|
In
1984 de eerste Red Flag voor Europese F-16. |
Hoe Red Flag begon.
Voor alle duidelijkheid handelt dit artikel over de vliegoefening die al meer
dan een kwart eeuw bekend is als Red Flag en die door de Amerikaanse luchtmacht
(USAF) georganiseerd wordt vanuit Nellis AFB in Nevada. Hij of zij die hoopt
hier enige lofbetuigingen te vinden voor welke rode vlag dan ook is dus
bijgevolg aan het verkeerde adres.
Volgens insiders hebben we het ontstaan van Red Flag te danken aan de
Noord-Vietnamese piloot Nguyen Van Bay die eerst met zijn MIG-17 en nadien met
zijn MIG-21C tijdens de Vietnamese oorlog in totaal dertien Amerikaanse
vliegtuigen neerhaalt. De resultaten van deze absolute topschutter zorgen voor
heel wat commotie. De harde werkelijkheid geeft aanleiding tot de Red Baron
studie, die in 1974 volledig klaar is. Ondertussen heeft ook de Navy al
vastgesteld dat de training van zijn piloten voor het moderne luchtgevecht
fundamenteel fout is. In 1969 houdt de Navy Top Gun al boven de doopvont. Red
Baron bevestigt dat ongeveer 80 procent van de verliezen van de Amerikaanse
luchtmacht boven Vietnam te wijten zijn aan MIGs die ongezien een volumineuze
F-4 of F-105 in het vizier weten te krijgen. Zij die tot op dat moment beweren
dat gluiperige aanvallen met de moderne vliegtuigradars tot het verleden
behoren, kaatsen de bal weer eens mis. Een totale onwetendheid over de
prestaties gevechtstactieken van Fresco’s en Fishbeds en het volledig ontbreken
van een realistische training om zijn mannetje te kunnen staan in de
elektronische oorlogvoering, zijn de belangrijkste pijnpunten van de Amerikaanse
verliezen. Om volledig te zijn moeten we hier echter nog aan toevoegen dat de
prestaties van de lucht-lucht raketten ondermaats zijn, dat de regels om een
tegenstrever te mogen neerhalen aan te veel beperkingen zijn gebonden en dat het
goede oude luchtgevecht en het gebruik van het boordkanon totaal miskend wordt.
Er is bijgevolg werk aan de winkel.
De USAF wacht niet echt tot de volledige ontrafeling van Red Baron om tot de
actie over te gaan. In oktober 1972 wordt al een eerste smaldeel Agressors
gevormd dat vanuit Nellis AFB zal opereren. Het is een smaldeel speciaal
geselecteerde piloten die op hun F-5’s zo goed mogelijk de tactieken en
procedures van de potentiële tegenstrever (zeg maar de Sovjet-gevechtspiloot)
nabootsen. Ten noorden van Nellis AFB strekt zich ook een enorm woestijngebied
uit waarin zich heel wat tactische doelwitten en bedreigingen allerhande
bevinden. De link kan dus gemakkelijk gelegd worden. Alle ingrediënten zijn
immers aanwezig om een uniek trainingsprogramma uit te bouwen. Eerst moet het
concept natuurlijk nog in procedures, reglementen en handleidingen worden
gegoten om de verliezen tijdens de virtuele oorlog, die Red Flag zal worden, tot
een minimum te beperken. In november 1975 is het dan zo ver. Red Flag gaat van
start. Voortaan zal vijf maal per jaar voor een periode van zes weken Nellis AFB
en het luchtruim ten noorden daarvan het toneel worden van zeer intense
vliegoperaties. Tijdens de oefening fungeert een eenheid van de USAF als
centraal punt. De core-unit stuurt elk van zijn drie smaldelen voor een
periode van twee weken naar Red Flag. Dit geeft elke smaldeelpiloot de kans om
in totaal tien zendingen te vliegen, met een toenemende moeilijkheidsgraad. Na
deze tien zendingen zou elke piloot, - althans volgens de bevindingen van Red
Baron dat het axioma wordt van Red Flag, - het ideale trainingsniveau hebben
bereikt om zijn overleving en efficiëntie te optimaliseren.
Naast de core-unit kunnen ook nog andere smaldelen of equivalenten
deelnemen. Maximaal worden voor Red Flag een tachtigtal vliegtuigen toegelaten
omdat ondermeer zowel parkeerruimte als luchtruim hun beperkingen hebben. Het is
hier in feite dat we met ons eigenlijk verhaal, namelijk de eerste Belgische
deelname aan Red Flag kunnen beginnen.
BEGIN
PAGINA.
Hoe Red Flag voor de Belgische luchtmacht van start ging.
Wellicht was Red Flag al vanaf zijn prille begin in onze luchtmacht bekend. Mijn
eerste echte kennismaking dateert van april 1978, wanneer ik tijdens TLP (Tactical
Leadership Programme) Nr 4 te Furstenfeldbrück met volle teugen geniet van een
uiteenzetting van een Buccaneer-bemanning van de RAF, die met veel animo haar
ervaringen van een recente Red Flag uiteenzet. Vooral de videobeelden van de
aanvalsvluchten op zeer lage hoogte spreken tot de verbeelding. In mijn
cursusverslag aan de TAF (het Tactisch Hoofdkwartier van de Luchtmacht) en VS3
(de Sectie Operaties van de Staf van de Luchtmacht) gebruik ik de nodige
superlatieven om Red Flag aan te prijzen. Het jaar nadien zal de TAF een eerste
informatiebezoek brengen aan Nellis AFB om even te peilen naar de mogelijkheden
van een eventuele deelname van onze luchtmacht. Op een moment dat onze eerste
F-16’s in Beauvechain arriveren, kunnen we moeilijk op korte termijn aanspraak
maken op een deelname aan Red Flag. Tijdens de jaren die volgen kijken de TAF en
haar F-16 eenheden wel reikhalzend uit naar het moment om aan Red Flag deel te
nemen.
Inmiddels wordt er achter de schermen langzaam maar zeker gesleuteld aan een
haalbare (lees betaalbare) oplossing. De Europese F-16 gebruikers (EPAF of
European Participating Air Forces) ontvangen vanaf het begin van de jaren 80
verschillende uitnodigingen van de USAF om deel te nemen. Een deelname in
EPAF-verband ligt voor de hand. Het zal echter tot begin 1983 duren vooraleer we
over een echte doorbraak kunnen spreken. Binnen VS3 heeft men het voor mekaar
gekregen om in 1984 aan Red Flag deel te nemen. De stafchef van de luchtmacht is
zelfs akkoord dat België de volledige EPAF-organisatie van de deelname aan Red
Flag op zich neemt. De uitvoering van deze opdracht wordt toevertrouwd aan de
TAF en ik voel me dan ook zeer vereerd dat ik de nobele taak van
projectofficier op mij mag nemen.
Vooraleer we met het echte denk-, schrijf- en vergaderwerk kunnen beginnen,
brengen we een bezoek aan Nellis AFB. In april 1983 kunnen we ons ter plaatse
vergewissen van de spelregels, in de meeste brede betekenis, die tijdens een Red
Flag oefening gelden. Kwestie van zoveel mogelijk deelnemers zo vroeg mogelijk
zo volledig mogelijk in te lichten en natuurlijk ook om onze superviserende
autoriteiten niet voor verrassingen te plaatsen. Het bezoek is uitermate
verrijkend maar verschaft wel geen duidelijk antwoord op al onze vragen. Toch
wordt Red Flag 84/4 als een realiseerbare opdracht in ons tripverslag
aanbevolen. De goede contacten met de staf van Red Flag stimuleert in niet
geringe mate het nodige vertrouwen. Uit dit eerste bezoek onthouden we ook dat
vanaf begin 1984 een volledig vernieuwde infrastructuur voor Red Flag zal in
gebruik genomen worden. De oefening is ondertussen uitgegroeid tot een immens
gebeuren en complexe zendingen voorbereiden vanuit werkcontainers in de meestal
slopende hitte van Nevada is niet echt een aanrader. We beseffen ook dat tijdens
Red Flag de deelnemers slechts een onderdeel zijn van de diverse en intensieve
vliegoperaties die van op de twee start-en landingsbanen ononderbroken plaats
hebben. We moeten ook beamen dat Las Vegas als wereldgokstad werkelijk bestaat.
Nu dat de eerste teerlingen zijn geworpen kan het echte startschot voor de
eerste Europese deelname aan Red Flag met F-16’s gegeven worden. In de periode
juni/juli 1984 zal een gecombineerd detachement van de Deense, Nederlandse en
Belgische luchtmacht voor het eerst met F-16 aan de oefening Red Flag deelnemen.
