De Eurofighter Typhoon.

Korte historiek.
 De voorgeschiedenis.
 Het EAP demonstratietoestel.
 De ware geboorte.
 Op weg naar volwassenheid.
Technische kenmerken.
Operationele troeven en zwakheden.
De productie.
Het beheer van het programma.
De export.
De scala van problemen.
 De stijgende kostprijs.
 
Problemen van technische aard.
 Bescherming tegen EMP en EMC
.
Conclusies.


Korte historiek.

De voorgeschiedenis.

De oorsprong van de Eurofighter gaat terug tot 1972 wanneer in het Verenigd Koninkrijk (UK) in de Air Staff Target (AST403) specificaties voor een nieuw superieur gevechtsvliegtuig worden gedefinieerd. Het nieuwe vliegtuig zou dezelfde capaciteiten moeten bezitten als de opkomende F-16 en F/A-18. 
Ondertussen wordt ook in andere Europese landen heel wat denkwerk verricht over een nieuwe superjet. Na verschillende studies door Messerschmitt-Boelkow-Bohm (MBB) in Duitsland (GE) is klaarblijkelijk in 1979 het moment aangebroken om besprekingen te starten met Europese partners. Met British Aerospace (BAE) het luchtruim kiezen lijkt voor MBB een haalbare kaart. Samen formuleren ze een voorstel voor het ontwerp van een European Collaborative Fighter (ECF), die later de European Combat Aircraft (ECA) zou worden. In Frankrijk (FR) heeft Dassault inmiddels in alle stilte verschillende ontwerpen op de tekentafels getoverd. Voorzichtige besprekingen tussen FR, GE en UK lopen echter al vast in 1980. Indien er een Europees vliegtuig zou gebouwd worden, dan zou dit gebeuren onder Franse leiding. Dit standpunt is voor de partners onaanvaardbaar. De Britse regering schrapt dan ook in 1981 AST403.

Het model op ware grootte van het Agile Combat Aircraft of ACA.BAE houdt echter voet bij stek en kan het Panavia-consortium, dat de Tornado bouwde, tot een nieuw initiatief inspireren. ItaliŽ (IT), GE en UK zullen gaan samenwerken aan het ontwerp van de Agile Combat Aircraft (ACA). Een model op ware grootte kan al in Farnborough (1982) en in Le Bourget (1983) bewonderd worden. FR zit ondertussen ook niet stil en zal de solotoer opgaan met de bouw van l'Avion de Combat Expťrimental (ACX), waaruit later de Rafale zal groeien. In alle geval is de ACA klaar voor de start. Er zouden twee demonstratietoestellen gebouwd worden onder het Experimental Aircraft Programme (EAP). Op 26 mei 1983 kent het Britse Ministerie van Defensie een contract toe aan BAE en de Italiaanse partner Aeritalia voor de bouw van een van de EAP demonstrators, in de hoop dat GE zich vlug zou engageren voor de bouw van een tweede demonstratietoestel.

BEGIN PAGINA.

Het EAP demonstratietoestel.

Het demonstratietoestel van het Experimental Aircraft Programme of EAP.MBB staat inmiddels van ongeduld te trappelen om de bouw van het tweede EAP toestel aan te vatten. De West-Duitse regering wil echter geen fondsen beschikbaar stellen. De Duitsers willen FR niet irriteren door zich te binden aan een Britse en Italiaanse oplossing. Evenmin wil GE FR tegen zich in 't harnas jagen door de Italiaanse en Britse kaart te spelen. Voor GE is voorlopig dan ook de enige goede oplossing tot geen enkel Europees programma toe te treden.
Zo wordt het ACA-project in feite gekelderd ware het niet dat BAE met de moed der wanhoop de bouw van de EAP demonstrator verder zet, met de hulp van Aeritalia en met wat kleinschalige steun van MBB. Van de diverse voorontwerpen wordt de canardconfiguratie behouden. Er wordt echter geen dubbele staart maar wel een klassiek richtingsroer voorzien. Deze afwijking van vroegere plannen heeft alles te maken met het feit dat MBB het achterste deel van de romp zou bouwen. Door de financiŽle handicap van MBB wordt dan maar het achterste deel van de Tornado aangebouwd. Ook worden de motoren van de Tornado, de Turbo Union RB.199 geleend. Zo oogde het EAP demonstratietoestel vrij modern, met het achterste deel van de romp vooral bestaande uit metaallegeringen en de rest van het toestel geconstrueerd uit allerlei kunststoffen.

De EAP demonstrator  vliegt voor het eerst op 8 augustus 1986 van op Warton en zal in totaal 259 testvluchten uitvoeren totdat het toestel uit de dienst wordt genomen op 1 mei 1991. Zijn concurrent, de inmiddels herdoopte Rafale A, bijt echter de spits af en stijgt voor het eerst op van op Istres op 4 juli 1986.
In weerwil van alle mogelijke superlatieven over de vliegkwaliteiten en de prestaties van het demonstratietoestel, blijft de Britse regering onvermurwbaar. Het toestel zal enkel de rangen van de RAF vervoegen indien het ontspruit uit internationale samenwerking.

De ware geboorte.

De Britse beslissing om begin 1983 te starten met de bouw van de EAP demonstrator was blijkbaar later hetzelfde jaar de aanzet voor een grondig Europees samenwerkingsverband, dat nu schuilgaat achter het zoveelste acroniem. Deze maal ziet de Future European Fighter Aircraft (FEFA wordt later EFA) het levenslicht.  UK, FR, GE, IT en Spanje (SP) als nieuwkomer starten met de definitie van de specificaties voor een gemeenschappelijk gevechtsvliegtuig van de vierde generatie, dat in het begin van de jaren negentig in dienst zou treden.

In de loop van 1984 staan, zoals te verwachten was, twee kampen lijnrecht tegenover mekaar namelijk FR en de vier overige partners. FR blijft het leiderschap opeisen van het ontwerp, wil 50 % van de productie en wenst het overkoepelend consortium en de export te controleren. Bovendien moet de EFA ook van op vliegdekschepen kunnen worden ingezet. Een nieuw schisma is onafwendbaar en de EFA stuikt in mekaar.
In augustus 1985 dringen UK, GE en IT aan op een nieuwe EFA-start. SP gaat in op de uitnodiging. FR weigert resoluut en zal zijn Rafale alleen ontwikkelen. Alhoewel UK en SP voorstander blijven van een veelzijdig toestel, inzetbaar als jager en voor de grondaanval, en IT en GE enkel een jachtvliegtuig beogen, wordt einde 1985 toch een algemene overeenkomst afgesloten over de specificaties van de EFA. De toekomstige trots van het Europees luchtruim en van de vliegtuigindustrie zal een gevechtsvliegtuig worden voor het behalen van het luchtoverwicht maar zou de grondaanval als tweede opdracht aankunnen.

