Technische en contractuele problemen geven echter aanleiding tot belangrijke vertragingen. De eerste klas Navy-piloten beëindigt zijn T-45 opleiding in oktober 1994, 13 jaar na de selectie van het toestel en 6 jaar na de eerste vlucht van de T-45. Men mag dus veronderstellen dat de Navy weinig sympathie voelt voor een nieuw Europees avontuur en dan nog met een vliegtuig van Zwitserse origine.

De turboprop, die vliegt als een jet, zal uiteindelijk de competitie winnen. De keuze van de Pilatus PC-9 of Beech Mk II is voor veel insiders toch wel een verrassing. De troeven die uiteindelijk zouden doorwegen waren niet de kostprijs maar wel de aspecten van technische aard (operationeel nut en voorzieningen voor leerling piloot en vliegonderrichter) en die met de fabricage (productie en kwaliteitszorg) te maken hadden of kernachtig samengevat in de vaak gebruikte en misbruikte slogan "the best value for money". De Manufacturing Development (MD) of de Beech Mk II uitbouwen tot het militair trainingsvliegtuig, dat beantwoordt aan de ORD van de JPATS, kan beginnen. Als de MD een succes wordt, kan met de eigenlijke productie gestart worden. Voor het zover is, zullen er nog harde noten moeten gekraakt worden. Men wil in alle geval in 1996 de MD onder een gunstig gesternte starten en de Beech Mk II wordt dan ook onmiddellijk gedoopt tot T-6A Texan II. Zo wordt de herinnering aan de legendarische North American Texan, bij ons beter bekend als Harvard, levendig gehouden.

BEGIN PAGINA.

De Manufacturing Development of MD.

Nadat het nieuwe productiecomplex in mei 1997 in Wichita in gebruik wordt genomen, maakt men goede vorderingen met de bouw van de nieuwe T-6A. Het eerste prototype maakt er zijn eerste vlucht op 15 juli 1998. Samen met vier productievliegtuigen wil men zo vlug mogelijk een eerste mijlpaal met succes afronden, namelijk het behalen van de vliegtuigcertificatie en de goedkeuring voor productie door de Federal Aviation Administration (FAA). Daarna kunnen de leveringen aan de militaire gebruiker beginnen die dan in eerste prioriteit met twee productievliegtuigen werk zal maken van de Multiservice Operational Test & Evaluation (MOT&E). In de zomer van 1999 zijn al 1400 uren aan certificatievluchten gepresteerd en besluit de FAA de beide certificaten toe te kennen op 20 augustus 1999.
De FAA-certificatie van een militair vliegtuig is eerder ongebruikelijk maar het is voor de Navy en de USAF de juiste methode voor een off-the-shelf  primair trainingsvliegtuig. Met het productiecertificaat zit Raytheon Aircraft op rozen voor een latere productie onder licentie door buitenlandse klanten.

Op dat ogenblik heeft de MD-fase toch wel te kampen met enkele ernstige groeipijnen. Zoals bij elk nieuw militair programma het geval is, wordt ook nu de ORD met de regelmaat van een klok aangepast met natuurlijk alle contractuele en MD-problemen van dien. Er moeten bijgevolg substantiële wijzigingen worden aangebracht aan de Beech Mk II van weleer. Deze veranderingen omvatten een nieuwe cockpit, een nieuwe "zero-zero" schietstoel, nieuwe instrumenten en avionics, een hertekende staart en neus, een andere motor en een volledig opnieuw ontworpen hydraulisch systeem, vleugelstructuur en compartiment voor avionics. De minutieuze aanpassing van de cockpit, zodat zoveel mogelijk vrouwelijke en mannelijke leerling-piloten (gewicht tussen 52 en 111 Kg; gestalte tussen 1,5 en 1,9 m) er comfortabel in kunnen plaats nemen, bezorgt de ingenieurs van Raytheon heel wat kopzorgen.
In feite hebben de beheerders van het programma de aan te brengen wijzigingen zwaar onderschat. Zij waren immers van mening dat de Beech Mk II  een commercieel rijp product was dat geen uitgebreide modificaties vereiste. Uiteindelijk zou de T-6A Texan II voor 70 % afwijken van het basisproduct, de Beech Mk II.

