Voormalig Belgisch militair piloot als redder van onze planeet. |
Een vraag als begin.
Een bondige voorgeschiedenis.
Verlokkelijke burgercarrière.
Atmosferisch onderzoekingsvliegtuig, yes.
Zeer diverse campagnes, overal.
CLPX-II.
EUCAARI.
OP3.
VOCALS.
MEVEX.
CAVIAR.
Enkele bijkomende overwegingen.
Vraagtekens worden uitroeptekens.
Een vraag als begin.
Een verhaal starten met een vraag is ongebruikelijk. Het
is dan ook de bedoeling dat naarmate het draaiboek wordt doorbladerd, de
nieuwsgierige lezer niet op zijn honger blijft zitten maar bediend wordt met
een duidelijk antwoord.
Laat ons vooreerst starten met onze vraag. Wat hebben de begrippen of
letterwoorden Muscat, MEVEX, CAVIAR en Latty gemeen? We willen wel meteen
een deeltje van de sluier lichten. Het laatste acroniem heeft te maken met
een voormalig Belgisch militair piloot die na zijn op rust stelling zijn
roepnaam Latty met een zekere regelmaat tot op heden is blijven gebruiken tijdens
zijn toch wel uitzonderlijke vliegactiviteiten, in een bijzonder veeleisend,
erg professioneel en wetenschappelijk verband, zowat overal op onze aardbol.
Het is dus duidelijk dat Latty de hoofdspeler wordt in dit relaas maar
waarbij de specifieke opdrachten en het aandeel van zijn
huidige werkgever ook de nodige aandacht en bewondering zullen krijgen. Een vleugje
voorgeschiedenis kan wellicht volstaan om de betrokken persoon te typeren.
BEGIN
PAGINA.
Een bondige voorgeschiedenis.
De ware naam die achter Latty schuil gaat is Luc Lathouwers. Mijn eerste
kennismaking met Latty dateert van 4 maart 1983 wanneer ik samen met de
leerling-piloot Luc een
instructievlucht uitvoerde in de Alpha Jet AT-13.
Uit hoofde van mijn functie als beheerder van de smaldeelpiloten binnen de
Tactische Luchtmacht behoorde het tot mijn taak om me te vergewissen, ook in
de praktijk, van de kwaliteit van de trainingssyllabi van de
leerling-piloten. De vlucht van 1.15 Hr, die vooral op grote maar ook op
lage hoogte plaats heeft, illustreert duidelijk wat van een leerling-piloot
tijdens de gevorderde vliegopleiding wordt verwacht. Alhoewel er op dat
moment slechts één trainingsstandaard bestaat, namelijk alle leerling
piloten klaar stomen voor de overstap op Mirage of F16, zullen in principe
de besten van de klas een plaats in de stuurhut van een gevechtsvliegtuig
verwerven. Tijdens de nabespreking van de vlucht vallen er weinig
opmerkingen te noteren. De leerling-piloten die als nummer 2 en 4 deel
uitmaakten van de formatie, gaven een puike prestatie ten beste. Voor de
nummer 1, de leader van de formatie, en voor de nummer 3, toevallig
of niet de commandant van de vliegbasis, volgt nog een geanimeerd
gesprek in een belendend lokaal. Uit de voortgebrachte
decibels kunnen zelfs weinig attente luisteraars duidelijk
afleiden dat sommige capriolen van de nummer 1 op grote hoogte niet naar de
zin waren van zijn nummer 3, wat ik in feite nadien volmondig maar discreet kon
beamen.
De vliegopleiding van Latty verloopt trouwens op wieltjes. De zo fel
begeerde piloten vleugels ontvangt hij samen met kroonprins Filip van
België, die met hem de vliegopleiding succesvol afrondt. De jonge piloten
kunnen echter nog niet
onmiddellijk op gevechts- of
transportvliegtuig overgaan. De respectievelijke conversie-eenheden zijn
overwerkt. Na een complementair verblijf van nagenoeg negen maanden in
Brustem, waarbij verder op Alpha Jet wordt gevlogen, ziet Latty samen met drie collega's
zijn droom eindelijk in vervulling gaan. Ze starten namelijk de vliegopleiding op F-16 in Beauvechain. In de OCU (Operational Conversion Unit)
ontdekken ze een nieuwe
wereld. Het antwoord op de vraag naar de meest markante herinnering uit
die periode is zeer spontaan. "We worden er door Toutou en zijn maats zeer
goed opgevangen. Het is voor de eerste maal dat we als gelijken worden
behandeld".