Op 23 november 1988 wordt een ontwikkelingscontract toegekend aan het consortium dat acht prototypes zal bouwen. De hoofdcontractanten zijn BAE Systems (33%), MBB later DASA (33%), Aeritalia later Alenia (21%) en CASA (17%) die samen 765 toestellen zouden produceren namelijk 250 voor UK, 250 voor GE, 165 voor IT en 100 voor SP. Ondanks deze belangrijke doorbraak blijft het programma troebel. Zo wenst GE ondermeer de EFA uit te rusten met de radar en de motoren van de Amerikaanse F/A-18. Het zal duren tot in 1989 vooraleer het eerste metaal voor de eerste prototypes kan gesneden worden. Einde 1991 lijkt alles op wieltjes te verlopen.

Niets is minder waar. Het einde van de Koude Oorlog en het verenigde Duitsland dreigen alles naar de bliksem te helpen
. De EFA wordt in GE politiek zeer controversieel. Er moet in alle geval op de EFA bezuinigd worden zoniet zou GE wel eens uit het consortium kunnen stappen. Uiteindelijk blijkt een verschrompelde EFA wel realiseerbaar maar voldoet dan weer niet meer aan de operationele behoeften. Ten slotte beslist GE met heel wat frustraties en bittere gevoelens in het programma te blijven. Er volgt een kleine, eerder symbolische aanpassing van de EFA, met in principe een kostenverlaging tot gevolg. Algemeen wordt echter aanvaard dat het hele gekibbel finaal een duurder vliegtuig zal opleveren en dat de opgeleverde besparingen een rookgordijn waren, dat door de Duitse luchtvaartindustrie en door de Luftwaffe werd opgetrokken tegenover hun politieke jagers op vredesdividenden. Wel wordt de totale behoefte aan vliegtuigen bijgestuurd. Men plant nu de productie van 620 toestellen zijnde 232 voor UK, 180 voor GE, 121 voor IT en 87 voor SP.
Inmiddels is het voor iedereen duidelijk dat de EFA onmogelijk in 1992 in productie kan gaan. Een naamsverandering voor het Europees troetelkind is dan ook gepast. Men spreekt voortaan van de Eurofighter EF 2000.
Met de vooropgestelde vertragingen blijft vooral IT met een extra kater zitten. Ter vervanging van haar oudere vloot van gevechtsvliegtuigen zullen zij moeten overgaan tot de leasing van Tornado's F3 en van F-16's.

Development Aircraft 1 ergens in het Duitse luchtruim.Eindelijk als alle stof is verdwenen kan aan de prototypes worden verder gewerkt. Het is zeker geen verrassing dat het eerste prototype van de Eurofighter, de DA 1, op 27 maart 1994 van op Duitse bodem (Manching) met een Duitse testpiloot aan de sturen zijn eerste vlucht maakt. GE maakt niet te veel publiciteit over deze belangrijke mijlpaal in het Eurofighter-programma, al was het maar om de partners nog niet meer voor het hoofd te stoten. Er zullen uiteindelijk geen acht maar wel zeven Development Aircraft (DA) gebouwd worden. DA 7 doet zijn eerste vlucht op 27 januari 1997.
Toch zal GE het klaarspelen om nog enkele jaren te blijven wauwelen en stokken in de wielen te blijven steken over de uitvoering van het programma, over de investeringen voor de productie en over de verdeling van het werkaandeel tussen de landen van het Eurofighter-consortium. De in 1988 afgesproken werkverdeling was met de gereduceerde aantallen aan herziening toe. GE staat aanvankelijk zeer weigerachtig tegen elke inlevering van haar werkaandeel. Na het zoveelste gepalaver wordt in januari 1996 een compromis bereikt waarbij UK, GE, IT en SP de nieuwe verdeelsleutel van respectievelijk 37, 30, 19 en 14 % aanvaarden. 

BEGIN PAGINA.

Op weg naar volwassenheid.
 
   
Nu het licht op het einde van de lange tunnel eindelijk begint te schijnen moet er nog ťťn belangrijke beslissing worden getroffen om het programma te kunnen verder zetten. De vier partners moeten nog instemmen met de productie van de 620 geplande Eurofighters. In de loop van 1996 is dit inderdaad voor drie van de vier het geval. En inderdaad GE is nogmaals een toonbeeld van twijfel en onzekerheid. Het zal duren tot 26 november 1997 vooraleer de Deutsche Bundestag instemt met de investering voor de productie van 180 Eurofighters voor de Luftwaffe.

Alhoewel de partners zich formeel engageren om de afgesproken aantallen te financieren, zitten er toch nog enkele addertjes onder het gras. Het hele productieprogramma wordt eigenlijk opgesplitst in drie tranches, waarvan tranche 1 in feite in 1998 kan starten. Het gaat hierbij in eerste instantie om een schijf van 38 toestellen in totaal, het merendeel bestaande uit dubbelzitters, geconfigureerd met een basis software en hardware, en vooral bedoeld voor de omscholing van de piloten op Eurofighter. Tot tranche 1 behoren ook de tweede schijf van 105 vliegtuigen, voorzien van een meer geavanceerde software en hardware, die de basiscapaciteit voor het behalen van het luchtoverwicht ondersteunen. Dank zij succesvol lobbywerk van IT en UK beschikken deze laatste toestellen ook over de mogelijkheid om laser geleide bommen af te werpen. Om volledig te zijn moeten we ook de vijf Instrumented Production Aircraft (IPA) vermelden, die de vloot van vliegtuigen vervoegen vanaf april 2002 om de Eurofighter te testen en verder operationeel te ontwikkelen. Dit brengt het totaal van tranche 1 op 148 Eurofighters. Inmiddels zijn ook de eerste vijf (vier dubbelzitters en ťťn ťťnzitter) echte productievliegtuigen of Series Production Aircraft (SPA) geleverd.
In 1998 zien de Eurofighter Partner Companies (EPC), zoals het consortium voortaan ook wel eens genoemd wordt, de toekomst vol vertrouwen tegemoet. Optimistische slogans ondersteunen trouwens voortaan de publiciteit omtrent de export van de Eurofighter. Voortaan mag men het toestel dan ook Typhoon noemen.