De belangrijke modificaties hebben een significante vertraging van het programma tot gevolg. In april 1999 wordt na een Operational Assessment (OA) alle aandacht gevraagd voor vier kritische tekortkomingen, die voor de start van de MOT & E moeten worden opgelost. Het betreft problemen met de luchtkoeling in de cockpit, de cockpit zelf, het automatisch starten van de motor in vlucht en de handboeken nodig voor het vliegen en voor het onderhoud. Inmiddels wordt de FAA-certificatie wel succesvol afgerond maar de motorproblemen zijn nog steeds niet opgelost. De training van piloten en onderhoudspersoneel moet noodgedwongen tijdelijk worden opgeschort. Het wordt bovendien ook een hele klus om de temperatuur in de cockpit van meer dan 37 ° C tot een comfortniveau te reduceren. In maart 2000 kan van op Randolph AFB Texas de MOT & E voor een periode van zeven maanden van start gaan. De resultaten van de MOT & E zullen determinerend zijn voor de uitermate belangrijke productiebeslissing.

BEGIN PAGINA.

De productie en operationele ingebruikneming.

Tijdens de MOT & E komen nog heel wat problemen aan het licht. Er wordt alles in het werk gesteld om de mankementen niet te zwaar te laten wegen op de productiebeslissing. In november 2001 wordt het Low Rate Initial Production (LRIP) verslag gepubliceerd. Daarna zou met de eigenlijke lang verwachte, weliswaar voorlopig kleinschalige productie moeten gestart worden. Het LRIP-verslag is weinig rooskleurig: de T-6A Texan II is operationeel efficiënt met talrijke beperkingen, gebreken en lapmiddeltjes maar is operationeel niet geschikt. De belangrijkste problemen situeren zich in het domein van de motor, de prestaties van beide radio's, de vlieghandboeken en checklists, het noodsysteem voor zuurstof, het verlaten van het vliegtuig op de grond in geval van nood, de trimsystemen, de gashendel, de wielremmen, de opslagcapaciteit in de cockpit en de achteruitkijkspiegels. Daarenboven komen te veel technische defecten voor die bovendien langere reparatietijden vergen dan werd vooropgesteld. Ook het beheer van de vliegopleiding, dat met heel wat netwerkoplossingen en software intensieve constructies een integraal deel uitmaakt van JPATS, is lang nog zijn kinderziektes niet ontgroeid. In feite is de T-6A helemaal nog niet rijp om in productie te gaan. Maar de tijd dringt en contracten en tijdschema's herzien wordt een ingewikkelde maar vooral kostelijke bedoening. En zoals bij andere militaire programma's eerder ook al het geval was, wordt ondanks geargumenteerde tegenkantingen van GAO en andere controle instanties toch beslist de LRIP te starten onmiddellijk gevolgd door de beslissing in december 2001 om in volledige productie te gaan.

De te produceren aantallen zijn inmiddels ook aangepast. In 1997 gooit GAO al een stok in het hoenderhok door aan te klagen dat Navy en USAF verschillende parameters hanteerden om een nieuwe behoefte aan vliegtuigen te rechtvaardigen. De cijfers van het aantal vliegklare vliegtuigen (de mission capable rate) en het aantal te verwachten verliezen (de attrition rate) bleken onjuist en waren voor Navy en USAF erg verschillend. De Navy zou 29 supplementaire T-6A's wensen, de USAF 69. De finale beslissing in december 2001 voorziet uiteindelijk 328 toestellen voor de Navy en 454 exemplaren voor de USAF.