Na enige aarzeling laat de Noorse luchtmacht uiteindelijk verstek gaan. De
krijtlijnen voor de EPAF-deelname zijn uitgetekend. We hebben nog ruim een jaar
de tijd om alle problemen van operationele, logistieke en administratieve aard
op te lossen binnen de krappe budgettaire realiteit van het ogenblik. Voor de
projectofficier en voor heel wat EPAF-medewerkers staan nog drukke dagen in ’t
verschiet. Het normale stafwerk gaat trouwens ook aan hetzelfde ritme door.
BEGIN
PAGINA.
De voorbereiding wordt een hele klus.
Tijdens de zomer van 1983, na een reeks vergaderingen binnenshuis en met de
Nederlandse en Deense collega’s, kunnen we onze Red Flag al meer gestalte geven.
We zullen elk 4 F16’s inzetten, drie éénzitters en één dubbelzitter, die via de
noordelijke route met stops in Kevlavik, Goose Bay en Wright Patterson de
eindbestemming Nellis AFB zullen vervoegen. De noordelijke route ligt voor de
hand omdat geen enkele F-16 gebruiker binnen EPAF op dat ogenblik gekwalificeerd
is voor het bijtanken in vlucht. Bovendien heeft de Nederlandse luchtmacht wat
ervaring met dit traject want vanaf 1969 werd deze route gebruikt om de NF-5’s
vanuit Canada over te vliegen. Bovendien kunnen we er beschikken over een Deense
Gulfstream, die zal instaan voor de SAR (Search And Rescue) mocht er iemand in
het ijskoude water terecht komen tussen Kevlavik en Goose Bay.
Voor de samenstelling van het EPAF-detachement streven we naar een totale
bezetting van een tachtigtal personen, die we evenwichtig over de drie landen
zullen trachten te verdelen. Dit betekent bijvoorbeeld dat een specialist niet
steeds zal worden ingezet voor onderhouds- of herstellingswerkzaamheden op een
F-16 van de eigen luchtmacht. Dezelfde regel is van toepassing op de assistenten
die de piloten bijstaan tijdens de voorbereiding van hun zendingen, de
zogenaamde mission planners. Per EPAF zullen per periode van twee weken 6
piloten deelnemen. De overige leden van het detachement zullen de volledige
periode van ruim zes weken in Nellis AFB doorbrengen.
Ook voor de samenstelling van de FAK (Fly Away Kit) is de basisregel van
de evenwichtige verdeling van toepassing. De lijst van de wisselstukken
opstellen is een eerste oefening, de identificatie per land en het tijdig
transport naar een centrale plaats zullen de opeenvolgende onderdelen worden van
de puzzel.
We gaan ook akkoord om het vliegen op een geïntegreerde manier te laten
verlopen. Dit betekent dat in principe in een F-16 van elke luchtmacht kan
gevlogen worden, een mogelijkheid die alleen bestaat indien onvoldoende
toestellen van een EPAF beschikbaar zijn en een andere EPAF zijn reserve niet
hoeft in te zetten. Ook op tactisch vlak zijn standaardisatie en integratie geen
lege begrippen want in een formatie, bestaande uit F-16’s van een bepaalde EPAF,
kan een F-16 van een andere EPAF deel uitmaken.
Voor de financiële kant van de zaak geldt het basisprincipe van de gesloten
beurs. Elke EPAF zal streven naar het aanbieden van specifieke diensten die de
eindfactuur voor alle deelnemers in evenwicht zou moeten brengen. Zo zorgt de
Belgische luchtmacht bijvoorbeeld voor het luchttransport naar en van Nellis AFB
met één C-130 en één B-727.
Nu we al redelijk vlug akkoord zijn over het algemeen concept, volgt nu het niet
minder gemakkelijke luik, namelijk alles neerschrijven. Van zodra alle afspraken
in een voor alle betrokken partijen aanvaardbare tekst zijn gegoten, zijn we
klaar om alle verantwoordelijkheden, richtlijnen en procedures in een
EPAF-operatieorder te gieten zodat iedere deelnemer - maar ook alle
ondersteunende medewerkers op het thuisfront in het domein van de logistiek, de
administratieve ondersteuning en de operaties - klaar en duidelijk weten wat van
hen verwacht wordt voor, tijdens en na de oefening. Het is in principe alleen
nog wachten geblazen voor de gedetailleerde gegevens van de planningsconferentie
voor onze Red Flag 84/4, die in april 1984 in Nellis AFB zal plaats hebben.
Inmiddels krijgen we op het thuisfront andere katten te geselen. Door de sterke
inkrimping van het budget van defensie wordt ook het vliegplan serieus
afgeslankt. Op de TAF wensen we zoveel mogelijk piloten op gevechtsvliegtuig te
laten verder vliegen. Dit heeft echter wel tot gevolg dat we genoodzaakt zijn om
de piloten categorie A, B en C in het leven te roepen. Dit betekent concreet dat
de smaldeelpiloot, de piloot categorie A, voortaan niet meer dan 125 uur per
jaar mag vliegen. Deze beslissing is een uiterst harde noot om te kraken, zeker
in het vooruitzicht van onze deelname aan Red Flag. Ondertussen zijn we ook
zowat de slechtste leerlingen van de EPAF-klas geworden, indien we spreken over
vliegveiligheidsstatistieken. Er bestaat dus bij het senior management
van onze luchtmacht terecht enige ongerustheid, ook al omdat het hoge aantal
ongevallen tijdens Red Flag een echt alarmdrempel heeft bereikt. Sedert het
begin van de jaren 80 valt echter wel een gunstige trend te noteren. De harde
cijfers spreken voor zichzelf: vanaf de start van Red Flag in 1975 kwamen 33
piloten om het leven en werden 34 vliegtuigen vernield.
Vliegveiligheid en ook de krappe budgettaire situatie scheppen vooral bij ons
Belgen een gevoel van onzekerheid. Dit gevoel wordt trouwens ook nog gevoed door
de onwrikbare Belgische eis om alle piloten binnen de omheining van Nellis AFB
te laten logeren. De deelnemende piloten zullen gedurende 2 weken in een dubbele
kamer verblijven. De nationale detachementscommandant (DetCo) en zijn
operatieofficier (DOO) kunnen voor de periode van 6 weken beschikken over een
individuele kamer. Deze Belgische positie doet binnen de EPAF maar ook in de
USAF vele tanden knarsen. De eindonderhandelingen over dit logementprobleem
zullen tijdens de planningsconferentie gevoerd worden.
Begin 1984 steekt nog een ander belangrijk probleem de kop op. Onze specialisten
van wetteksten en internationale overeenkomsten zijn tot de bevinding gekomen
dat de SOFA (Status Of Forces Agreement) niet van toepassing is op
Amerikaans grondgebied. De SOFA is een NAVO-overeenkomst van 1951 die de
verantwoordelijkheden beschrijft van haar leden indien ze verblijven op het
grondgebied van één van haar bondgenoten. Zo heeft niet alleen het land, dat
troepen naar een NAVO-land ontplooit rechten en plichten, maar ook het gastland.
Bij een vliegtuigongeval staan dus beide partijen, volgens een gedefinieerde
verdeelsleutel, in voor de vergoeding van de geleden schade aan derden. Dat de
SOFA enkel geldt voor de USAF in Europa en niet in hun eigen CONUS (Continental
United States) is voor de EPAF onaanvaardbaar. Dit zou dus wel eens een
breekpunt kunnen worden voor onze deelname. Blijkbaar was dit heikel punt geen
beletsel voor Fransen, Britten, Duitsers en Italianen om aan Red Flag deel te
nemen. Alle woorden, punten en komma’s van de SOFA worden door de specialisten
gewikt en gewogen. Enkele weken voor de planningsconferentie krijg ik van een
Amerikaanse generaal het verlossende telefoontje dat de SOFA tijdens Red Flag
voor EPAF wel van toepassing is.
Voor de volledigheid van het verhaal moeten we ook vermelden dat we in Nellis
AFB nog even gaan poolshoogte nemen tijdens een aan de gang zijnde Red Flag. Dit
bezoek heeft plaats in november 1983. Over dit bezoek zijn we wat ontgoocheld
omdat de staf van Red Flag vrij afstandelijk doet en omdat we weinig briefings
mogen bijwonen wegens "American ears and eyes only". Jaren later kunnen
we wat meer begrip opbrengen voor de stugge houding van de USAF tijdens dit
bezoek. Na de Red Flag van november 1983 werd de F-117A operationeel verklaard.
Men wou dus geen pottenkijkers in de omgeving. Het bestaan van de stiekemerd
werd trouwens pas in november 1988 officieel bekend gemaakt.