Na de omscholing op F-16 vervoegt Latty het 349 Smaldeel, in
luchtmachtmiddens ondermeer bekend als het smaldeel dat tijdens de Tweede
Wereldoorlog werd opgericht in het Verenigd Koninkrijk met Belgische piloten. Hetzelfde
349 Smaldeel was meer recent ook de thuis van de Belgische astronaut Frank
De Winne, die in 1999 tijdens de NAVO operatie Allied Force boven de Balkan als
eerste en enige Belg het bevel voerde over de Belgisch-Nederlandse
Deployable Air Task Force . In mei 2009 wordt Frank trouwens ook de eerste Europese gezagvoerder van het Internationaal
Ruimtestation ISS.
Latty zal tot 1993 in zijn 349 Smaldeel in Beauvechain vertoeven, waar
hij het brengt tot operatieofficier en waar hij de hoogste en meest veeleisende
kwalificaties behaalt van een modern gevechtspiloot op F-16. Dan is het
moment aangebroken om het geweer van schouder te veranderen en verkiest hij
te worden overgeplaatst op transportvliegtuig in de 15de Transportwing te
Melsbroek. De stuurhut van zijn nieuwe werkpaard, de C-130, zal hij
gedurende vijf jaar inpalmen. Tijdens twee jaar als co-piloot en 3 jaar als
boordcommandant doorklieft hij zowat het luchtruim boven alle continenten. Maar de verleidingen van de burgerluchtvaart worden erg groot. De
nieuwe chef van SABENA Reutlinger wil zijn grootheidswaanzin kost wat kost
tot een goed einde brengen na de bestelling
van 34 Airbus-vliegtuigen. Er zijn bijgevolg dringend piloten, veel piloten nodig om al die stuurknuppels
te hanteren. In samenwerking met de toenmalige minister van ambtenarenzaken
André Flahaut, sleept zijn collega van Defensie Poncelet een zeer
aantrekkelijk contract uit de brand. Met de nodige kwalificaties kan een
militair piloot op veertigjarige leeftijd, - en dit met behoud van pensioen dat ten
vroegste normaal 5 jaar later start -, intekenen op de loonlijst van SABENA of
één van haar
zustermaatschappijen. De aderlating van ervaren piloten binnen de 15de Transportwing is
belangrijk.
De lokroep van pecuniaire en andere voordelen is ook
voor Latty en voor talrijke collega's onweerstaanbaar. Het tijdperk van de militaire luchtvaart wordt
afgesloten.
Om volledig te zijn moeten we echter wel vermelden dat de
militaire loopbaan van Latty startte in 1976. Inderdaad in hetzelfde jaar begon
hij als leerling aan de Technische School van Saffraanberg aan zijn
vorming als vliegtuigmecanicien. Na het behalen van zijn diploma treffen we
hem aan als specialist in de Sectie Motoren waar hij de motoren onderhoudt
van de Fouga Magister en de Alpha Jet en als crewchief van de Fouga Magister
in Brustem. Het dagelijks contact met de piloten is voor hem de
prikkel om zijn kans te wagen om ook piloot te worden. Zo
gezegd, zo gedaan, en met vlag en wimpel.
BEGIN
PAGINA.
Verlokkelijke burgercarrière.
In 1998 begint een nieuwe episode in het vliegeniersbestaan bij DAT (Delta
Air Transport) dat als winstgevende dochteronderneming van SABENA, na het
dramatisch failliet van deze laatste in 2001, wordt opgeslorpt door SN
Brussels Airlines. Latty bouwt ondertussen op de BAe 146 viermotorige
fluisterjet heel wat vliegervaring op en wordt houder van de belangrijkste
vliegkwalificaties.