De productie, die in Wichita Kansas wordt gecentraliseerd, kent bij de aanvang enkele moeilijkheden zodat maar 5 vliegtuigen per maand van de productieband rollen maar in de loop van 2003 loopt alles op wieltjes en neemt men zelfs een voorsprong op het voorziene productieschema. Einde 2005 staat Raytheon Aircraft Company al 35 vliegtuigen voor op het contractuele leveringsschema. Einde september 2005 zijn in totaal 269 vliegtuigen geleverd, 220 aan de USAF en 49 aan de Navy. Het 300ste exemplaar zal in april 2006 aan de USAF worden overhandigd. Aan het huidige productieritme zal het laatste toestel niet in 2014 maar in 2013 uit de fabriek rollen in Wichita Kansas.

De initiële operationele ingebruikneming of Initial Operational Capability (IOC) van het JPATS-programma heeft ondertussen 2 jaar vertraging opgelopen en wordt voor de USAF gepland tegen juli 2002. Het programma kent ook nog een mini-crisis. De Navy kan onvoldoende budgettaire middelen vrijmaken om het afgesproken aankoopschema te volgen en beslist begin 2001 dat men in 2007 pas over voldoende financiële armslag zal beschikken om nog T-6A's aan te kopen. De ware redenen van deze aarzeling moeten wellicht elders gezocht worden. Het JPATS-programma kent op dat ogenblik een vrij problematisch verloop en met het debacle van de T-45 voor ogen, wil de Navy zich geen tweede maal aan dezelfde steen stoten. De USAF zal de kastanjes wel uit het vuur halen en het toestel zal tegen 2007 waarschijnlijk ook wel voldoende maturiteit bereikt hebben. Het uitstel van de Navy heeft wel enkele nare gevolgen. De wijziging van het contract betekent dat de kostprijs per toestel oploopt, waarvoor in eerste instantie de USAF moet opdraaien. Het lobby-werk van enkele senatoren kent blijkbaar succes. Ze beschouwen het uitstel als afstel met ondermeer kwalijke gevolgen voor de tewerkstelling; ze argumenteren dat de ondermaatse, onveilige en antieke T-34C dringend aan vervanging toe is; ze laten zich terloops ontvallen dat Naval Air Station (NAS) Whiting Field als toekomstige T-6A basis wel eens zou kunnen gesloten worden. De Navy draait het roer om, mede door de steun van het Congres, dat 79,2 miljoen $ vindt om de productie voor de Navy-toestellen te laten doorgaan.

De operationele in gebruikneming in de USAF geschiedt uiteindelijk vrij soepel. De eerste T-6A Texan II wordt door Air Education and Training Command  (AETC) in gebruik genomen in mei 2000 in Randolph Air Force Base (AFB) Texas. Hier zal men starten met de opleiding van de vlieginstructeurs van USAF en Navy. In oktober 2001 gaat in Moody AFB Georgia de eerste klas leerling-piloten van start met de primaire opleiding op de JPATS T-6A Texan II in het kader van de Joint Specialized Undergraduate Pilot Training (JSUPT). De IOC-verklaring volgt op 12 juli 2002 in Randolph AFB. Laughin AFB Texas ontvangt zijn eerste T-6A in november 2002. Vance AFB Oklahoma start met zijn eerste JSUPT in mei 2005. Columbus AFB Mississippi wordt de voorlaatste T-6A gebruiker en in principe zal Sheppard AFB Texas de rij afsluiten voor de USAF in 2008. Het ziet er dus naar uit dat geen Belgische leerling-piloten in Sheppard, in het kader van de Euro Nato Joint Jet Pilot Training (ENJJPT), met de T-6A zullen kunnen kennis maken want België heeft immers recent beslist om geen leerling-piloten meer naar Sheppard te sturen.

Na de aarzeling van de Navy om met de USAF in zee te gaan mag Naval Air Training Command (NATRACOM) zijn eerste twee T-6A's in ontvangst nemen in Wichita op 31 augustus 2002 en landen deze toestellen in Pensacoloa NAS Florida op 1 november 2002. Op 30 juni 2003 start er de eerste groep met zijn JSUPT en heeft daarvoor 15 toestellen ter beschikking. De IOC van de Navy wordt afgekondigd te Pensacola NAS op 5 augustus 2003. Het is de bedoeling van NATRACOM om in Pensacola NAS 80 toestellen te voorzien, en in de toekomst 160 in Whiting Field NAS Florida en eveneens 80 in Corpus Christi Texas.