De planningsconferentie van april 1984 zou dus de laatste etappe worden op weg
naar onze deelname aan Red Flag. Als DetCo word ik er vergezeld door de DOO en
de technische officier. Ook een vertegenwoordiger van VS3 is aanwezig. Na de
conferentie zouden we over alle informatie moeten kunnen beschikken om alle
deelnemers op de best mogelijke manier te informeren en voor te bereiden. De
staf van Red Flag is deze maal zeer inschikkelijk. Voor dat de conferentie van
start gaat heeft elk EPAF-land zijn specifieke wensen kunnen kenbaar maken en
weten we precies hoeveel vluchten er in elke discipline zullen gevlogen worden.
Qua luchtverdediging valt wel enige teleurstelling te noteren omdat onze
fighters in het scenario zich niet aan de zijde van de Agressors kunnen
scharen. Geen red air maar wel blue air namelijk onze
aanvalsvliegtuigen of mud movers beschermen. Deze laatsten zijn wel in
hun nopjes want de core unit is Seymour Johnson AFB N.C., uitgerust met
de goeie ouwe F-4E. Het scenario voor de oefening zal gebouwd worden rond de
vernietiging van vijandelijke lucht- en grondverdedigingsmiddelen. EPAF zal in
totaal gedurende de 6 weken 480 sorties vliegen. Het deelnemersveld is zeer
uitgebreid en gevarieerd met ondermeer F-14’s en F-18’s, F-15’s en F-111’s,
A-6’s en A-7’s, A-10’s en OA-37’s, B-52’s en C-130’s om er maar enkelen te
noemen. We zijn erg tevreden over de spiksplinternieuwe infrastructuur. De
mission planners zullen ongetwijfeld in hun nopjes zijn. Er zijn ook
voldoende en ruime lokalen beschikbaar, voorzien van de nodige
communicatiemiddelen, voor elke EPAF. Het auditorium als centrum van de
belangrijkste briefings en debriefings maakt indruk. Ook voor de logistieke
ondersteuning wordt voldoende hangarruimte beschikbaar gesteld. Na het bestellen
van de nodige oefenbommetjes (BDU-33) en echte bommen (de MK-82 LD of een
vijfhonderd ponder zonder remvinnen) zijn we er bijna klaar voor. Alleen moeten
we ons logementprobleem nog oplossen. En zelfs dat lukt ons. De USAF gaat
akkoord om voor de volledige periode van Red Flag 84/4 tegen een redelijke prijs
15 logementen voor de EPAF-piloten beschikbaar te stellen. We hebben het gevoel
dat we aan ons grote avontuur kunnen beginnen. We storen ons trouwens niet aan
de opmerking van onze Amerikaanse collega’s, die van oordeel zijn dat een
transatlantische ontplooiing met 12 F-16’s slechts ondersteunen met een
luchttransport van 1 C-130 en 1 B-727 mission impossible wordt. Voor een
vergelijkbare ontplooiing naar Engeland het jaar voordien had een USAF F-16
smaldeel immers 3 C-141’s en 6 C-130’s nodig.
Met een echt geruststellend gevoel zullen we het thuisfront kunnen informeren
dat we nu echt alles onder controle hebben om begin juni naar Red Flag 84/4 te
vertrekken. Bij mijn terugkeer in Zaventem word ik op een speciale manier
verwelkomd. Een militair houdt een bord in de hoogte waarop mijn naam vermeld
staat. Wanneer ik mij informeer blijkt dat ik binnen enkele uren op de staf van
de luchtmacht verwacht word om het senior management in te lichten over de
laatste stand van zaken. Enigszins verrast en versuft van de lange terugreis
bereid ik me voor op het spervuur van vragen dat me ongetwijfeld te wachten
staat. Uiteindelijk kan ik na een geanimeerde gedachtewisseling van ruim een uur
tevreden huiswaarts keren. Ik pleit ervoor dat we nu, na de
planningsconferentie, ons onmogelijk uit Red Flag 84/4 kunnen terugtrekken. De
meeste delen van de puzzel passen eindelijk in mekaar. Zonder ons Belgen is er
bijgevolg geen EPAF-deelname mogelijk. Deze stelling vindt gehoor bij de meeste
aanwezigen. Dit impliceert bijgevolg dat er enkele "vertrouwenswekkende"
maatregelen moeten getroffen worden: alleen de meest ervaren F-16 piloten zullen
deelnemen; zij ontvangen elk een supplement van 15 vlieguren om zich ideaal voor
te bereiden; tijdens Red Flag mogen onze piloten niet lager vliegen dan 250 voet
(80 meter) boven de woestijn en zijn er evenmin supersonische vluchten op lage
hoogte toegestaan; tijdens de ferry-flights zal een deelnemer aan Red
Flag slechts de helft van het traject vliegen wat betekent dat zal beroep gedaan
worden op ferry-flight piloten die in Goose Bay zullen overstappen;
tijdens elke zending zal in principe de DetCo of de DOO plaats nemen in de
achterste cockpit van de tweezitter; de DetCo zal dagelijks ondermeer
telefonisch verslag uitbrengen bij de militaire attaché in Washington. Dit was
dan hopelijk de laatste donderwolk die aan de horizon opdoemde. De eindspurt
naar het vertrek van de EPAF-ploeg kan met gerust gemoed worden ingezet.
De laatste voorbereidselen voor het vertrek verlopen vrij kalm. Ik heb de indruk
dat iedereen weet wat van hem verwacht wordt. We kunnen ons tijdens onze
Europese F-16 première in Red Flag geen schoonheidsfouten veroorloven. De SPINS
(Special Instructions) van Red Flag zijn gekend. Tijdens diverse
briefings worden de aspecten van het vliegen op zeer lage hoogte in een soms erg
geaccidenteerd woestijngebied toegelicht en wordt gewezen op de visuele
illusies, die een potentieel gevaar betekenen. Ook gaat de nodige aandacht naar
de extreme klimatologische omstandigheden en het risico voor uitdroging vooral
op de dampende flightline. In de schietstoel van onze F-16’s wordt in het
overlevingspak een extra hoeveelheid water voorzien. Onze technici zorgen
daarenboven voor een unicum. Zij rusten de Belgische F-16’s uit met een
radarhoogtemeter. Het erfstuk van de F-104 werkt perfect. Het instrument geeft
de precieze hoogte aan boven het oppervlak dat wordt overvlogen en geeft de
piloot trouwens een duidelijk signaal wanneer men lager vliegt dan de ingestelde
hoogte van bijvoorbeeld 250 voet. De Belgische F-16 was tijdens Red Flag 84/4 de
eerste in zijn soort, die met een radarhoogtemeter was uitgerust. Enkele jaren
later zouden alle F-16’s wereldwijd van een radarhoogtemeter worden voorzien,
een absolute must voor moderne vliegoperaties.
Begin juni 1984 is het EPAF-detachement gepakt en gezakt om de ferry-flight
naar Nellis AFB aan te vatten. Red Flag 84/4 here we come.
BEGIN
PAGINA.
De ferry-flight naar Nellis AFB.
Woensdag 6 juni wordt de grote dag. Het is de bedoeling dat ‘s anderendaags de
12 F-16’s en alle personeel en materieel voet aan wal zetten in Nellis AFB. Zo
hebben we nog enkele dagen de tijd om ons te installeren en ons aan te passen
aan het tijdsverschil van 9 uur. In alle geval zal de eerste vlucht van Red Flag
84/4 plaats hebben op maandag 11 juni.
Het vertrek van de F-16’s uit hun respectievelijke thuisbases verloopt
vlekkeloos. Onze exemplaren- de FB-19, de FA-57, de FA-61 en de FA-64 verlaten
Kleine Brogel in de vroege ochtend. De B-727 vertrekt vanuit Melsbroek
volgepropt met EPAF-personeel en materieel. De C-130 met aan boord het "servicing
and repair team" is tot de nok gevuld met de FAK en ander onmisbaar
materiaal. Het toestel zal de EPAF-vloot volgen en instaan voor eventuele
herstellingen tijdens de tussenlandingen.
Op de parkeervloer te Kevlavik in IJsland zijn alle F-16’s en de B-727 stipt op
het appel aanwezig. Er zijn geen technische problemen dus kunnen de reserve
F-16’s huiswaarts keren. Na een vlotte tankbeurt en na de bevestiging te hebben
ontvangen dat de Deense Gulfstream zijn SAR-opdracht al begonnen is, kunnen de
EPAFs, per formatie van 4 F-16’s, aan de grote oversteek van de Atlantische
Oceaan beginnen met Goose Bay in Labrador als volgende tussenstop.