In de loop van 2007 valt zijn oog op een advertentie in Flight International, een tijdschrift dat tot de vaste lectuur behoort
van vele luchtvaartenthousiasten. Directflight
Limited is als gespecialiseerde
operator, met de luchthaven van Cranfield in het Verenigd Koninkrijk (VK)
als thuisbasis, op zoek naar een piloot, die aan bijzondere kwalificaties
moet beantwoorden. Hij moet heel wat ervaring bezitten op de BAe 146 om een
uniek exemplaar van het toestel te vliegen. De vluchten zullen zich situeren
tussen 50 voet (15 meter) boven zee, 250 voet (76 meter) boven land tot de
maximale vlieghoogte van elke BAe 146, die 35.000 voet (10.668 meter)
bedraagt. Een bijzondere vereiste is ook dat men moet kunnen formatie
vliegen met vliegtuigen van hetzelfde kaliber. Vliegoperaties staan op het
programma van op vliegvelden zowat overal ter wereld en dit tijdens enkele
ontplooiingen per jaar, die nagenoeg telkens een maand in beslag nemen. Vanuit Cranfield hebben
het ganse jaar door de meerderheid van de overige vluchten plaats.
Een ervaring als militair piloot is zonder twijfel een bonus. Voeg
daarbij het verworven vakmanschap op de BAe 146 en de ideale kandidaat is
vlug gevonden. Latty wordt dan ook zonder aarzeling opgenomen als enige
niet VK-er in het personeelsbestand van Direct Flight.
De bijzondere kwalificaties van de piloten die Directflight Limited tewerk stelt, vragen
om enige opheldering. Het zal ons trouwens langzaam maar zeker brengen bij
het volledig beantwoorden van de eerder gestelde vraag.
BEGIN
PAGINA.
Atmosferisch onderzoekingsvliegtuig, yes.
De merkwaardige vereisten om met een bepaald vliegtuig te mogen vliegen hebben
ongetwijfeld te maken met de speciale opdracht en met het vliegtuig
zelf. Dit is inderdaad het geval. Het vliegtuig dat de draaispil vormt
in het ganse verhaal is de enige BAe 146 die als Atmospheric Research
Aircraft of ARA wordt ingezet.
BAe Systems
stelde het toestel ter beschikking. Na een grondige aanpassing aan de
bijzondere opdracht van atmosferisch onderzoek werd het in gebruik genomen in 2004,
ter opvolging van de C-130 Snoopy, die niet echt meer geschikt was voor zijn
taak. Directflight Limited stelt het toestel tewerk onder contract bij BAe
Systems en baat het uit voor de Facility
for Airborne Atmospheric Measurements of
FAAM die op zijn beurt beheerd wordt door de Natural Environment
Research Council of NERC en de
Met Office . De opdracht van de NERC illustreert duidelijk de
veelomvattende taken waarvoor ondermeer de ARA kan worden ingezet.
"Onze visie is kennis en begrip van de aarde en zijn omgevingen te doen
vooruitgaan zodat hulp kan worden verschaft om een zekere en duurzame
toekomst voor de planeet en zijn bewoners te verzekeren".
Onderzoek van onze atmosfeer ergens op onze planeet, weerpatronen,
klimaatverandering, de opwarming van de aarde, dit alles roept een kluwen
van vragen op die beter vroeg dan laat geruststellende antwoorden opleveren.
Het is niet de bedoeling om de BAe 146-301 Large Atmospheric Research
Aircraft G-LUXE in detail te beschrijven.
Deze zeer volledige,
duidelijke en overzichtelijke beschrijving van het toestel vergt niet
echt enige bijkomende commentaar. Samengevat voelen we ons vooreerst
verplicht om het lovenswaardig gebaar van BAe Systems toe te juichen om een ARA ter
beschikking te stellen, die in ons verhaal een verregaande aanpassing moest
ondergaan om het erg gevarieerd wetenschappelijk onderzoek met succes te
kunnen uitvoeren. Zowel inwendig als uitwendig is de ARA grondig gewijzigd.
Aangepaste vlieginstrumenten waren onmisbaar voor de toch wel bijzondere
vliegomstandigheden. De beschikbare ruimte in de romp wordt opgevuld met gespecialiseerde uitrusting die het wetenschappelijk werk moet
ondersteunen. Hierbij dient te worden aangestipt dat er vaste apparatuur
beschikbaar is maar dat meestal specifieke apparatuur wordt ingebouwd in
functie van de aard van de wetenschappelijke opdracht. Ook de buitenzijde
van de ARA onderging heel wat modificaties. Luchtinlaten, meetkoppen,
sensoren en zelfs uitwerpopeningen voor sondes zijn zo wat over het ganse
vliegtuig ingeplant en zorgen voor een enigszins militaire look.