 

BEGIN PAGINA.

Het trainingsconcept.

Het JPATS trainingconcept is van bij de aanvang een belangrijke uitdaging gebleven die nu stilaan de vruchten van het succes kan plukken. Alle jonge mannen en vrouwen, die een loopbaan wensen te maken aan boord van alles wat vliegt in de USAF, de Navy, het Marine Corps en de Cost Guard, een gemeenschappelijke primaire vliegopleiding verschaffen is inderdaad eerder gezegd dan gedaan. Jointness was tot nog toe in de Amerikaanse defensie ook eerder een vaak misbruikte slogan dan een uitvoerbaar en rendabel concept.

Alhoewel bij velen de indruk bestaat dat JPATS synoniem is van een vliegopleiding op T-6A, vormen ook andere belangrijke activiteiten een belangrijke schakel van het volledige opleidingssysteem. De T-6A springt weliswaar het meest in het oog en zal jongeren zonder voorafgaande vliegervaring toelaten om na de primaire vliegopleiding van een 65-tal vluchten en een 90-tal vlieguren één van de vijf volgende richtingen te volgen: bomber/fighter (T-38), strike (T-45), airlift/tanker (T-1A), maritime (T-44) of helikopter. In Pensacola NAS ondersteunt de T-6A ook de training van navigators en naval flight officers. Merkwaardig in het trainingsconcept is ook het feit dat heel wat piloten die tot het reservekader behoren, de piekbelastingen van de vliegopleiding helpen opvangen. In totaal beschikt de USAF over een 500-tal piloten van de reserve, die minimaal 6 dagen per maand vliegen, en ingezet worden voor de opleiding op T-6A, T-38, AT-38, T-37 en T-1.
Het concept is binnen de Amerikaanse defensie uniek omdat in eenzelfde vliegsmaldeel vlieginstructeurs en leerlingen, met verschillende uniformen, ervaring en mentaliteit als een goed geolied geheel functioneren.  

Het tweede belangrijk luik van JPATS vormt het Ground Based Training System (GBTS). Het omvat het volledige trainingssysteem dat de vliegopleiding ondersteunt met trainingshulpmiddelen, courseware die alle onderricht op de grond ondersteunt, vluchtsimulators allerhande waarvan er 122 voor JPATS worden voorzien en het Training Integration Management System (TIMS). Tegenover de T-37 Tweet is het aantal uren vluchtsimulator op T-6A verdubbeld (van 28.8 uur naar 57.4 uur). TIMS is een computernetwerk dat de planning, de uitvoering en de administratieve functies van de JSUPT integreert en automatiseert. Het systeem vervangt 11 verouderde, kreupele systemen (stove-pipe systems) van de USAF en de Navy, het volgt de leerling-piloot van wieg tot graf (craddle to grave) en is het beheersinstrument bij uitstek van AETC en NATRACOM voor de meeste facetten van de JSUPT.
Een illustratie van wat GBTS te bieden heeft, is deze omvangrijke informatie voor de leerling-piloot, die aan de hand van overzichtelijke studiegidsen zich een duidelijk beeld kan vormen van wat van hem verwacht wordt tijdens de academische vorming en tijdens de vliegopleiding. Even verrijkend voor de kandidaat Naval Flight Officer, de USAF Weapons System Officer en navigator is deze zeer gedetailleerde trainingssyllabus.