Enkele uren
later vinden we de volledige EPAF-groep terug in Goose Bay. De bevoorrading van
brandstof verloopt er redelijk vlot dank zij de hulp van enkele van onze
crewchiefs die in hun reisplunje alles in het werk stellen om het geplande
schema van de ferry-flight te respecteren. Het vullen van onze
zuurstofflessen nemen zij trouwens volledig op zich. Ondanks alle vooraf
gemaakte afspraken met de Canadese cross-servicing van Goose Bay, blijken
zij hun taak wat onderschat te hebben. Nadat de Belgische ferry-flight
piloten hun dompelpakken voor een wat meer comfortabele reiskledij verwisselen,
kan de B-727 als eerste zijn reis verder zetten met Wright Patterson AFB,
gelegen bij Dayton in het hartje van Ohio, als volgende bestemming.
Ondertussen zijn de ferry-flight piloten afgelost en volgen de F-16’s de
route van de B-727, die een uurtje voorsprong op ons heeft. Vanuit de achterste
cockpit van de FB-19 biedt het onderliggende landschap genoeg variatie om de
vlucht van 2.45 uur als vrij kort en geanimeerd te kunnen bestempelen. In de
Belgische formatie F-16’s doet zich zowat halfweg een ernstig probleem voor. In
één van onze toestellen geven de oliemeter en het noodpaneel aan dat er iets
schort met de smering van de motor. Er kan een ernstig olielek zijn ontstaan
waardoor alle olie wegvloeit ofwel is nog juist voldoende motorolie in de
gecompartimenteerde olietank beschikbaar om de motor aan de praat te houden. De
piloot van het kreupele toestel besluit om de vlucht tot Wright Patterson AFB te
vervolgen. Hij kan er zijn F-16 zonder kleerscheuren aan de grond zetten. Daar
stellen we vast dat we inderdaad te maken hebben met een ernstig olielek en dat
er in de olietank nog enkele liters olie overblijven. Deze panne heeft wel
enkele praktische gevolgen: de F-16 kan de tocht niet verder zetten, de motor
moet worden vervangen en de onfortuinlijke piloot moet plaats nemen aan boord
van de B-727. Dit toestel heeft ondertussen al een ernstige vertraging opgelopen
in zijn tijdschema. Of dit de reden is waarom de entry procedures in the USA
niet in Wright Patterson AFB maar later op de avond wel in Nellis AFB plaats
vinden, kunnen we moeilijk achterhalen. In elk geval bereikt de B-727 tegen
valavond Nellis AFB waar een vermoeide bemanning maar ook al de passagiers
stilaan hopen op wat nachtrust, na eerst nog een uiterst minutieuze controle van
de bagage inclusief het besnuffelen door drughonden te hebben moeten ondergaan.
In Wright Patterson AFB houden de F-16’s halt en worden de nodige schikkingen
getroffen om zo vlug mogelijk een vervangmotor te kunnen plaatsen in de kreupele
Fighting Falcon. Het servicing and repair team zal de zieke motor
ontmantelen en de nieuwe motor zal voor het komende Pinksterweekeinde met een
C-130 vanuit Kleine Brogel worden ingevlogen. De herstelde F-16 zal door een
piloot, die heel recent nog smaldeelcommandant was in Kleine Brogel en nu tewerk
gesteld in de plaatselijke F-16 SPO (System Program Office), naar Nellis
AFB worden overgevlogen. En zo geschiedt.
Op donderdag 7 juni staat het laatste deel van de ferry-flight op de
agenda. Bij het nalezen van de meteogegevens stelt zich al onmiddellijk een
probleem. Er heeft zich een straalstroom genesteld precies op onze route en
hoogte en pal op de neus. Het zal bijgevolg een dubbeltje worden op zijn kant om
met voldoende brandstofreserve de eindbestemming te bereiken. Binnen de EPAF kan
geen eensgezindheid bereikt worden of we allen een bijkomende tussenstop zullen
inlassen of toch maar voor de non-stop zullen gaan. De Denen beslissen een
tussenstop in te lassen. De Belgen en Nederlanders gaan voor de non-stop.
Uiteindelijk beslist de Nederlandse formatieleider tijdens de vlucht om met zijn
4 F-16’s naar een basis in New Mexico uit te wijken. Zijn Belgische collega ziet
het anders. De twee eenzitters, met een grotere hoeveelheid brandstof aan boord
dan de dubbelzitter, zetten de ferry-flight verder zoals gepland en
landen in de loop van de voormiddag in Nellis AFB met een voldoende maar niet
echt comfortabele hoeveelheid reservebrandstof. Aan boord van onze tweezitter
werd al beslist uit te wijken naar Hill AFB gelegen bij Salt Lake City in Utah.
Het wordt een vlucht van 3.40 uur die wordt afgerond met een landing, die niet
echt alledaags is te noemen. Er zijn herstellingswerken aan de gang aan de
kilometerslange landingsbaan. We scheren tijdens onze eindnadering laag boven de
betonmolens, die rustig verder draaien aan het begin van de landingsbaan die
daardoor wel heel wat minder asfalt beschikbaar heeft dan normaal om tot
stilstand te komen. Een erg geblutste F-16 van de USAF staat trouwens in het
decor nadat hij de dag voordien een niet erg orthodoxe landing uitvoerde.
Het oponthoud in Hill AFB duurt nauwelijks een uur. Na een vlucht van 1.05 uur
kan onze FB-19 zich naast onze 2 F-16’s parkeren. We worden hartelijk verwelkomd
in the home of the fighter pilot. De
Nederlandse formatie vult een uur later de EPAF-parking op die bijna volledig
wordt ingepalmd wanneer de Denen later in de namiddag arriveren. Onze
gehermotoriseerde F-16 komt aan op zaterdag 9 juni. De EPAF flightline is
compleet. We zijn klaar om echt aan Red Flag 84/4 te beginnen.
De ferry-flight wordt tot een goed einde gebracht maar is niet echt een
voorbeeld van eensgezindheid. Een eerste belangrijke les is dan ook voortaan een
overall ferry flight commander aan te duiden die zal beslissen over het
verloop van de ferry flight. Ook zijn de meesten ervan overtuigd dat een
overvlucht van vliegtuigen, mensen en materieel langs de noordelijke route
zonder brandstofbevoorrading in vlucht, gerust een dag meer in beslag mag nemen.
Onze eerste lijntjes voor het eindrapport kunnen we dus al beginnen schrijven.
Nochtans zal de echte Red Flag pas leerrijke onderwerpen opleveren, althans daar
gaan we van uit.
BEGIN
PAGINA.
Red Flag 84/4 in zijn ware gedaante.
Over de oefening Red Flag zelf is heel wat gepubliceerd. De bedoeling is
natuurlijk niet om een heel boekdeel neer te pennen maar wel om een sfeerbeeld
te scheppen, doorspekt met enkele anekdotes, van hoe ik de eerste EPAF-deelname
aan Red Flag heb ervaren. Hetgeen voorafgaat was in feite het voorspel. Vanaf nu
kunnen we recht op ons doel afgaan.
Bij elke Red Flag betekent de eerste zondag werkdag.
De dag voor de vliegactiviteiten starten, worden alle deelnemers
bijeengetrommeld in het auditorium voor een reeks toespraken en briefings.
Op de pinksterzondag van 11 juni 1984 is dit
niet anders. De aalmoezenier maakt als eerste zijn opwachting achter het
spreekgestoelte. Hij wordt gevolgd door de commandant van Nellis AFB, een
generaal die verantwoordelijk is voor de nagenoeg 12000 mannen en vrouwen die
tewerk gesteld zijn over 46 km², en waarvan Red Flag slechts een klein onderdeel
is. Hij neemt geen blad voor de mond en verkondigt met de nodige decibels dat
hij geen moeilijkheden wenst tijdens de komende twee weken.
Hij wenst ons allen een succesvolle maar vooral een veilige
Red Flag and I don’t want to pick up again one of you guys in the
desert with nickels of one of the casino’s in his pocket as happened with the
A-10 pilot who was killed recently during a Red Flag. Het wordt
muisstil in het auditorium. De boodschap is dus door de aanwezigen begrepen. Na
de generaal volgt een reeks routine-briefings waarvan we de meeste elementen al
kennen. De SPINS zijn immers zeer duidelijk en overzichtelijk. Het is dus een
kwestie van de belangrijkste spelregels nog even op te frissen. Een onderwerp
dat wel uitvoerig aan bod komt zijn de no fly zones.