Deze gedetailleerde
descriptie spreekt voor zichzelf. Aan boord van het toestel is er plaats
voor in totaal 20 personen, een bemanning van 3 personen en een ploeg
van maximaal 17 wetenschappers.
Zeer diverse campagnes, overal.
CLPX-II.
Om ons een duidelijker beeld te vormen van het ware werk van onze
ARA-captain Latty en van de hele organisatie, kunnen we misschien de
recente campagnes beknopt toelichten, waarvoor de ARA zowat
overal op onze aardbol werd ingezet.
Vooraf dienen we aan te stippen dat erg gedetailleerde informatie over elke
ARA-campagne voor het publiek beschikbaar is. De
website van FAAM is echt een neusje van de zalm. Elke ontplooiing van de BAe
146-301 wordt aan de hand van een vast schema toegelicht. Zo vinden we hier
het
verslag van het verkenningsbezoek dat de inzet van de ARA
van Directflight Limited boven Alaska in het putje van de winter begin 2008 zou
mogelijk maken. Het Cold Lands Processes Experiment (CLPX-II) had
immers plaats van 13 februari tot 5 maart 2008 samen met
Amerikaanse wetenschappers van op Fairbanks International Airport.
Het
CLPX-II handboek vertelt zonneklaar het verloop van de vliegoperaties,
met ondermeer de gedetailleerde beschrijving van de zendingen. Het handboek verschaft
ook alle noodzakelijke
informatie om te leven en te overleven in de barre winteromstandigheden van
het poolgebied. Bovendien is via dezelfde website de ontplooiing en de
uitvoering van de zendingen, inclusief de gevlogen trajecten, dag na dag te
volgen.
CLPX-II beoogde de weersvoorspellingen in het noordpoolgebied te verbeteren.
Tijdens bepaalde periodes van de dag werden de gelijktijdige waarnemingen
vergeleken van de ARA, een grondploeg op rupsvoertuigen en de
overvliegende meteorologische satelliet. De verwerking van de waarnemingen in
gespecialiseerde centra in de Verenigde Staten (VS) en in het VK zou moeten
bijdragen tot de ontwikkeling van betere weermodellen door de verfijning van de gangbare
algoritmes.
De belevenissen binnen en buiten de cockpit zijn toch wel
uitzonderlijk te noemen. Een grondtemperatuur van om en bij 40° Celcius onder nul in
Fairbanks, waar het arbeidsintensieve sneeuw ruimen dagelijkse kost is, waar men
opstijgt en landt op aangestampte sneeuw, waar de zuivere onbezoedelde lucht
synoniem is van een ongeëvenaarde zichtbaarheid in vlucht, waar men tijdens
de vluchten van ongeveer 5 uur soms op een hoogte van ongeveer 300 meter
boven het terrein tot op nagenoeg 600 mijl van de noordpool geen enkel spoor
van leven waarneemt (zelfs geen ijsbeer volgens Latty), waar inderdaad het
vliegtuig het transportmiddel is bij uitstek en men in een uithoek als
Barrow met de BAe 146-301 zelfs kan bijtanken. Het zijn allemaal enige
belevenissen waarbij de bekwaamheid en ervaring van de piloten in de cockpit
op een significante wijze de uitdaging van veeleisend wetenschappelijk werk in een soms wel
dreigende vlieg- en leefomgeving tot een goed einde brengt.
BEGIN
PAGINA.
EUCAARI.
Een andere campagne, deze maal wat dichter bij de heimat, had plaats van 5
tot 23 mei 2008. Het European Integrated Project on Aerosol Cloud
Climate Air Quality Interactions of EUCAARI stond op het programma. De
vlieghaven van Obpfaffenhofen in Zuid-Oost Duitsland werd nu de thuisbasis.
Weerom verschaft
dit
informatie bulletin ons een zee van gegevens over het wetenschappelijk
project en over de inzet van onze ARA en andere vliegtuigen. Er worden zowel
vluchten op lage als op grote hoogte over de landsgrenzen heen uitgevoerd.