Het T-6A programma wordt tenslotte ook op een bijzondere wijze logistiek ondersteund. Met het Contractor Operated and Maintained Base Supply (COMBS) systeem zorgt Raytheon Aircraft Company via zijn ondercontractant L-3 Vertex dat al het vliegtuigmaterieel beheerd en gecontroleerd wordt. Dit omvat de aankoop, het transport, het stockeren en de verdeling van alle vliegtuigonderdelen, steunmateriaal en motoren. Het recent toegekende contract loopt over 10 jaar en heeft een waarde van 1 miljard $. L-3 Vertrex staat in een afzonderlijk contract ook in voor het geplande en niet-geplande onderhoud van de T-6A in Moody AFB en in Pensacola NAS. In de USAF en de Navy ervaart men blijkbaar ook dat joint private initiatives (PFI's), waarbij de burgersector militaire taken in het domein van onderhoud en opleiding overneemt, een goede keuze zijn.

BEGIN PAGINA.

Algemene kenmerken.

De T-6A Texan II beschikt over heel wat kenmerken die men van een opleidingsvliegtuig, waarin een leerling-piloot plaats neemt die nooit eerder heeft gevlogen, niet zou verwachten. Het toestel is zowat het richtbaken geworden van de wereldwijde militaire basisvliegopleiding, waarvoor momenteel een bikkelharde concurrentieslag aan de gang is tussen voor- en tegenstanders van turboprops en van jettrainers.

De T-6A Texan II is zowat de beste in soort waarbij het toestel dank zij betere prestaties, trainingsefficiëntie, veiligheid, cockpit-accomodatie en operationele mogelijkheden zijn soortgenoten overklast. Zijn ranke aërodynamische verschijning en de glass cockpit met zijn elektronische instrumenten displays kunnen dan wel de meest gelauwerde kenmerken zijn. Toch maken enkele cijfers ook indruk.

Qua hoogte, lengte en spanwijdte (met respectievelijk 3,25 m; 10,16 m; 10,18 m) wijkt de T-6A nauwelijks af van de Pilatus PC-9, die als basismodel heeft gediend. Toch is na heel wat sleutelwerk de T-6A voor de rest een volledig ander toestel geworden. Met zijn zuinige Pratt & Whitney Canada PT6A-68 turboprop motor van 1.100 pk onder de motorkap heeft T-6A toch heel wat in zijn sas. Met een standaard leeg gewicht van 6.500 pond (2.955 kg) en met een maximale hoeveelheid inwendige brandstof van 677 liter kan het toestel 900 NM (1.667 Km) afleggen. De T-6A stijgt op binnen de 500 m en voor de landing volstaan 750 m om tot stilstand te komen. Het toestel klimt tot 18.000 voet (5.486 m) in minder dan 6 minuten en zijn maximale vlieghoogte ligt op 31.000 voet (9.448 m). De zwaartekrachtlimieten of g-krachten  bedragen +7g en -3,5 g.