Hij die ook maar een meter zou
binnenvliegen in de box of in Tonapah Airfield zou zonder aarzeling achter de
tralies vliegen en na een grondige ondervraging onmiddellijk huiswaarts gestuurd
worden. De gevoeligheid van Tonapah is ons bekend. In 1983 had een Britse Jaguar
er immers een noodlanding gemaakt nadat één van zijn motoren had vuur gevat na
een birdstrike. De Britse piloot kreeg drie dagen kost en inwoon in
Tonapah. De vierde dag na het gebeuren ontving hij een vliegticket met
bestemming het United Kingdom. Zijn Jaguar werd gedemonteerd en langs de
baan naar Nellis AFB afgevoerd. Zoals al eerder vermeld hebben deze uiterst
strenge veiligheidsvoorschriften te maken met de aanwezigheid van de F-117A,
the Stealth Fighter die inderdaad Tonapah Airfield als thuisbasis
heeft. De Box of Dreamland of Area 51 of ook nog Groom Lake genoemd is verboden
gebied omdat dit het centrum is van alle supergeheime Amerikaanse programma’s.
We zijn dus verwittigd.
Tijdens de briefing vernemen we ook dat de EPAF-vliegtuigen allemaal zullen
worden uitgerust met een instrumentationpod op de vleugeltip, die ons in
staat zal stellen om alle vluchtgegevens door te stralen zodat onze vluchten op
een optimale manier kunnen geanalyseerd (en gevolgd) worden en bijgevolg een
meerwaarde betekenen tijdens de debriefings.
In de loop van de namiddag vinden we ook de tijd om het Air Tasking Order
(ATO) tot in de puntjes na te kijken. Hierin vinden we alle details terug voor
de uitvoering van onze familiarisatievlucht boven het oefenterrein, de
NAFR (Nellis
Air Force Range), bijna zo groot als Vlaanderen, waarin we de komende weken
op een hoogte tussen 250 en 50000 voet en aan snelheden van ruim 1000 Km/uur
zullen trachten op het vooropgestelde tijdstip onze gronddoelen aan te vallen,
eerst met oefenbommetjes maar dan met echte oorlogsmunitie. Dit is in grote
lijnen het werk van de piloten van Kleine Brogel. De collega’s van Beauvechain
zullen als blue air instaan voor de bescherming van de uitgaande en
terugkerende aanvalsgolven en de Agressors en red air geen schijn van
kans geven. We zullen allen trachten, met de best mogelijke tactieken, met de
hulp van onze EPAF-collega’s wier F-16’s uitgerust zijn met een RWR (Radar
Warning Receiver) om een radarbedreiging te lokaliseren en met de
stoormiddelen van de USAF die soms onze aanvalsvluchten ondersteunen, buiten het
schootsveld te blijven van SAMs (Surface to Air Missiles) en radargeleide
luchtafweer. Wij Belgen beschikken enkel alleen over chaff en flares,
namelijk allumium strips en vuurpijlen om ons tegen al dat wapentuig te
beschermen.
Om wat meer volledig te zijn nog even een toelichting bij het
ATO: "The ATO tasks and disseminates targets and specific missions of
projected sorties, capabilities, and forces to components, subordinate units,
and command and control agencies. It normally provides general and specific
instructions; e.g., call signs, targets, and controlling agencies.
The ATO may include the airspace control order or issued separately. It also
includes special instructions (SPINS). SPINS provide amplifying notes, important
details, and changes. The ATO, airspace control order, and SPINS provide
operational and tactical direction at appropriate levels of detail."
De ATO is bijgevolg de bijbel, die alle praktische informatie bevat over de
zendingen die we tijdens de planningsconferentie besteld hebben.
De familiarisatievlucht van maandag 11 juni 1984 maakt ons wel nieuwsgierig. We
zullen kunnen kennis maken met het terrein en ons ook trachten in te prenten hoe
de talrijke merkpunten op onze vliegkaart er in werkelijkheid uitzien. De
waypoints of draaipunten voor onze navigatie worden zorgvuldig gekozen en
ook met de nodige attentie in ons navigatiepaneel in de cockpit ingetikt. Onder
een verzengende hitte en een azuurblauwe hemel geven we tijdens de
familiarisatievlucht van 1.30 uur onze ogen en oren de kost. Waar ligt Texas
Lake precies, hoe ziet Student Gap als
startpunt van het virtueel oorlogstoneel er uit, laten we even Cedar Pass
passeren en enkele mogelijke doelwitten overvliegen, maar vooral hoe kunnen we
de geografische begrenzing van Tonapah en Dreamland best visualiseren. De vlucht
verloopt voor alle EPAF-deelnemers zoals gewenst. Het oefenterrein is zeer
gevarieerd. Uitgestrekte vlakke woestijngebieden met hier en daar een opgedroogd
zoutmeer worden afgeboord door soms spitse bergketens. Mount Charleston met zijn
top van 3362 meter is met zijn ligging op een goede 75 Km ten westen van Nellis
AFB het hoogste baken van Zuid-Nevada. Wat we tijdens de studie van de
vliegkaarten op schaal 1/50000 al konden vaststellen wordt op het terrein
bevestigd: duidelijk onderscheidbare merkpunten op het terrein zijn eerder
zeldzaam. We vliegen hier niet in Europa. Het zal bijgevolg een hele klus worden
om goed zichtbare initial points te vinden, van waaruit we de laatste
minuut naar een doelwit toe starten.
Het volledige oefengebied is nagenoeg onbewoond. Enkele schaarse woonkernen
mogen niet overvlogen worden. Ze zijn goed herkenbaar aan de enorme
cirkelvormige groene oases die door intensieve bevloeiing de woestijnbodem tot
een vruchtbaar gebied omtoveren. Op heel wat plaatsen treffen we bronco grass
aan, het voedsel waarmee de wilde mustangs, een 5000-tal in totaal, zich voeden.
Geometrische patronen in de woestijnbodem wijzen op de aanwezigheid van bemande
sites of doelwitten. Op enkele plaatsen zijn ingezakte kegelvormige kraters de
stille getuigen van locaties waar destijds ondergrondse kernontploffingen plaats
vonden.
We begrijpen na onze eerste vliegdag ook waarom alle luchtverkeer vanuit en naar
Nellis AFB
volgens een standaardprocedure wordt gevlogen, alsof we ons onder IFR
(Instrumental Flight Rules) bevinden en dit met een onbeperkte
zichtbaarheid en wolkenloze hemel. Het intense luchtverkeer en de coördinatie
met het burgerluchtverkeer vanuit Mac Carren International Airport Las Vegas
maken het inderdaad noodzakelijk om allen uit te klimmen naar 15000 voet / 5000
meter en om pas ter hoogte van Student Gap het oefenterrein binnen te duikelen.
In de loop van de namiddag, wanneer alle EPAF-ervaringen van de eerste vlucht
zijn uitgewisseld, ontvangen we de ATO. We kunnen ons dus al een idee vormen hoe
de dag nadien er zal uitzien. Wat is ons doelwit, wie is de mission commander
of dirigent van de volledige aanvalsvlucht van een 80-tal vliegtuigen, wat is de
call-sign of roepnaam, welke steun ontvangen we van blue air en
zal de AWACS beschikbaar zijn, op een hele resem praktische vragen vinden we een
klaar en duidelijk antwoord. Over één onderwerp moeten we ons meestal geen
zorgen maken en dat zijn de weersvooruitzichten. Dat is bij ons in Europa wel
eens anders. Wanneer we tegen valavond het Red Flag gebouw verlaten is het
aanvalsplan al in grote lijnen uitgetekend.
Bij het krieken van de dag zijn we ‘s anderendaags al present. Om 07.30 Hr is de
mass briefing zowat het startschot van een opeenvolging van
activiteiten, die zowat tot het einde van de dag zullen aanhouden. De
specialisten van de dienst inlichtingen geven tekst en uitleg bij het
oefeningscenario, wat de toestand is op het terrein, waar zich de zwaartepunten
bevinden van onze rode belagers en wat de intenties zijn van de blue forces
om het vijandelijk offensief in ons voordeel om te buigen. Daarna komt de
mission commander aan het woord om zijn aanvalsplan in al zijn geledingen
toe te lichten. Om 09.00 Hr hebben de mission planners zich al uit de
naad gewerkt om alle vliegkaarten voor te bereiden. Aan kaarten is er trouwens
geen gebrek want voor elke zending kunnen enkel de stroken die ons aanbelangen
worden uitgesneden. Er moet dus in de cockpit geen als accordeon geplooide kaart
gehanteerd worden.