Vliegen in het drukke Europese luchtruim langs wetenschappelijk
geselecteerde routes vraagt van beide piloten bijzonder veel attentie. De
opdrachten op lage hoogte tussen de mozaïek van militaire en burgerlijke
vliegvelden, van militaire oefenterreinen, van andere verboden zones,
doorheen een luchtverkeer van traagvliegers zoals zweef- en
motorvliegtuigen, vragen om een bijzondere visuele aandacht vooral buiten de
cockpit.
Een bijzonderheid in het
Europees luchtruim is ook het feit dat niet alle landen de vliegactiviteiten
van de ARA op dezelfde manier catalogiseren. Sommigen eisen de tijdige
publicatie van
een Notice to Airman of Notam terwijl volgens de
anderen een gewoon vluchtplan volstaat. Deze Europese onenigheid zorgt
natuurlijk voor heel wat extra administratieve rompslomp, zeker wanneer tijdens
dezelfde vlucht verschillende landen worden overvlogen.
BEGIN
PAGINA.
OP3.
Tijdens de zomer worden de bakens verplaatst naar zuidoost Azië. De
centrale plaats van het gebeuren van 1 tot 25 juli 2008 is de vlieghaven van
Kota Kinabalu, in Oost-Malesië op Borneo. De campagne gaat schuil achter OP3
en beoogt een onderzoek naar de Ozone and Particle Photochemical
Production boven een zuidoost Aziatisch regenwoud gelegen langs de
evenaar.
Eenvoudig gesteld wil een samenwerkingsverband tussen Britse
en Maleisische wetenschappers de wisselwerking tussen het regenwoud en onze
atmosfeer onderzoeken en peilen naar een mogelijke verandering in de
toekomst.
Het informatie bulletin over OP3 is deze maal wat kariger met
informatie. Plaatselijke oosterse gevoeligheden verantwoorden wellicht deze
afscherming van gegevens over de voorbereiding en uitvoering van het project.
In alle geval
is het overvliegen van een regenwoud op lage of grote hoogte geen alledaagse vliegactiviteit.
De meteorologische omstandigheden en het terrein zijn zeer specifiek. Een
vroegere confrontatie met gelijkaardige vliegomstandigheden in een militaire
cockpit kunnen een belangrijke
meerwaarde opleveren.
BEGIN
PAGINA.
VOCALS.
Het jaar wordt afgerond met een campagne die wat de inzet van de
middelen en de moeilijkheidsgraad van het project niet moet onderdoen voor
een grootschalige militaire onderneming. Diverse gespecialiseerde middelen,
zowel te land in de lucht als ter zee, worden door verschillende landen ter
beschikking gesteld. Een heus operatiecentrum, voorzien van alle moderne
communicatie- en opslagmiddelen, wordt geïnstalleerd in een plaatselijk hotel. De
wetenschapslui zullen zich nadien trouwens in hun respectievelijke onderzoekscentra
nog geruime tijd over de waarnemingen kunnen buigen vooraleer een verslag
van hun bevindingen beschikbaar wordt.
De plaats van het gebeuren situeert zich in Noord Chili
tegen de grens aan met Peru. Het werkterrein bevindt zich
boven de aangrenzende Stille Oceaan. De campagne is een onderdeel van het
grootschalig VAMOS (Variability of the American Monsoon Systems) project
waarbij vooral onderzoekscentra van het ganse Amerikaanse continent zijn
betrokken. Ze willen een beter inzicht bekomen in het complexe klimaat
van het zuidoostelijk deel van de Stille Oceaan. De specifieke onderneming
wordt VOCALS gedoopt (VAMOS Ocean Cloud Atmosphere Land Study).
VOCALS zal zich tijdens een belangrijk deel van oktober en november 2008
afspelen. De universiteit van Washington, als een van de hoofdspelers, informeert het publiek zeer uitgebreid over
VOCALS.
De ploeg van Directflight Limited met onze ARA-captain Latty
zal worden ingezet van 26 oktober tot 14 november 2008. De thuishaven is
deze maal Chacalluta International Airport, gelegen op 18 Km ten
noordoosten van Arica. Wie zich wil verdiepen over de deelname van de BAe
146-301 aan VOCALS vindt
hier zeer
verhelderende informatie. Op deze pagina uit het FAAM-dagboek kan
bijvoorbeeld de
uitvoering van een bepaalde VOCALS-zending worden nagelezen.