Om de start van tranche 2 mogelijk te maken, was 2004 een cruciaal jaar. Om met de initiŽle levering van de 236 Eurofighters met een verbeterde swingrol capaciteit  in 2007 te kunnen starten, kon de productiebeslissing niet vroeg genoeg genomen worden. Dit keer is het vooral UK en ook in enige mate IT die aarzelen om zich te engageren. Er valt trouwens enig geanimeerd diplomatiek verkeer te noteren vanuit GE richting UK om deze laatste tot spoed aan te manen. Tijdens de perikelen over tranche 1 vielen er opvallend genoeg diplomatieke prikjes in de andere richting te noteren. Midden november 2004, met een vertraging van nagenoeg zes maanden, komen de Britten tot een akkoord en deze maal is er in GE nauwelijks enige oppositie om tranche 2 goed te keuren.

Ondertussen gaat er al enige belangstelling uit naar de start van tranche 3, bestaande uit de resterende 236 Eurofighters, die over de volledige capaciteit qua luchtverdediging en grondaanval zouden moeten beschikken, die zouden geleverd worden vanaf 2010 maar waarover een groeiende twijfel bestaat bij de meeste partners of de afgesproken aantallen binnen hun respectievelijke luchtmachten nog wel nodig en betaalbaar zijn.

BEGIN PAGINA.

Technische kenmerken.

Vermits het ontwerp van de Eurofighter zich situeert in volle Koude Oorlog is het begrijpelijk dat het toestel geoptimaliseerd is voor het behalen van het luchtoverwicht. De technische kenmerken van het toestel accentueren zich dan ook vooral rond de mogelijkheid om ver buiten het gezichtsveld (beyond visual range of BVR) een tegenstander te treffen, om zolang mogelijk en liefst volledig onzichtbaar te blijven op het radarscherm van elke opponent (stealth capability), om over een zo groot mogelijke autonomie te beschikken die toelaat om een supersonische kruissnelheid aan te houden zonder het gebruik van de naverbranding, om over voldoende vermogen te beschikken dat toelaat om ook in het nabije luchtgevecht snelheid en draaivermogen te optimaliseren, om over een geÔntegreerd wapensysteem te beschikken dat de werklast in de cockpit beperkt, om over de nodige actieve en passieve beschermingsmiddelen te beschikken tegen elke aanval van op de grond en van uit het luchtruim. Door de evolutie van de bedreiging wordt voorzien in de uitbouw van een secondaire capaciteit om grondaanvallen en tactische verkenningen te kunnen uitvoeren.

Het is niet de bedoeling de verschillende technische kenmerken in detail toe te lichten. Dit is trouwens een erg moeilijke opdracht omdat niet alle partners over dezelfde Eurofighters zullen beschikken in de toekomst, een feit dat deels te wijten is aan de erg hoge kostprijs van sommige bewapeningen en systemen en ook aan de zekerheid dat sommige landen voor een geruime tijd hun bewapeningen, waarmee hun huidige gevechtsvliegtuigen zijn uitgerust, in de toekomst zullen gebruiken op hun Eurofighter.

De Eurofighter is een vrij volumineus toestel, dat leeg 10995 kg weegt, 4000 kg inwendige brandstof aan boord kan nemen, voor maximum 8000 kg aan uitwendige lasten (bewapening en brandstoftanks) kan dragen en een maximum toegelaten gewicht heeft bij het opstijgen van 23000 kg. Hiervoor is het toestel uitgerust met een paar Eurojet EJ200 motoren die zonder naverbranding elk 13500 pond stuwkracht kunnen leveren en met naverbranding 20000 pond. De Eurojet EJ200 beschikt niet over trust-vectoring.  Technologisch kan de motor gelijk gesteld worden met de motoren van de tienreeks (F-15, F-16, F/A-18). Alhoewel supersonische kruissnelheid zonder naverbranding mogelijk is, wordt toch algemeen aanvaard dat de krachtbron moet onderdoen voor de meer moderne Amerikaanse F119 en F120 leeftijdgenoten.

De aŽrodynamische kenmerken van de Eurofighter zijn niet revolutionair te noemen en gaan terug naar de basisideeŽn die in de F-16 familie zijn terug te vinden. Een van vier kanalen voorzien digitaal vliegcontrolesysteem verzekert de kunstmatige stabiliteit voor een vliegtuig dan op een natuurlijke manier onstabiel is. Volgens insiders is de besturing soepel alhoewel qua manoeuvreerbaarheid de Eurofighter, zelfs met zijn twee typische neerwaarts hellende delta canards vooraan, geen dramatische verbetering blijkt te zijn tegenover de F/A-18.

De cockpit een waar ergonomisch juweel.De elektronica van zijn kant lijkt wel een juweeltje te zijn van integratie alhoewel de technologische basis wel te vergelijken valt met die van de tienreeks. Het kloppend hart van de elektronica is de CAPTOR multi-mode puls Doppler radar, die zowel in de lucht-lucht als in een lucht-grond mode een waaier van informatie aanbiedt, die de piloot op een gebruiksvriendelijke manier kan beheren en activeren. Zo zijn er niet minder dan 24 functies met de vingertoppen te bedienen op de stuurknuppel en de gashendel en kan de piloot met zijn stem de nodige acties bevelen. De CAPTOR wordt bijgestaan door twee passieve sensoren. De eerste is de PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment) die ondermeer kan gebruikt worden voor detectie, identificatie en het vermijden van terreinhindernissen. De tweede is de DASS (Defensive Aids Sub System) die de buitenwereld in het oog houdt en automatisch reageert op een bedreiging met gepaste elektronische en actieve middelen. De elektronica is op een overzichtelijke manier in de cockpit toegankelijk, een verwezenlijking waarop de constructeur van de Eurofighter terecht trots mag zijn.

Bij de bouw van het vliegtuig heeft men kost wat kost het gewicht willen beperken. De Eurofighter bestaat voor zowat 50 % van zijn gewicht en voor 70 % van zijn oppervlakte uit composietmateriaal. Voor de rest wordt aanzienlijk gebruik gemaakt van titanium en lithium-alluminium legeringen. Vergelijkbaar in afmetingen met de Tornado bedraagt zijn leeg gewicht slechts 70 % zijn Europese voorloper. De geavanceerde constructietechnieken laten toe het aantal onderdelen drastisch te verminderen. De 16000 structurele elementen van de Eurofighter ten opzichte van 36000 van de Tornado is toch wel een knappe technologische verwezenlijking.
Met het gebruik van composietmateriaal heeft men niet alleen een gewichtbesparing beoogd. Men wou tevens de radarweerkaatsing van het toestel zoveel mogelijk beperken mede door het aanbrengen van radarabsorberend materiaal. 