De T-6A beschikt als primaire trainer over heel wat technologische hoogstandjes. De van overdruk voorziene cockpit, die zijdelings opengaat, beschikt over een knalkoord die de cockpit verbrijzeld (zoals de Alpha-Jet) van zodra één van de inzittenden zich met de lichtgewicht (weegt slechts 56 kg) zero-zero (kan van op de grond in stilstand) schietstoel uitschiet. De cockpit biedt ook weerstand tegen een vogelaanvaring tot een snelheid van 270 Kts (500 Km/u). Deze voorziening is misschien wel wenselijk in de vogelrijke zuidelijke gebieden van Texas en Florida, waar zich heel wat T-6A bases bevinden. Anderzijds is volgens de vliegveiligheidsstatistieken het risico voor een vogelaanvaring bij propellervliegtuigen eerder beperkt en hebben de meeste trainingsvluchten met T-6A plaats op middelgrote hoogtes. 
De aanwezigheid van een On Board Oxygen Generation System (OBOGS) in de T-6A wekt ook wel enige verwondering. Deze technologie, waarbij geen zuurstof meer na de vlucht moet worden bijgetankt omdat het vliegtuig zelf de zuurstof voor de piloot produceert, heeft blijkbaar ook in lichtgewicht vliegtuigen ingang gevonden. De verbazing is ook toepasselijk op de vaststelling dat de Europese F-16's OBOGS niet laten installeren maar nog steeds de voorkeur geven tijdens hun ontplooiingen op verre continenten aan gespecialiseerd personeel en uitrusting om vloeibare zuurstof voor de F-16 aan te voeren, te stockeren en bij te tanken.
Heel bijzonder is ook het Trim Aid Device (TAD), dat door Raytheon Aircraft Company voor de T-6A is ontwikkeld. Normaal moet bij krachtige motoren, en zeker bij deze van de T-6A, nogal veel gebruik gemaakt worden van het richtingsroer om de invloed van het torsiekoppel van de motor op het richtingsroer te beperken. De TAD is in feite een klein stuurvlak op het richtingsroer, dat automatisch gepositioneerd wordt in functie van de aanvalshoek, de snelheid, de hoogte en het motorregime en waarbij het vliegtuig als een jet rechtdoor vliegt bij elke wijziging van het motorvermogen.
De Power Management Unit (PMU), een technologische nieuwigheid van de motorconstructeur, voorkomt dat de motor buiten zijn werkdomein gebruikt wordt. De PMU herkent de vliegomstandigheden die kunnen aanleiding geven tot het stilvallen van de motor en zal automatisch voor ontsteking zorgen bij een plotse vermindering van snelheid of bij een plotse temperatuursvermindering in de turbine. Met de gegevens van een elektromechanisch controlemechanisme zal de PMU voorkomen dat de propeller aan te hoge snelheid draait en wordt de motor beschermd tegen overspeed.

Voor al dat fraais moet men per T-6A Texan II wel 4,3 miljoen $ neertellen, waarvan bijna 25 % uitgaat naar de twee Martin-Baker schietstoelen. Indien men rekening houdt met de werkelijke productie- en ontwikkelingskostprijs, de Unit Total Program Cost, dan zou elke T-6A 6 miljoen $ kosten.

In deze technische handleiding voor reddingsacties is uitgebreide informatie beschikbaar over specifieke kenmerken van de T-6A Texan II.

BEGIN PAGINA.

De export.

In het kader van de NATO Flying Training in Canada (NFTC), die de Canadese Luchtmacht samen met Bombardier vanaf 1999 wil inplanten in Canada, wordt de T-6A geselecteerd nadat aanvankelijk de Tucano als winnaar van de competitie bekend wordt gemaakt. De eerste toestellen in een reeks van aanvankelijk 24 exemplaren zouden vanaf oktober 1999 geleverd worden zodat met de basisopleiding kan gestart worden in april 2000. In deze periode stapelen de problemen met de T-6A in de Verenigde Staten zich op en doen zich bijgevolg ook voelen in Canada. Wanneer de vliegcursus dan toch in Moose Jaw start in juni 2000 wordt na de noodlanding van een T-6A-1 Harvard II (zoals de Canadese versie nu noemt) met motorproblemen het ambitieuze programma opgeschort. Na het herstel van de kreupele oliekoeler van de motor en na de aankoop van bijkomende wisselstukken, worden de trainingsvluchten hervat. De 24ste T-6A-1 Harvard II wordt geleverd in december 2000 en nadien zullen nog 2 extra toestellen volgen. De moeilijke start van de NFTC heeft wel voor gevolg dat van de 17 geplande vliegcursussen tussen februari 2000 en december 2001 er slechts 9 plaats vinden. Begin 2006 lijkt de NFTC vlot te verlopen met deelname van Canada, Denemarken, het Verenigd Koninkrijk, Singapore, Italië, Hongarije, de Verenigde Arabische Emiraten, Duitsland, Finland, Frankrijk en Zweden met de laatste vier landen die enkel vlieginstructeurs leveren.