Nu kan elke formatieleider
van in principe vier vliegtuigen, een uur besteden aan alle details van de
vlucht. Het aan te vallen doelwit krijgt de volle aandacht met de overtuiging
dat het straks ook de volle laag zal krijgen. De DMPI’s (Desired Mean Point
of Impact) of mikpunten worden aan de hand van recent fotomateriaal of
gegevens van de sectie inlichtingen voor elk lid van de formatie vastgelegd en
in functie van de te verwachten schade of samenstelling van het doel worden de
wapens, het aanvalsprofiel en de ontstekers gekozen. De meest aangewezen
aanvalstactiek krijgt ook de volle aandacht: de ene keer zal een Scissors
Attack de voorkeur genieten, een andere maal kunnen we de Dutch Wiggle
uitproberen. De meeste aanvalstactieken hebben veel
gemeenschappelijke kenmerken die misschien onder de volgende noemer zijn onder
te brengen: van zodra er enig risico bestaat dat de vijand wat voor raket of
kanon dan ook op ons afvuurt maken we het hem zo moeilijk mogelijk door
ononderbroken van richting en van hoogte te veranderen, waarbij tevens de nodige
g-krachten worden opgebouwd. Dit manoeuvre is meer bekend als jinking.
Tijdens de ultieme fase van de aanval wordt hoogte gewonnen om de precieze
locatie van het doel te visualiseren, wordt even een stevige tik gegeven in de
cockpit op de knop die de chaff en flares uitschiet, zorgt de
piloot ervoor dat de aanvalsparameters zoals hoogte, snelheid en duikhoek
correct zijn zodat hij met de druk op de bomb release button hopelijk een
voltreffer kan realiseren. Het is zeker dan het moment nog niet om op zijn
lauweren te gaan rusten want de tegenstrever is alom aanwezig. Al "jinkend" zal
men trachten onmiddellijk cohesie te brengen in de formatie, om mekaar optimale
dekking te verzekeren, maar dit is tegen 900 Km/uur en zelfs of 250 voet niet
steeds een sinecure. Al deze vaardigheden worden tijdens de briefing van de
formatieleider als gekend beschouwd. Sommige aspecten krijgen veelal bijzondere
aandacht. Zo zullen ongetwijfeld het strikt respecteren van de TOT (Time Over
Target), de laterale afstand tussen de verschillende vliegtuigen en de
minimale hoogte dat het doel tijdens de aanval overvlogen mag worden speciaal
aan bod komen. De fragmentatie-enveloppe van een bom kan immers dodelijk zijn,
zowel voor vriend als voor vijand. Het uur dat beschikbaar is voor de briefing
van de formatieleider vliegt dan ook voorbij. Met een no questions
wordt de briefing afgerond en is het dus tijd om te "steppen", zowat een uurtje
voor de voorziene take off time. Alle documentatie nodig voor de vlucht
krijgt een plaats in de goed gevulde zakken van het anti-g pak, de videocassette
die de vlucht minutieus zal registreren verdwijnt in de helmzak, de nodige
handtekeningen worden in het authorizationbook geplaatst en voor onze
helm en vliegharnas passeren we langs de overlevingssectie, die trouwens ook in
het Red Flag gebouw in een ruim lokaal met voldoende personeel is ondergebracht.
Telkens we het door airconditioning afgekoelde Red Flag gebouw verlaten, ervaren
we onmiddellijk dat de verzengende hitte van Nevada een te duchten tegenstrever
is. Vooral onze technici, crewchiefs en wapenmakers op de immense
betonnen vliegtuigparking ondervinden er de meeste hinder van. Voor onze echte
eerste virtuele oorlogszending zijn onze F-16’s piekfijn in orde, en dat zal
tijdens de weken die volgen niet anders zijn. De eerste zendingen zullen
gevlogen worden met oefenbommen, de BDU-33 die onder de SUU-20 zijn aangebracht.
Tijdens de tweede week zal elke Belgische piloot eerst twee
en nadien vier MK-82 LD kunnen afwerpen, wat op F-16 zowel voor piloten als wapenmakers een
Belgische première zal worden.
Het sluiten van de cockpit is het afgesproken signaal om de vliegtuigen op te
starten. Het is trouwens de regel bij de F-16. Op het radiokanaal is het
ondertussen al een drukte van jewelste. Iedere formatie die toestemming vraagt
om op te starten en nadien uit te taxiën laat van zich horen. Men moet dus echt
bij de pinken zijn om zijn woordje te plaatsen. Daarbij komt dan nog de
vervelende vaststelling dat sommige ATC- (Air Traffic Control)
controleurs de neiging hebben om radio-oproepen, die niet typisch Amerikaans
klinken, niet onmiddellijk te beantwoorden. Zo gebeurt het meer dan eens dat de
oproep van een EPAF-callsign zoals Scant, Ratch of Hydra
om uit te taxiën meer dan eens moet herhaald worden.
Rond 11.00 Hr stijgen de meeste vliegtuigen op zodat er zich richting startbaan
wel file-problemen kunnen voordoen. In alle
geval moet er eerst worden halt gehouden op de parking naast de startbaan voor
een end of runway inspection, een procedure die bij de EPAF-luchtmachten
niet gebruikelijk is. De laatste veiligheidspinnen worden verwijderd en met een
laatste uitwendige inspectie van de F-16 moet men alleen nog toestemming bekomen
van de controletoren om op te stijgen op één van de twee startbanen met elk een
lengte van 10123 voet/3085 meter. De startbanen zijn ruim en lang genoeg voor de
F-16 maar gezien het erg gevarieerde deelnemersveld, de uitzonderlijk hoge
temperaturen en de ligging van
Nellis AFB op 1867 voet/569 meter boven de
zeespiegel is elke meter beton uitermate welkom. De SOF (Supervisor Of Flying)
volgt trouwens vanuit zijn half ingegraven controlepositie ter hoogte van de
startbanen nauwgezet alle vliegtuigbewegingen. Hij is zowat de alarmbel bij
potentiële problemen en ook het kritisch oog dat niet zal nalaten na de vlucht
anomalieën te melden. Soms stijgt een paar F-5 E’s van de Agressors voor ons op. We hopen dan maar dat dit de enige keer zal
zijn dat we ze tijdens onze vlucht ontmoeten.
Op tijd kunnen opstijgen is altijd een koortsachtig gebeuren.
Daarom wordt ook steeds een extra traject
ingelast dat men volledig of gedeeltelijk kan afvliegen in functie van het
opgelegde uur waarop men het startpunt bij Student Gap moet verlaten.
De vlucht naar en van het virtuele oorlogstoneel neemt ongeveer 1 uur in beslag.
Het verloop ervan is zeer divers. Het aanbod van doelwitten is zeer gevarieerd.
Vliegvelden op ware grootte, weg geschraapt in
de woestijnbodem met echte vliegtuigen als doelwitten, aangevoerd uit het immense vliegtuigkerkhof van de USAF van Davis
Monthan; SAM 2, SAM 3 en SAM 6 posities als waarachtige replica; tankcolonnes en concentraties van
gevechtsvoertuigen; industriële complexen; maar soms ook wel eens een piepklein
verplicht doorgangspunt op een boogscheut verwijderd van Tonapah, de inventaris
van doelwitten is inderdaad zeer uitgebreid. We nemen ze allen één voor één voor
onze rekening. Af en toe worden we tijdens onze vlucht ook verrast door een
Smokey Sam, een rokerige namaakraket die soms
voor onze neus vertikaal wordt afgevuurd tot op een hoogte van een 1000-tal voet
waarna natuurlijk de correcte ontwijkingstactiek moet worden toegepast.
De terugvlucht is ook een ononderbroken verkeersstroom die van op middelgrote
hoogte start naar het IP (Initial Point) toe gelegen op een drietal
kilometer voor elke landingsbaan. Enkele anekdotes en levendige herinneringen
over het verloop van enkele vluchten zal ik hierna toelichten.
We vliegen als echte professionelen en we weten dat al onze bewegingen
angstvallig worden geobserveerd. Telemetrische stations, videocamera’s,
radargegevens, de data van onze instrumentationpod en onze eigen
videocamera zullen na de vlucht immers toelaten te bepalen in welke mate de
doelwitten werden vernietigd en hoe en hoe vaak we in het vizier van de
Agressors, red air en radargeleide raketten en afweer geregistreerd werden.
Wat wel interessant is om te vermelden is het feit dat tijdens de vlucht het
grootste deel van de vliegactiviteiten op diverse schermen in het Red Flag
gebouw en in het auditorium kunnen gevolgd worden. Het is in feite het centrale
controlescherm van Blackjack, de radar die alle vliegactiviteiten van Red Flag
boven de NAFR superviseert. Sommige doelwitten
zijn uitgerust met TOSS (Television Optical Scoring System) zodat men op
het grote scherm van het auditorium de inslaande bommen in real time kan
observeren.