Mogelijk wapenarsenaal vanaf tranche 3. Als wapensysteem wil de Eurofighter zeker niet onderdoen voor zijn tijdsgenoten. Een uitgebreide gamma van lucht-lucht  en lucht-grond wapens wordt gepland. Er zijn dertien ophangpunten voorzien waarvan vijf onder de romp en vier onder elke vleugel. De Eurofighter beschikt niet over een inwendige wapenruimte. Opmerkelijk is ook de vaststelling dat de Britse versie niet wordt uitgerust met het 27 mm MAUSER kanon en bijgevolg zonder kanon zal worden ingezet. De installatie van Mil-Std-1760 interfaces vergemakkelijkt de integratie met de bestaande en toekomstige bewapening. Als voorlopige oplossing zal de Eurofighter gebruik maken van bewapeningen die de diverse luchtmachten al in hun inventaris hebben opgenomen. Voor het lucht-lucht gevecht gaat het hier vooral over de Sidewinder, de AIM-120 AMRAAM en de ASRAAM. Voor grondaanvallen zal men voorlopig ook uit de bestaande inventaris putten met laser geleide bommen aangevuld met de Storm Shadow kruisraket en de ALARM anti-radar raket voor UK, met respectievelijk in GE de TAURUS KEPD-350 en de AGM-88 HARM. Het valt nog te bezien of de vier partners zich de in ontwikkeling zijnde Europese bewapening kunnen veroorloven zodat voor sommigen de huidige interim oplossing wel eens de definitieve oplossing zou kunnen worden. Als we weten dat de afronding van de besprekingen voor de Enhanced Operational Capabilities (EOC) voor tranche 2 een uiterst moeilijke bevalling was, waarbij IRIS-T, de METEOR BVRAAM, de GPS gestuurde bommen en zelfs het al of niet installeren van DASS aan boord van Duitse Eurofighters echte zure appels waren, dan kan men zich terecht afvragen wat er uiteindelijk uit de bus zal komen voor de EOC's voor tranche 3. Als we de publiciteit mogen geloven zal men bij de levering van de Eurofighter van tranche 3, dus ten vroegste vanaf 2010, pas kunnen spreken van de ware Eurofighter, ondermeer uitgerust met de PIRATE sensor en met de volledige DASS.  

BEGIN PAGINA.

Operationele troeven en zwakheden.

Indien we de slogans mogen geloven die het Eurofighter consortium uitbazuint in gespecialiseerde tijdsschriften, op internet en tijdens luchtvaartshows en -tentoonstellingen, dan is de Eurofighter the world 's most advanced swing-role fighter aircraft. Dezelfde groep durft zelfs de generaal Jumper citeren, de stafchef van de Amerikaanse luchtmacht, als zou de Eurofighter beter zijn dan alle Amerikaanse jets die hij had gevlogen. Een meer betrouwbaar kwalitatief oordeel werd recent door dezelfde chef van de USAF gegeven na zijn luchtdoop in de Eurofighter. In vergelijking met de F/A-22 is de Eurofighter complementair maar schiet toch wel tekort indien men ongezien een vijandelijk luchtruim moet binnendringen. Tevens moet de Eurofighter het zeker afleggen indien we een supersonische kruissnelheid moeten aanhouden. Deze genuanceerde mening illustreert duidelijk waar de Eurofighter het onderspit moet delven tegenover wellicht het beste vliegtuig ter wereld, de F/A-22, die ook zijn problemen kent en trouwens nog niet operationeel in gebruik is. Tegenover de andere concurrenten kan de Eurofighter zonder meer goed van zich afbijten.

Veel  niet geclassificeerd studiemateriaal is echter niet beschikbaar om de Eurofighter operationeel te vergelijken met zijn potentiŽle tegenstrevers. Uit een recente rapportering in het Britse Parlement onthouden we wel dat de Eurofighter tijdens een gesimuleerd gevecht 4,5 Sukhoi Su-35's zou neerschieten tegenover 1 eigen verlies. Alleen de F/A-22 zou beter doen met een verhouding van 10/1. Alle moderne gevechtsvliegtuigen doen slechter en de toestellen van de tienreeks halen zelfs de eenheid niet. Alhoewel deze resultaten in simulators, geplaatst in een netwerk, werden bekomen geven ze toch aan wat vergelijkbare capaciteiten zijn van verschillende moderne vliegtuigen met gelijkaardige wapensystemen. Al bij al pronkt de Eurofighter dus met een zilveren medaille op het podium van de titanen.

Zijn mogelijkheden, om ongezien op radarschermen de strijd aan te binden, worden echter op zijn zachts uitgedrukt overdreven. In weerwil van het maximaal gebruik van composietmaterialen en radar absorberend materiaal is het zelfs voor een leek duidelijk dat de hoekige constructie van het vliegtuig belangrijke radarecho's opwekt en zeker indien we de volumineuze uitwendige lasten onder romp en vleugels in ogenschouw nemen. De radardoorsnede of Radar Cross Section (RCS) van de Eurofighter wordt door specialisten tenminste 10 tot 100 maal groter geschat dan de golfbal tot insect RCS van de ons vertrouwde Amerikaanse stiekemerds.

Vaak worden de operationele capaciteiten van de Eurofighter voorgesteld aan de hand van de eindversie uit tranche 3, die misschien tegen 2010 van de assemblageband zullen lopen. Hierbij is het echter wel belangrijk van op te merken dat de ware Eurofighter ongetwijfeld voor elke partner verschillend zal zijn qua wapensysteem, hetgeen op zijn beurt dan weer enkele kwalitatieve bedenkingen oproept. De grote verschillen tussen de verschillende versies heeft immers tot gevolg dat elke luchtmacht zal instaan voor zijn eigen opleiding en training, wat het relatief hoog aantal dubbelzitters binnen de vloot van Eurofighters verklaart. Deze situatie zal zeker de standaardisatie niet in de hand werken en zadelt de dubbelzitters bovendien ook op met een kleinere hoeveelheid inwendige brandstof dus kleinere autonomie. Terloops kunnen we even aanstippen dat er voor de F/A-22 geen dubbelzitter bestaat en dat ondermeer simulators van de laatste generatie de piloot voor zijn eerste vlucht, die tevens zijn eerste solo is, voorbereiden. Weliswaar beschikken IT, GE, SP en UK ook over de Aircrew Synthetic Training Aids (ASTA) waarin de piloten vooral oefenen om zich vertrouwd te maken met de cockpit, om gebruiks- en noodprocedures te trainen en om de verschillende systemen en sensoren te leren beheren. Het voorzien van Embedded Training, de meer moderne vorm van synthetische training die gevechtspiloten een efficiŽnte training kan bezorgen, door in vlucht een gesimuleerde omgeving op te roepen met hoge trainingswaarde, ontbreekt volledig aan boord van de Eurofighter. De uitvoering van erg ingewikkelde tactische scenario's, die in vredestijd klaarblijkelijk alleen mogelijk worden in een gesimuleerde omgeving en bij voorkeur aan de hand van simulators die via een netwerk met mekaar zijn verbonden, is voorlopig niet aan de orde. Toch wordt er al jarenlang geargumenteerd dat de technologie de balans tussen tijd in de cockpit en tijd in de simulator wijzigt, maar conceptuele beslissingen laten op zich wachten.