Zoals tijdens elke campagne is een werkdag van nagenoeg 12 uur niet
ongewoon. Een viertal uur voor dat de ARA opstijgt zorgt een generator
op de parkingvloer voor de nodige energie en zijn de specialisten al druk in
de weer om alle wetenschappelijke uitrusting aan boord af te stemmen. Met
de vlucht zelf van nagenoeg 5 uur en de nabespreking is de dag goed gevuld.
Tijdens de verschillende vluchten vanuit Chacalluta, en dit over dag en 's
nachts, is het nogmaals alle hens aan dek. Nauwgezet de geselecteerde trajecten vliegen of op vraag
van de wetenschappers de volledige
levensloop van een bepaalde wolkenfamilie volgen waarbij de permanente
aanwezigheid van meestal een vliegend observatiemiddel noodzakelijk is, het
kalibreren van het
wetenschappelijk instrumentarium tijdens een formatievlucht met
een soortgenoot, het is weerom een erg gevarieerde opdracht. Een
buitengewone vliegvaardigheid is ook tijdens deze campagne een hoofdelement
van het totaalsucces van het wetenschappelijk werk.
BEGIN
PAGINA.
MEVEX.
Het is wellicht nu de hoogste tijd om het antwoord op onze eerder gestelde
vraag te vervolledigen. Zo belanden we in eerste instantie bij Muscat en bij
MEVEX. Muscat is in ons geval niet de muskaatdruif die we kennen uit de
witte zoete muskaatwijnen maar is wel de hoofdstad van Oman met haar internationale luchthaven. Een geoefend spotter kon er tussen 18 april en 12
mei 2009 de aanwezigheid observeren van onze BAe 146-301, die er door de
volledige ploeg van Directflight Limited werd ondersteund in het kader van een reeks
experimenten boven de woestijnen en zeeën van Oman en van de Verenigde
Arabische Emiraten.
De campagne stond er geboekstaafd als
MEVEX (Middle East Validation Experiment) en beoogde de
meting van de infrarode uitstraling van de woestijn en de invloed van het
woestijnstof op ons klimaat. De stofvlekjes die we bij gelegenheid op onze
auto's aantreffen na een regenzone zijn het minuscuul bewijs van dit
fenomeen. De invloed op ons klimaat
van dit enorme transport van woestijnstof doorheen de atmosfeer is een
onderwerp dat bij onze
wetenschappers nog steeds een reeks vragen onbeantwoord laat. Een indruk over het
verloop van MEVEX in de cockpit, in de ruimte aan boord van de ARA dat
tot het heiligdom van de wetenschappers behoort, en in de omgeving van het
schip dat ook aan MEVEX deelneemt, kan weer erg in detail worden nagelezen.
Uit deze
beschrijving van de eerste "dustflight" van 21 april 2009 kunnen
we ons probleemloos vergewissen van de samenstelling van de bemanning, van
de gevlogen route en van de vluchtprofielen, die variëren van 100 voet tot
FL 240 (ongeveer 24.000 voet). We stellen tevens vast dat die dag ook het
volgen van een radiosonde tijdens een spiraalvormige klim tot de opdracht
behoorde. Meer uitgebreide informatie over het verloop van de
MEVEX-campagne
kan hier worden geraadpleegd.
Weerom moeten we beamen dat de aard en de moeilijkheidsgraad van de vluchten
niet tot de dagdagelijkse beroepsactiviteit behoren van een klassieke BAe
146 lijnpiloot. De uitdaging aangaan om vliegvaardigheid te verzoenen met
wetenschappelijk werk, ten dienste van de levenskwaliteit van de huidige en
toekomstige aardbewoners, is trouwens een unicum dat alle respect en
waardering verdient.
BEGIN
PAGINA.
CAVIAR.