Het is meestal ruim na de klok van twaalven wanneer iedereen terug de koelte van
het Red Flag gebouw heeft kunnen opzoeken. Na het vervullen van de nodige
administratieve formaliteiten, inclusief het invullen van het Misrep of
Mission report is er heel even de tijd voor een korte middagpauze in de
snack bar, kwestie van de inwendige mens ook eens wat extra energie te gunnen.
Nadien valt er weerom geen tijd te verliezen want met wat geluk kunnen we al een
korte blik werpen op de ATO voor de volgende dag. We moeten in alle geval de
nodige input geven aan de staf van Red Flag, die tegen 14.00 uur de debriefing
voor alle deelnemers voorziet in het auditorium.
De mass debriefing wordt het uur van de waarheid. De mission commander
is zowat de ceremoniemeester. Inlichtingen, ATC, SOF, Agressors, formatieleiders
maar vooral de analisten, die de BDA (Battle Damage Assessment) aan
doelwitten toelichten, passeren op de catwalk. Deze laatste groep
interesseert ons in het bijzonder. De BUFFS – big, ugly, fat fellows, de
troetelnaam van de B-52’s – zijn zowat de populairste slachtoffers want tijdens
elke debriefing halen zij de topscore, van het aantal keren dat ze zijn
neergehaald wel te verstaan. Af en toe passeert ook een EPAF F-16 de revue. We
zijn natuurlijk zo fier als een pauw indien getoond wordt hoe één van onze
piloten de vijandelijke radars weet te verschalken. Scherpe videobeelden op de
linkerkant van het centraal scherm in het auditorium tonen één van onze
toestellen onder een directe bedreiging, het rechtergedeelte van het scherm
geeft een gesynchroniseerd beeld weer van de vijandelijke radar die zich tracht
te vergrendelen op de niets vermoedende Fighting Falcon, de commentaar van de
waarnemer/analist rondt de momentopname van deze aanvalsvlucht af: EPAF F-16
ingressing, rather low, good jinking, terrain masking quite good, popping out
chaff, break lock, good performance. Al moeten we toegeven dat niet alle
vluchten een succes zijn: zowel de SAM-6 als de ZSU-23/4 zijn soms de
boosdoeners, zonder dat we echter van enig schaamrood moeten gewagen. De
EPAF-verliezen liggen beduidend beneden het Red Flag gemiddelde, een resultaat
dat zonder twijfel toe te schrijven is aan onze zeer ervaren en getrainde
piloten maar dat ook te danken is aan het feit dat we kunnen meesnoepen van de
stoormiddelen van de USAF zoals de EF-111, die ons soms tijdens de
aanvalsvluchten vergezellen.
Tijdens de debriefing zijn we soms ook getuige van hilarische vaststellingen. Zo
is een A-10 piloot er heilig van overtuigd dat hij met zijn Maverick perfect
vergrendeld is op een doelwit. Bij de uitvergroting van het beeldmateriaal
blijkt een rustig grazende mustang aan een virtuele dood te zijn ontsnapt. Zijn
warmtecontrast met de omgeving catalogeerde hem wel als een doelwit.
Terloops moeten we aanstippen dat elke EPAF minstens eens per periode een
mission commander mag aanduiden. De volledige aanvalsgolf en de bescherming
door blue air orchestreren is een arbeidsintensieve onderneming en is
alleen voor de beste en meest ervaren piloten weg gelegd. Onze Belgische boss
kwijt zich telkens uitstekend van zijn taak en leert ondermeer aan de Red Flag
deelnemers dat het beheer van het luchtruim, een omvangrijk onderdeel van elke
zending in Europa tijdens de Koude Oorlog, geen eenvoudige opdracht is. De
kennismaking met het subplan M, LLTR’s (Low Level Transit Routes), TC’s (Transit
Corridors) en TR’s (Transit Routes) lokt positieve reacties uit. Dat
kan niet gezegd worden van een USAF mission commander die pleit voor de
tactiek uit de vorige wereldoorlog van de carpet bombing. Van op een
hoogte van 15000 voet zal gebombardeerd worden aan de hand van de coördinaten,
verkregen via het inertieel platform van de F-16. Het afwerpen van domme bommen
van op middelgrote hoogte zonder nauwkeurige positiebepaling vonden de meeste
deelnemers een domme tactiek. Uiteindelijk heeft de mission commander
natuurlijk het laatste woord. Gelukkig moest EPAF slechts enkele oefenbommetjes
verspillen tijdens deze zending.
Het is ook trouwens een hele opluchting dat tijdens alle vluchten van Red Flag
84/4 elke deelnemer zijn oefenbommetjes of echte munitie in de buurt van het
voorziene doelwit heeft afgeworpen. Ooit was het wel eens anders wanneer bemande
sites onder vuur werden genomen.
Na de mass debriefing, die ongeveer 1.30 uur in beslag neemt, wordt nog
voldoende tijd uitgetrokken voor de individuele debriefing binnen elke formatie.
De foutjes, misverstanden of meningsverschillen moeten worden uitgepraat, want
morgen staat een nieuwe opdracht te wachten. Ook moet nog de nodige tijd worden
uitgetrokken om de ATO te bestuderen, want het zeer strikte en samengedrukte
werkschema van een werkdag in Red Flag laat helemaal geen ruimte voor
improvisatie. En het aantal werkuren van die werkdag bestaat altijd uit twee
cijfers.
Tot het einde van de werkweek op vrijdag, wordt dit rigoureus werkschema
aangehouden. De EPAF-deelnemers, die blue air vormen, volgend een
identiek stramien, dat start met een mass briefing om 13.00 Hr en
eindigt zowat omstreeks 20.30 Hr. In de loop van de voormiddag van de dag nadien
wordt de nodige tijd voorzien om de ATO door te nemen. Na het weekeinde start
blue air met de morgensessie, en betreden de mud movers de arena
vanaf 13.00 Hr.
Onze vertegenwoordigers van blue air vliegen enigszins andere zendingen.
In grote lijnen escorteren zij de mud movers tot op een zeker punt en
gaan zich dan in een CAP (Combat Air Patrol) nestelen om het
luchtruim te vrijwaren van alle indringers die de terugkerende vliegtuigen
zouden kunnen bestoken. Naast de F-5 E’s van de Agressors maken ook F-14
Tomcats en tijdens de laatste periode F-18’s van de Marines deel uit van red air, dus niet echt
katjes om zonder handschoenen aan te pakken. Gelukkig maken de F-14’s slechts
sporadisch gebruik van hun Phoenix lange-afstands-raketten en geeft red air
de voorkeur aan de hittezoekende Sidewinder, - waarvan wij Belgen wel niet over
de modernste versie beschikken -, en het boordkanon. De AWACS van de USAF is een
uitmuntende medespeler, die ons vaak in een optimale schootspositie weet te
loodsen. Hij maakt het misschien blue air iets te gemakkelijk, die
schijnbaar nu wat minder verbetenheid aan de dag leggen om met hun radar het
luchtruim af te speuren. Al vlug moet ook de vaak zeer uitgebreide
woordenstroom, die de partners in het moderne luchtgevecht met mekaar
uitwisselen, drastisch worden afgeslankt want de storing van de
radio-communicatie is zeer efficiënt. Zo leert men noodgedwongen in een mum van
tijd hoe vitale informatie in enkele woorden kan worden samengeperst. Voor EPAF
in het algemeen en voor onze luchtmacht in het bijzonder verschaft de deelname
als blue air een bijkomende meerwaarde. Op een realistische manier en
tijdens een complex oefeningscenario kunnen de spelregels, van toepassing bij
DACT (Dissimilar Air Combat Training) getoetst worden op hun
haalbaarheid. Vliegtuigen van verschillende types het met mekaar laten
uitvechten in omstandigheden die zo dicht mogelijk de werkelijkheid benaderen
houdt een zeker risico in. De ROE (Rules Of Engagement) van Red Flag zijn
tijdens Red Flag 84/4 het resultaat van een lang en pijnlijk leerproces. Ze
blijken zeer solide te zijn en betekenen heel wat meer dan de basisregel
namelijk dat er een absolute safety bubble bestaat, wat zoveel betekent
als het verbod voor elke deelnemer aan Red Flag om een medestander dichter dan
1000 voet/300 meter te naderen.
En Red Flag 84/4 zou voor de EPAF zijn ware gedaante niet hebben kunnen tonen,
indien we niet zouden hebben kunnen beschikken over een uniek volledig
geïntegreerd technisch detachement. De dagploeg mecaniciens start zijn dagtaak
om 07.00 Hr die om 17.00 Hr ten einde loopt. Ze worden dan afgelost door de
avondploeg, die doorwerkt tot alle vliegtuigen hersteld en/of onderhouden zijn.