Griekenland ontvangt op het einde van de zomer van 2000 zijn eerste T-6A (die wel wordt herdoopt tot Beech/Pilatus PC-9 Mk II) van een reeks van 45 toestellen. De eerste 25 toestellen zijn identiek aan de Amerikaanse versie en zullen gebruikt worden tijdens de eerste 100 uren van de Griekse vlieginstructie. De overige toestellen ondergaan een kleine gedaanteverwisseling en worden de Greek New Trainer (GNT) genoemd omdat ze, voorzien van lichte bewapening, in de volgende fase van een trainingssyllabus worden ingezet. Tegen einde 2003 zijn alle Griekse toestellen geleverd in Kalamata, van waaruit tijdens de zomer van 2004 wordt deelgenomen aan de patrouillevluchten in de buurt van Athene tijdens de Olympische Spelen.

Raytheon Aircraft Company ontwikkelt in de loop van 2004 een nieuwe versie, de T-6B, die voorzien van ophangpunten met een totaal draaggewicht van 1415 Kg en met een geavanceerde cockpit, als primaire wapentrainer zou kunnen worden ingezet. Een marketingcampagne start in 2004 in Farnborough die wordt voortgezet met een wereldtournee en eindigt in 2005 in Le Bourget, voorlopig zonder kandidaat-kopers.
BEGIN PAGINA.

De scala van problemen.

In vergelijking met de andere nieuwe militaire toestellen die tijdens het begin van de 21ste eeuw in gebruik worden genomen, zijn de problemen die tijdens de ontwikkeling en de productie van de T-6A opdoemen eerder kleinschalig te noemen. Kinderziektes bij nieuwe militaire producten, die niet echt kolossale bedragen uit de zak van de belastingbetaler moeten toveren en zeker niet geplaagd worden met monumentale kostenstijgingen, zijn dan ook noch bij diegenen die toezicht moeten houden op het aankoopproces noch in de gespecialiseerde berichtgeving het heet van de naald.

Toch heeft Raytheon Aircraft Company maar ook de militaire opdrachtgever aan één belangrijk probleem het hoofd moeten bieden, dat aan de basis lag van heel wat technische moeilijkheden en tot een vertraging van nagenoeg twee jaar in het ganse JPATS-programma. De producent vertrouwde volledig op de FAA-cerficatie voor de verschillende onderdelen van het testprogramma van de T-6A maar had anderzijds weinig ervaring met het testen van militaire vliegtuigen. In dit laatste geval gaat het immers meer dan om het behalen van een luchtwaardigheidscertificaat of om de demonstratie dat het toestel beantwoordt aan strikte prestatieparameters. Daarenboven bleken de parameters, die door de FAA gehanteerd werden, te beperkt voor militaire toepassingen. Zo wordt door de FAA een radio getest op de grond en heeft men geen oog voor de dode zones van een antennepatroon. Evenmin bestaan er adequate FAA-maatstaven voor het herstel uit een tolvlucht. Het resultaat is dat de militaire opdrachtgever meer en meer testvluchten moet uitvoeren om problemen te identificeren en op te lossen wat dan op zijn beurt weer aanleiding geeft tot aanpassingen van het contract en vertragingen in het programma.

Ook werd het JPATS-programma geplaagd door een te wispelturige aanpassing van de operationele behoeften en werd de omvang van de talrijke modificaties zwaar onderschat. Een vliegtuig herbouwen dat voor 70 % afwijkt van het basisproduct is inderdaad geen sinecure. De problemen die hieruit voortvloeiden werden uiteindelijk op een vrij vlotte manier opgelost. De belangrijkste les was ongetwijfeld dat wanneer men een COTS-programma te veel militariseert, men vraagt voor moeilijkheden.