Wanneer het Duitse nieuwsmagazine Der Spiegel einde januari 2005 de bewering in twijfel trekt als zou de Luftwaffe met zijn Eurofighter fully mission capable zijn, dan denk ik dat Der Spiegel de waarheid geen geweld aandoet. Wanneer een luchtmacht slechts over acht dubbelzitters beschikt waarvan er ťťn exemplaar uitsluitend voor onderhoudsactiviteiten wordt gebruikt, indien deze toestellen nog deelnemen aan allerlei testen, dan kan men in het gebruikelijk luchtmachtjargon nauwelijks spreken van een beperkte initiŽle operationele capaciteit. Einde januari 2005 waren bij wijze van voorbeeld de Extreme Cold Weather Trials nog volop bezig vanuit Vidsel in Zweden.

Zij die beweren dat de Eurofighter vooral zijn kwaliteiten zal bewijzen tijdens een BVR interceptie met positieve identificatie van doelwitten op nagenoeg 70 mijl afstand, dank zij de CAPTOR radar en de infrarode sensoren en datalink systemen, met de automatische beoordeling en toekenning van een prioriteit aan de bedreiging als eindresultaat, heeft het misschien bij het rechte eind. Nochtans is deze louter "Koude-Oorlog-visie" door de realiteit achterhaald en moet men beseffen dat vooral een precieze, onmiddellijk uitgevoerde grondaanval, in alle weersomstandigheden, de klok rond en zonder collaterale schade nog voor geruime tijd de dienst zal uitmaken. De realiteit is echter ook dat de grondaanval voor de Eurofighter slechts een secundaire opdracht betekent en vooral in GE met de nodige argwaan wordt bekeken. Van de 180 geplande Eurofighters voor GE zullen er volgens plan 40 toestellen, behorend tot tranche 3, een dubbele opdracht krijgen.   

BEGIN PAGINA.

De productie.

Tussen Europese partners duidelijke afspraken maken over de productie van een modern gevechtsvliegtuig, is geen sinecure. Wijzigingen van de operationele behoeften, politieke aarzeling bij de toezegging van de productiebudgetten, de nooit aflatende honger van de nationale industrieŽn om zoveel mogelijk werkpakketten binnen te rijven, de enorm complexe organisatie om tijdig de verschillende componenten te leveren aan de nationale assemblagecentra, het is inderdaad een te beperkte synthese van de problematiek die gepaard gaat met de productie van de Eurofighter.

De productie bij BAE Systems.Zoals al eerder vermeld nemen UK, GE, IT en SP respectievelijk 37, 30, 19 en 14 % van de productie voor hun rekening. Deze cijfers zeggen natuurlijk niet alles want bij een productie in internationaal verband is de technologische meerwaarde voor de nationale industrie niet onbelangrijk. Te oordelen naar de diverse werkpakketten kunnen we hier toch wel spreken van markante verschillen. UK en GE scoren hierbij opmerkelijk goed. Oordeel zelf over het aandeel van de nationale industrieŽn. BAE Systems bouwt de neus, de cockpit, de binnenste flaps en het achterste deel van de staart met het richtingsroer. Het centrale deel van de romp is de verantwoordelijkheid van de European Aeronautic Defence and Space Company (EADS) op assemblagelijnen in GE. EADS vestigingen in SP staan in voor de constructie van rechtervleugel en de aanvalsboord van beide vleugels. Alenia Aeronautica construeert de linkervleugel en de buitenste flaps. Het achterste deel van de romp wordt gezamenlijk gebouwd in UK en IT. De bouw van de motor is de verantwoordelijkheid van het Eurojet-consortium, met een aandeel van 33 % van Motoren und Turbinen Union (MTU), 33 % van Rolls Royce, 21 % van FiatAvio en 13 % van Industria de Turbo Propulsores (ITP).

In feite zorgt elke fabrikant voor de constructie van een sub-assemblage die onder de vorm van kits naar de verschillende assemblagelijnen worden verstuurd. In cijfers betekent dit dat we te maken hebben met 24 verschillende leveringsplaatsen die door 87 leveranciers moeten worden bevoorraad. Eens de productie in regime zal zijn, zullen er  in Europa per maand 6 Eurofighters van de band rollen wat in totaal een transport van 12000 onderdelen betekent. Men houdt rekening met een maandelijkse foutmarge van 10 % wat inhoudt dat 1200 onderdelen worden terug gestuurd naar de leveranciers. Er wordt algemeen aanvaard dat de Europese luchtvaartindustrie tijdens de piekproductie van de Eurofighter voor nagenoeg 100000 jobs zal zorgen.

BEGIN PAGINA.

Het beheer van het programma.

Het beheer van het Eurofighter programma bevat vooral Duitse accenten. Op het hoogste niveau vinden we het NAVO-agentschap terug, met vestiging in Munchen, dat voor de vier partnerlanden het volledige Eurofighter programma bestuurt. Het gaat hier over het NATO Eurofighter and Tornado Management Agency of NETMA. Van zodra er een politiek akkoord bestaat over de productie of de verdere ontwikkeling van het toestel zal NETMA de nodige overeenkomsten afsluiten met de industriŽle partners in naam van de vier landen. Het niveau onder NETMA is het consortium dat het vliegtuig ontwikkelt en produceert met name Eurofighter GmbH, gevestigd in Hallbergmoos en waarvan BAE Systems, EADS en Alenia Aeronautica deel uitmaken. Op hetzelfde niveau vinden we het consortium Eurojet GmbH terug en met als consortiumpartners de vier bedrijven die instaan voor de bouw van de Eurojet EJ200 motor, eveneens gevestigd in Hallbergmoos, gelegen op een vijftigtal kilometer ten noorden van Munchen.

Tijdens de hele levensduur van het Eurofighter programma is het beheer vaak onder vuur komen te liggen. In het prille begin was het al vlug duidelijk dat een afzonderlijke beheersstructuur voor zowel de Tornado als de Eurofighter een beetje te veel was van het goede, lees te omslachtig en te kostelijk. In 1996 smolten beide agentschappen dan ook wijselijk samen tot NETMA. Toch zou het beheer bij velen aanleiding geven tot luider horend tandengeknars. In 2002 zijn de partners dan ook akkoord om het beheer grondig te reorganiseren. Het Eurofighter consortium zou moeten evolueren naar een organisatie die als een ware hoofdcontractant functioneert. Met een chief executive aan het hoofd, bijgestaan door zijn management ploeg, zou de Eurofighter organisatie meer efficiŽnt kunnen werken, beter de verantwoordelijkheden kunnen definiŽren en duplicatie wegwerken waar mogelijk. De dagdagelijkse beslommeringen van productie en ontwikkeling zouden via een kortere weg kunnen worden aangepakt.