Vooraleer af te ronden blijft er ons nog één onderdeel van onze
vraag onbeantwoord. CAVIAR past, zoals te verwachten valt, in het
scenario van de ARA-vluchten en van de aanwezigheid van onze Latty in diens
cockpit. Het gaat immers niet over de culinaire delicatesse maar wel over de
Continuum Absorption in the Visible and Infrared and its Atmospheric
Relevance , zeg maar zeer specifiek wetenschappelijk onderzoek om de raadsels
van de atmosfeer verder te doorgronden. De BAe 146-301 kon in de loop van
15 juli tot 7 augustus 2009 worden geobserveerd, met Basel als thuisbasis, voor enkele waarnemingsvluchten rond de Jungfraujoch
in de Zwitserse Alpen. Zoals gebruikelijk verschaft
de website van FAAM weer alle details
over het verloop van de opdracht.
Enkele bijkomende overwegingen.
Enkele bijkomende overwegingen kunnen misschien een algemeen besluit voorafgaan.
Vooreerst willen we nogmaals benadrukken dat BAe Systems een
opmerkelijke bijdrage levert in het wetenschappelijk onderzoek van onze
fragiele atmosfeer. Een volledig vliegtuig ter beschikking stellen,
uitrusten en onderhouden als ARA is een uniek initiatief dat gerust bij
anderen navolging zou mogen kennen.
Vervolgens stellen we vast dat het VK nog steeds baanbrekend werk
verricht in het onderzoek naar de evolutie van ons klimaat. De
bijdrage van de Britse belastingbetaler tot dit wetenschappelijk werk, dat
in dit verband in de diverse onderzoekscentra wordt verricht, is trouwens
niet gering.
Bovendien kan er worden aangestipt dat ook Europa zich niet onberoerd laat in
deze materie. EUFAR (European Fleet for
Airborne Research), dat gefinancierd wordt door de Europese Commissie,
integreert vooral diverse activiteiten door bijvoorbeeld de coördinatie
van de inzet van geïnstrumenteerde vliegtuigen. Europa blijkt over een hele
vloot van gespecialiseerde vliegtuigen te beschikken waarbij de BAe 146-301
als meest complete toestel zowel qua uitrusting als qua vliegcapaciteiten in
het oog springt. Opmerkelijk is ook het feit dat België in het EUFAR-verhaal
nauwelijks voorkomt noch wat middelen als vliegtuigen en instrumenten
betreft, noch wat onderzoekers betreft. Met enige verrassing stellen we vast dat het Koninklijk Meteorologisch Instituut volledig forfait
geeft. Gelukkig kan België ter compensatie, met de aanwezigheid van Latty in
de stuurhut van het meest volledige Europese onderzoeksvliegtuig,
enige tevredenheid uiten.
Een erg volledig en aan te bevelen artikel over de ARA werd op 28 juli 2008
onder de titel
Flying Science by Flight International gepubliceerd.
BEGIN
PAGINA.
Vraagtekens worden uitroeptekens.
De vraagtekens rond Muscat, MEVEX, CAVIAR en Latty kunnen hopelijk nu door
uitroeptekens worden vervangen. De besturing van de ARA BAe 146-301 betekent
voor onze hoofdspeler nog steeds een opeenvolging van uitdagingen, waarbij
vooral zijn vroegere ervaring als militair piloot een absolute meerwaarde
oplevert.
Bewust kiezen voor een korte militaire loopbaan als piloot, met
vooral de vliegtuigcockpit als biotoop en over de durf, vaardigheid en
ervaring beschikken om steeds weer opnieuw zijn limieten te verleggen
tijdens een vervolgcarrière als burgerpiloot, is niet voor iedereen weg
gelegd. Diverse mogelijkheden blijven zich in de nog steeds groeiende
vliegwereld aanbieden. Nochtans is de aanwezigheid van een voormalig
Belgisch militair piloot in de cockpit van een Atmospheric Research
Aircraft een eerder uniek gebeuren.
Latty, je bijdrage als redder van
onze planeet wordt met dit verhaal even in de kijker geplaatst. Je
werk zal hopelijk ook nog door menig lezer worden gewaardeerd. Jij bent
tevens het levende bewijs dat een loopbaan als militair piloot in de
burgersector kan worden voortgezet met ongeëvenaarde en verrijkende
ervaringen.
Former Belgian military pilot as saver of our planet.
BEGIN
PAGINA.
Dank zij de welwillende medewerking van Directflight Limited, de Facility for Airborne Atmospheric Measurements, de Natural Environment Research Council en de Met Office. |