Op een gegeven ogenblik zag het er even uit, na het eerste vliegtuigongeval met een T-6A, dat het programma voor een ernstig probleem stond. Op 1 september 2000 voert een bezoeker vlieginstructeur samen met een gekwalificeerde collega een vlucht uit in een T-6A vanuit Randolph AFB. Tijdens een eindnadering op een hoogte van ongeveer 500 m boven de grond valt de motor stil. De instructeur voert vruchteloos een airstart uit, waarna beide inzittenden op een 60tal meter boven de grond gebruik maken van hun schietstoel en veilig op moeder aarde belanden. De vloot van 12 T-6A's in Randolph AFB moet gelukkig maar voor een korte periode aan de grond blijven. De bezoeker, die op T-37 Tweet vliegt, wil op een gegeven ogenblik de flaps neerlaten. Het toeval wil dat precies op de plaats waar zich de flapshendel  bevindt in de T-37, de brandstofkraan van de T-6A is geïnstalleerd. Pilot error, zoals het heet, is de oorzaak van het ongeval.
De onderzoekscommissie beklemtoont de noodzaak om ook in de T-6A de schietstoel te gebruiken boven 2000 voet (610 meter) boven het grondoppervlak. Er wordt tevens benadrukt dat elke vlieginstructeur bij elke kritische vluchtfase klaar moet zijn om foutieve manipulaties onmogelijk te maken of te herstellen (hand in de buurt van de hendel of schakelaar die zal geactiveerd worden). Tevens blijkt dat er ook een eensluidende procedure ontbreekt over het gebruik van zuurstof na het stilvallen van de motor. OBOGS houdt immers op dit moment op om zuurstof te leveren zodat men de keuze heeft tussen de inademing van de weinig comfortabele overdruk uit de noodzuurstoffles of tussen het inademen van de omgevingslucht al of niet voorzien van het zuurstofmasker.

Nadien vallen nog 2 fatale ongevallen te betreuren met een T-6A. Op 3 april 2004 komen 2 ervaren instructeurs van de reserve en behorend tot Moody AFB om het leven nadat ze bij het opstijgen van op Savannah hun toestel een te scherpe bocht laten maken aan te lage snelheid. Op 10 september 2005 komen twee piloten, behorende tot de Cypriot National Guard,  om het leven nadat hun Beech/Pilatus PC-9 MkII de toren van de kerk van Kolossi raakt op Cyprus.

BEGIN PAGINA.

Eindbeschouwingen.

Het gebruik van de T-6A Texan II als ab initio trainingsvliegtuig is na een haperende start een succesverhaal geworden. De gezamenlijke elementaire vliegopleiding van leerling-piloten voor de USAF en de Navy is bovendien een stimulans voor diegenen die ervan overtuigd zijn dat jointness geen holle slogan is maar wel een samenwerkingsverband dat noodzakelijk en mogelijk is met nog talrijke groeiperspectieven.
Alle voorstanders van de aankoop van kant en klare producten voor militaire toepassingen zullen, met de lessen van het JPATS-programma indachtig, ongetwijfeld in de toekomst enige voorzichtigheid aan de dag leggen want COTS- of MOTS (Military Off-The-Shelf) aankopen kunnen aanleiding geven tot soms erg onaangename en vaak kostelijke verrassingen.
De export van de T-6A is anderzijds niet echt een succesverhaal te noemen. Wel is het opvallend dat de NATO Flying Training in Canada steeds meer Europese deelnemers mag verwelkomen, misschien uit noodzaak, nu blijkt dat de sedert geruime tijd aangekondigde Advanced European Jet Pilot Training (AEJPT) niet van de grond komt.
De kostprijs van een gevechtspiloot is die van het vliegtuig die hij of zij vliegt. De huidige trend, om de kostprijs binnen betaalbare perken te houden, is een zo groot mogelijk deel van de trainingssyllabus te laten uitvoeren op kost-efficiënte turboprop trainingsvliegtuigen, inclusief een deel van de wapentraining, en het gebruik van jet trainingsvliegtuigen te beperken. De werkingskosten van een jet worden geraamd op drie- tot zesmaal die van een turboprop. De competitie tussen jets en turboprops zal bijgevolg bikkelhard worden nu blijkt dat de T-6A een nieuw ras van trainingsvliegtuigen vertegenwoordigt, dat niet alleen elementaire maar ook gevorderde vliegopleiding van een hoogkwalitatief niveau mogelijk maakt.