De wijziging van de beheersstructuur in 2002 blijkt echter al vlug ontoereikend te zijn want in 2003 valt er vooral van Duitse zijde ongenoegen te noteren. Eurofighter GmbH blijkt nog steeds geen beslissingsmacht te bezitten en doet niet aan ontwikkelingswerk. Deze beheersdaden worden nog steeds door de partners verricht. EADS geeft bijgevolg op een weinig subtiele manier te kennen, dat zij zich wel geroepen voelen om hoofdcontractant te worden, zowat een kopie van het Airbus model. Er wordt zelfs even geopperd om het programmabeheer over te hevelen naar de Organisation Conjoint de Coopťration en matiŤre d'Armement (OCCAR), de Europese managementsorganisatie die onder meer de A 400 M onder zijn hoede heeft. Noch de EADS machtsgreep noch het OCCAR-voorstel kennen succes. Daarmee blijft het beheer van het programma nog steeds een punt van discussie en van ongenoegen. Een typisch compromis is misschien wel de machtswissel aan de top waarbij vanaf 1 mei 2004 de chief executive van Eurofighter GmbH  vervangen wordt door de baas van EADS Military Aircraft.

BEGIN PAGINA.

De export.

Een ambitieus vliegtuigprogramma als de Eurofighter kan in feite slechts echt als een succesverhaal beschouwd worden, indien het toestel ook buiten de landsgrenzen van de partnerlanden kan te gelde gemaakt worden. Kwestie van ondermeer de kosten van de ontwikkeling, van de logistieke ondersteuning en van de levensduur (life cycle costs) wat te beperken.

Ook in dit domein kunnen we het grootste Europees vliegtuigprogramma niet echt als een geslaagde onderneming bestempelen. Alhoewel het consortium meedingt voor de verkoop van haar kroonjuweel in talrijke landen, is het eindresultaat eerder bedroevend. De concurrentie op de wereldmarkt voor de verkoop van militaire vliegtuigen is bikkelhard. In Nederland, Portugal, Polen, Chili, BraziliŽ, TsjechiŽ, Hongarije, Zuid-Korea, AustraliŽ, en Singapore vangt de Typhoon bot.

Begin 1999 geeft Noorwegen wel te kennen geÔnteresseerd te zijn voor de Typhoon. Deze interesse heeft enkel tot gevolg dat het Noorse Ministerie van Defensie een contract afsluit voor de industriŽle participatie aan de toekomstige ontwikkeling van de Typhoon. Het is misschien ook een elegante manier om op twee paarden te wedden, mocht het Noorse engagement in het JSF-programma vooralsnog worden geschrapt.

De Griekse toezegging in 1999 om zich 60 Typhoons aan te schaffen, met een mogelijke optie op 30 bijkomende exemplaren, is voor het consortium wat meer concreet en hoopgevend. De Grieken willen de onderhandelingen starten maar zullen een eventueel contract pas ondertekenen na de Olympische Spelen van 2004. Volgens recente informatie herziet de nieuwe Griekse regering momenteel het Typhoon-dossier.

De eerste bestelling van de Typhoon buitenshuis wordt ondertekend met Oostenrijk in juli 2002 voor 24 toestellen. Na de destructieve overstromingen van augustus 2002 wordt de bestelling echter tot 18 Typhoons herleid. Duitsland stelt alles in het werk om deze maal de kaas niet van het brood te laten eten. Vermits de Oostenrijkse Drakens tot op de draad zijn versleten, wordt aanvankelijk de mogelijkheid onderzocht om vier Britse en twee Duitse Eurofighters in bruikleen te nemen want de Oostenrijkse Typhoons kunnen pas vanaf begin 2007 geleverd worden. Voorlopig beslist Oostenrijk in maart 2004 echter om twaalf F-5 toestellen van Zwitserland te lenen, een operatie die goedkoper is dan de levensduur van de Drakens nog even te verlengen. De Oostenrijkse luchtmacht wil echter al met de omscholing van zijn Typhoon piloten klaar zijn op het ogenblik dat de eerste Typhoon begin 2007 neerstrijkt. De lease-optie met GE en UK blijft bijgevolg nog open.
Inmiddels worden er in Oostenrijk vurige debatten gevoerd over de al of niet gerechtvaardigde aankoop van de Typhoon. De door GE beloofde economische offset van ruim 200 % is blijkbaar het argument dat de oppositie wat kan sussen. De stukprijs van 62 miljoen euro is niet goedkoop maar de Typhoon zal zijn operationele kwaliteiten in de toekomst ook in Oostenrijk moeten bewijzen. Tenzij de nieuwe regering die in 2006 in het zadel klom zijn minister van defensie volgt in zijn pogingen om de aankoop vooralsnog volledig te schrappen. 

De export van de Typhoon blijft klaarblijkelijk onder de verwachtingen. Een van de redenen is ongetwijfeld de marketingpolitiek, die zoals in andere domeinen van het Eurofighter programma, via nationale kanalen gevoerd wordt. Een Nederlandse topambtenaar wist me over de besprekingen naar aanleiding van de opvolging van de F-16 te melden dat de Eurofighter zeker geen Europese indruk gaf en dat de voorstellen van de vier partnerlanden totaal verschillend waren.

Of het consortium geleerd heeft uit zijn falen valt nog te bezien. In alle geval werd beslist de Eurofighter Export Organisation (voordien Eurofighter International Ltd London) neer te planten in Hallbergmoos, die als enige contactpersoon voor de export van de Typhoon zou fungeren. Tevens is het nieuwe management van Eurofighter van oordeel dat de export meer kans heeft op succes indien de marketing meer specifiek wordt gevoerd. EADS Military Aircraft leidt de campagne in Oostenrijk en Griekenland, BAE Systems tracht de vliegtuigen te verkopen aan Singapore en Alenia richt zich naar de Turkse markt. Inderdaad, ook Turkije heeft nood aan een 60-tal vliegtuigen. Maakt deze recente ontwikkeling uit van een Turkse charme offensief voor een Europese toetreding, of willen de Turken hun Griekse spitsbroeders van antwoord dienen of is het ťťn van de vele wensen van de Turkse defensie, die slechts zelden worden ingewilligd? Van het Typhoon-export-front  valt in de loop van 2006 toch eindelijk goed nieuws te rapen. Saoedi-ArabiŽ stemt na enige heibel, over een vermeende smeergeldaffaire waarin de koninklijke prinsen betrokken zijn, toch in om 72 Eurofighter Typhoon gevechtsvliegtuigen aan te schaffen ter waarde van nagenoeg 10 miljard Britse ponden. De toestellen zouden vanaf 2008 geleverd worden en worden geput uit de toestellen die voor de RAF bestemd zijn.
 
BEGIN PAGINA.

De scala van problemen.

De stijgende kostprijs.

Alle publicaties over de Eurofighter Typhoon zijn het roerend eens over ťťn vaststelling: de kostprijs moet in toom gehouden worden want anders wordt het vliegtuig onbetaalbaar. Wat de belangrijkste factor is die tot deze kostenstijging heeft aanleiding gegeven is echter moeilijk te achterhalen. Er worden vaak beschuldigende vingers uitgestoken maar het is echter dikwijls het bekende verhaal van de pot en de ketel.

Een vaak voorkomend probleem bij de ontwikkeling van moderne wapensystemen is dat de operationele behoefte dateert van de Koude Oorlog en dat bijgevolg en dit op een moment dat men soms al in de volle ontwikkelingsfase zit. Voor een nationaal programma is al een hele klus maar in een internationaal programma wordt dit vaak een nachtmerrie. Dit blijkt ook voor het Eurofighter programma het geval te zijn. De ene partner legt de nadruk op verbeteringen aan de lucht-lucht capaciteiten, de andere geeft de voorkeur aan de uitbouw van een lucht-grond capaciteit. Hierbij moet dan ook de daarmee samengaande moderne bewapening worden in rekening gebracht.

Het beheer van het programma heeft zonder twijfel ook heel wat kredieten opgesoupeerd, althans te oordelen naar de onophoudelijke reeks initiatieven om het beheer rendabeler te maken, zeg maar goedkoper. Bureaucratische procedures en een logge structuur hebben hun prijs. Aan de basis hiervan ligt ongetwijfeld de vorm van wantrouwen die bij elk van de partners bestaat om de afgesproken werkpakketten correct te zien uitvoeren door de speciaal opgerichte consortia met vaak wisselende technische expertise.

De juiste kostprijs van de Eurofighter Typhoon berekenen is een quasi onbegonnen opgave. Een vast gegeven is wel dat men het vliegtuig 25 jaar wil in dienst houden met een vliegpotentieel van 6000 vlieguren per toestel. Zoals wel vaker bij de berekening van de kostprijs van militaire producten het geval is, tracht men de prijs laag te houden en probeert men de verdoken kosten te verdoezelen. Voor wat het pronkstuk hoort te zijn van de Europese luchtvaartindustrie is dit zeker ook het geval. Vooreerst verschillen de prijzen bij de verschillende partners omdat ieder een verschillend model vliegt. De basisversie is weliswaar dezelfde maar de specifieke nationale behoeften hebben elk hun prijs. De volgende cijfers reflecteren dan ook de stukprijs aan de hand van de besprekingen van tranche 2 dus over een Eurofighter Typhoon die niet over alle operationele capaciteiten beschikt. De versie van de RAF zou voor het ogenblik ongeveer 75 miljoen euro per exemplaar kosten. Sedert het begin van de testvluchten heeft de Eurofighter Typhoon nu een vertraging opgelopen van acht jaar en bedraagt volgens betrouwbare Britse bronnen het geschatte aandeel in het programma voor UK nu 20 miljard pond, een kostenoverschrijding van maar liefst 2,3 miljard pond.
In september 2003 alarmeert het Duitse gouvernementeel audit-agentschap het Parlement dat het Eurofighter programma verontrustend wordt. De ontwikkelingskosten hebben astronomische proporties aangenomen. Oorspronkelijk was 2,99 miljard euro voorzien terwijl al meer dan 6 miljard euro is uitgegeven door GE. Met de aangekondigde operationele capaciteit voor 2004 zijn nog maar 6 % van de systemen getest en goed bevonden terwijl al meer dan 60 % van de voorziene vlieguren werden opgesoupeerd. De repliek van het Duitse ministerie van Defensie werkt zoals zalf op de wonde want zonder enige aarzeling keurt GE tranche 2 goed.     
De aarzeling van UK om de productie van tranche 2 goed te keuren is wel begrijpelijk. Er is dan ook heel wat twijfel, en niet alleen in UK, om de resterende exemplaren van tranche 3 aan te kopen. Zowel UK als GE en IT staan onder zware budgettaire druk, zoals overduidelijk bleek tijdens de ondertekening van het logistiek en onderhoudscontract van tranche 2 door de ministers van defensie op 21 maart 2004 in Madrid. SP van zijn kant is ook erg ongerust, weliswaar om andere redenen. Hun 87 Eurofighters staan trouwens niet in concurrentie met andere belangrijke militaire investeringen. Bovendien zou elke vermindering van tranche 3 tot gevolg hebben dat de schrappingskosten en de kosten voor Research & Development over een kleinere vloot moeten verdeeld worden.

Alhoewel de druk op het consortium groot is om kosten te besparen, komen belangrijke kostenbesparende conceptuele voorstellen in dovemansoren terecht. Men zou vooral de exploitatiekost van de Eurofighter Typhoon in belangrijke mate kunnen drukken indien men kiest voor gemeenschappelijk onderhoud, logistiek en training. Een samenwerking is nagenoeg onbestaande. Het is zelfs onbegrijpelijk dat elk land zijn eigen vliegtraining organiseert. Het gebruik van simulators geplaatst in een netwerk zou ook de training meer productief kunnen maken en zou zowel op de kostenfactuur als op het milieu een gunstige invloed hebben. En is het nog van deze tijd de piloten te specialiseren voor de lucht-lucht of lucht-grond opdracht, terwijl ze een multirol vliegtuig besturen.

BEGIN PAGINA.

Problemen van technische aard.

Technische problemen die voortvloeien uit de integratie van de software van de systemen aan boord van moderne vliegtuigen duiken steeds meer en meer op. Ook bleef de Eurofighter niet van deze kwaal gespaard die aan de basis ligt van heel wat vertragingen in het programma. Een onderschatting van de noodzakelijke lines of code voor de software betekent niet alleen een onderschatting van de werklast maar tevens van het kostenplaatje. Spanje torst in dit verband de zwaarste last omdat het software centrum in Torrejon bij Madrid zich in het verleden trouwens al geprofileerd heeft als een erg bekwame software integrator. Zij hebben het immers als eersten ter wereld klaar gespeeld om de software die door de Verenigde Staten wereldwijd voor de F/A-18 wordt ontwikkeld te negeren en een software te ontwikkelen en aan te passen die op maat gemaakt werd voor de Spaanse F/A-18. De taak van SP in de ontwikkeling van de software voor de Eurofighter is dan ook van cruciaal belang, aartsmoeilijk en tijdrovend.

Het hoeft dan ook niemand te verbazen dat softwareproblemen aan de basis lagen van de crash van de Spaanse Eurofighter DA 6 op 21 november 2002. Tijdens een routine testvlucht vallen beide motoren uit op een hoogte van 15000 meter en kunnen niet worden herstart. Vermits er slechts ťťn software versie aan boord was voor twee verschillende versies van motoren lieten deze laatsten het collegiaal afweten. De testvluchten van alle Eurofighters worden voor enkele maanden opgeschort. In oktober 2003 worden ook alle vluchten met de Eurofighter voor zes weken opgeschort. Problemen met de software die het landingsgestel doet functioneren, zijn de oorzaak.

Ook andere technische problemen veroorzaken vertragingen in de productie.
In september 2002 geeft ook Duitsland toe dat er weer eens een vertraging van 6 maanden valt te noteren. De romp en de afwerking van de vleugels (koolstofvezel ter bescherming van de achterzijde van de vleugel komt los bij supersonische vlucht) scheppen problemen. Maar het intensief gebruik van composietmaterialen schept misschien nog andere problemen.

Bescherming tegen EMP en EMC.

Even ter verduidelijking: EMP staat voor Electromagnetic Pulse en EMC staat voor Electromagnetic Compatibility. Deze twee verschijnselen, die zich in het elektromagnetische domein situeren, vragen vooral veel aandacht omdat 70 % van de oppervlakte van de Eurofighter Typhoon bestaat uit composietmaterialen. De elektromagnetische puls, als secundair effect van een nucleaire ontploffing buiten de atmosfeer, heeft een vernietigende uitwerking op alle onbeschermde elektrische en elektronische componenten. Voor hij of zij die zich wil verdiepen in het fenomeen EMP kan hier terecht.

Als we spreken over EMC dan hebben we het niet alleen over de mogelijke interferentie tussen de elektronische en elektrische componenten aan boord van een vliegtuig, maar ook over uitwendige invloeden zoals blikseminslagen, antennes voor mobiele telefonie, uitzendstations met hoge elektromagnetische energie en over potentiaalverschillen die bestaan tussen vliegtuigen die in mekaars nabijheid vliegen.

Bij klassieke vliegtuigen, namelijk bij vliegtuigen die vooral een metalen structuur hebben, functioneert het buitenoppervlak als een kooi van Faraday en biedt in eerste instantie al heel wat bescherming tegen elektromagnetische invloeden. Het buitenoppervlak van de Eurofighter Typhoon is echter niet-geleidend dus vraagt om een bijzondere protectie.

Electromagnetic Compatibility een fenomeen dat vele ladingen dekt.De elektromagnetische puls is een fenomeen waar men liefst het stilzwijgen over bewaart.De aankoop van een bliksemgenerator in de Verenigde Staten zou moeten toelaten na te gaan in hoeverre de Eurofighter Typhoon weerstand biedt tegen EMP en EMC. Opmerkelijk weeral is dat de EMP- en EMC-testen in elk land afzonderlijk plaats hebben wat waarschijnlijk te maken heeft met de specifieke configuratie van elk toestel. Tevens is het opmerkelijk dat de EMC-testen al zouden afgewerkt zijn in de loop van 2003 en dat men enkel in UK gewag maakt van EMP-testen. Er is bovendien nog nood aan bijkomende EMP-testen in de UK want in de zomer van 2004 ontvangt de firma QinetiQ een contract om de EMP-weerstand van de UK Eurofighter te verbeteren.

Het grote stilzwijgen over vooral de EMP-bescherming in de andere partnerlanden wekt de stille indruk dat deze kostelijke onderneming wordt genegeerd of naar achter geschoven. Het weze bovendien voor iedereen duidelijk dat EMC-bescherming totaal onvoldoende is voor een EMP-bescherming en dat er voor elke wijziging aan de uitwendige configuratie van een vliegtuig nieuwe testen nodig zijn om het toestel elektromagnetisch te homologeren.  

BEGIN PAGINA.

Conclusies.

De Eurofighter Typhoon is zonder twijfel een begrip geworden in de militaire vliegtuigwereld, in de hemel geprezen door zijn voorstanders, in de grond geboord door zijn tegenstanders. Een intrinsiek basisconcept van zuivere Europese origine van dertig jaar oud zag uiteindelijk het levenslicht door vooral de gedrevenheid en de financiŽle offers van de Britten. Het toestel is heden ten dage het resultaat van een te lange ontwikkeling, slecht beheer, politieke twijfel en onzekerheid, het nastreven van de eigen operationele behoeften en maximale inbreng van de nationale vliegtuigindustrie. Van de 620 geplande exemplaren zullen er met zekerheid 386 gebouwd worden voor de vier partnerlanden en in principe 18 voor Oostenrijk. Of de Britten hun 72 toestellen die door Saoedi-ArabiŽ worden aangekocht recupereren is nog niet duidelijk. De kans dat de laatste 236 toestellen voorzien voor tranche 3 er ooit zullen komen wordt met de dag kleiner. De vertraging in het programma van acht jaar en de stijgende kostprijs zullen immers hun tol eisen. Of zal de redding van duizenden jobs en het behoud van een onafhankelijke Europese luchtvaartindustrie uiteindelijk doorwegen in de balans van de moeilijke beslissingsargumenten?

Al bij al is de Eurofighter Tyhoon zeker geen teleurstelling. Alhoewel, de wetenschap dat de massaproductie van een erg capabel conventioneel gevechtsvliegtuig gestart wordt op een moment dat echte stiekemerds zoals de F/A-22 en later de JSF (Joint Strike Fighter) in gebruik worden genomen, roept toch wel ernstige vragen op. Het toestel is wellicht de laatste stap in de ontwikkeling van het beste vliegtuig uit de tienreeks (F-15, F-16, F/A-18). De Eurofighter Typhoon zou bovendien ook wel eens het laatste gevechtsvliegtuig kunnen zijn dat door de Europese vliegtuigindustrie wordt ontwikkeld.

Misschien kan nog eens een laatste maal overwogen worden om tot een naamsverandering over te gaan. We zouden dan voortaan kunnen spreken van de UKEF, de GEEF, de SPEF en de ITEF, respectievelijk de Britse, Duitse, Spaanse en Italiaanse versie van de Eurofighter die omwille van hun verschillen een eigen naam verdienen.

BEGIN PAGINA.

Update 17 januari 2007.