Overdag is de loodzware hitte een uiterst zware belasting. Alle metalen onderdelen zijn gloeiend heet en zonder regelmatig
drinken en een schaduwrijke plaats loopt eenieder die te lang buiten vertoeft
een ernstig risico. Er wordt speciaal op toegezien dat crewchiefs, wapenmakers
of technici niet te lang ononderbroken in de blakende zon vertoeven. Wanneer de vliegtuigen van de morningwave
rond 12.00 uur terugkeren, moeten soms ware heksentoeren worden uitgehaald om de
defecte vliegtuigen tijdig te kunnen herstellen. De F-16 heeft zich blijkbaar
goed kunnen aanpassen aan de klimatologische omstandigheden. Alleen vallen er in
het begin nogal wat ernstige brandstoflekken te noteren. Een Nederlandse F-16
verdwijnt zelfs voor enkele dagen in de herstellingsloods om een lekkende
inwendige brandstoftank te vervangen.
Vooral de night-shift moet regelmatig blijk geven van heel wat
inventiviteit om bijvoorbeeld wisselstukken, die in de FAK ontbreken, te lenen
bij de USAF-collega’s van Nellis AFB, die ook de F-16 in dienst hebben. Deze
soms delicate onderneming wordt met de nodige tact en de legendarische Belgische
plantrekkerij in de meeste gevallen tot een goed einde gebracht. Onder deze
moeilijke werkomstandigheden spreken de cijfers over de beschikbaarheid van de
EPAF F-16’s dan ook boekdelen. Van alle geplande zendingen worden er meer dan 90
% uitgevoerd. En van de niet-uitgevoerde zendingen zijn er bovendien enkele toe
te schrijven aan niet-logistieke redenen. Dit zijn prestaties die voor velen een
benijdenswaardig voorbeeld betekenen.
BEGIN
PAGINA.
Enkele anekdotes en levendige herinneringen.
Enkele merkwaardige voorvallen, die in de meest uiteenlopende domeinen
thuishoren, verdienen hier misschien een beetje meer aandacht.
Een eerste relaas gaat terug naar onze transatlantische vlucht van Kevlavik naar
Goose Bay. Op een moment dat we goed en wel zijn ingeburgerd om Red Flag 84/4 te
starten, krijgen de EPAF via de meest diverse kanalen te maken met een
indrukwekkend aantal klachten. We hebben de internationale reglementen niet
gerespecteerd. Om van Kevlavik naar Goose Bay te vliegen had elke formatie van 4
F-16’s een deel van het luchtruim moeten laten reserveren. Deze altitude
block behoorde dan exclusief toe aan elke formatie en verplaatste zich in
het luchtruim met de snelheid van de vliegtuigen. Niemand van de
ATC-specialisten binnen de EPAF was schijnbaar op de hoogte van deze toch wel
courante procedure. Er werden dan ook onmiddellijk heel wat verontschuldigende
brieven en berichten verstuurd met de stellige belofte dat we tijdens de
terugvlucht de voorziene procedures strikt zouden toepassen. Onze secretaris
ontving dus zijn eerste bijkomende opdracht namelijk alle aanvragen voor onze
oversteek van de Atlantische Oceaan in oostelijke richting tijdig en volgens de regels
van het spel indienen.
Het volgende verhaal is dan weer typisch Belgisch. Voor ons vertrek naar Red
Flag kunnen we van VS3 geen toestemming bekomen om twee voertuigen te huren,
zodat de DetCo en de DOO voor de verplaatsingen van en naar het Red Flag gebouw
over de nodige autonomie kunnen beschikken en ook de piloten bij het begin en
het einde van de morgen- en namiddagshift een lift kunnen aanbieden. Het
technisch detachement beschikt over een voldoende aantal voertuigen, geleverd
door de USAF, voor de verplaatsingen van en naar hun logement in een hotel
Downtown Las Vegas. De redenering op de Staf van de luchtmacht is van maar
gebruik te maken van de voertuigen van de Nederlanders en de Denen, die
natuurlijk wel over huurwagens beschikken. We verliezen door deze onmogelijke
oplossing alle flexibiliteit en we voelen er echt niets voor om voor de duur van
Red Flag als armoezaaiers te worden gebrandmerkt. Na ettelijke telefoons haalt
het gezond verstand dan uiteindelijk toch te bovenhand. De DetCo en de DOO mogen
elk een voertuig huren. De betaling zal worden geregeld via de Militaire Attaché
in Washington. We stellen ons beiden borg met onze kredietkaart en kijken een
maand na onze terugkeer in België verrast op wanneer onze bankrekening een
serieus deficit vertoont. De procedure via Washington werkte blijkbaar niet. De
financiële diensten van de Staf van de luchtmacht redden ons gelukkig vlug uit
een benarde financiële situatie.
Deze onaangename perikelen verdwijnen in het niet door alle sublieme
herinneringen, die zich wat mij betreft, in de achterste cockpit van meestal de
FB-19 situeren. Als een quasi volslagen leek op de F-16 leer ik gedurende de
nagenoeg 34 uur die ik er vertoef, tijdens de meest uiteenlopende zendingen, de
Fighting Falcon als een subliem gevechtstoestel waarderen. Vanaf de
vergrendeling tot de opening van de cockpit is elke vlucht een zeer intens en
leerrijk gebeuren. Onder de immense hitte verschaft de airconditioning een
comfort, dat ik nooit eerder heb kunnen ervaren wat niet belet dat vooraleer we
de startbaan bereiken het zweet meestal in dunne straaltjes langs ons voorhoofd
naar beneden gutst. Vaak wordt trouwens dan al een eerste slok genomen uit de
drinkbus, kwestie van de waterreserves in het lichaam wat op peil te houden. Van
vliegtuigparking tot startbaan is iedereen trouwens onderhevig aan een zekere
spanning. De ATC ratelt onafgebroken, de lange rij vliegtuigen die gestadig
opschuift om kost wat kost hun geplande take off time te maken, een
vliegtuig dat gedurende enige tijd de startbaan blokkeert omdat het met een
haperende motor is geland, een ander vliegtuig dat moet halt houden langs de
taxitrack omdat een plastiekzak in de motorinlaat is verdwenen: de toelating om
op te stijgen betekent dan ook een hele opluchting.
Vanaf Student Gap komen de zenuwen langzaam maar zeker onder hoogspanning te
staan. In de achterste cockpit beperk ik me vooral tot de rapportering van
vliegtuigen die voor ons enige vorm van bedreiging kunnen betekenen. Een zo goed
mogelijke look out is voor elke mud mover immers een vorm van
levensverzekering. Als men tegen een duizelingwekkende vaart over de kruinen van
de joshua bomen scheert, dan ervaart men wel degelijk de hoge snelheid. Het
kruisen van bergkammen geeft trouwens ook een bijzondere indruk wanneer men
rakelings over de top vliegt, een halve rol uitvoert, de flank van de berg
opzoekt en terug een halve rol maakt om de vlucht op minimale hoogte verder te
zetten. Op deze manier wordt het vliegtuig slechts gedurende een uiterst korte
periode bloot gesteld aan het speurwerk van radars, namelijk de luttele seconden
dat het over de bergkam flitst.
De laatste minuten voor men het doel bereikt, is in de cockpit een uiterste
concentratie troef. Sommige piloten bewaren een volslagen stilzwijgen terwijl
anderen zichzelf coachen door de markante merkpunten op de landkaart of de
belangrijke manipulaties in de cockpit met luide stem te citeren. De
hoofdaandacht van de piloot situeert zich vooral buiten de cockpit: zitten de
andere leden van de formatie in een goede positie, kruist die witte streep in de
woestijn de groene bedding pal onder ons zoals op de kaart is aangegeven,
hopelijk halen we ons geen Agressor op de hals want dan is onze hoofdopdracht om
zeep maar kunnen we misschien ons reservedoel nog bestoken. Gelukkig zijn de
gegevens van het wapensysteem over richting, afstand en vluchtduur tot het
doelwit, die in de HUD (Head Up Display) geprojecteerd worden, uiterst
betrouwbaar en kan de aanvalstactiek ingezet worden. Ook dit is een zeer
energiek gebeuren met heel wat g’s, richtings- en hoogteveranderingen. Door de
druk op de bomb release button wordt de F-16 van zijn bommenlast verlost,
iets wat bij 4 MK-82’s duidelijk voelbaar is. Indien dan al jinkend de
terugvlucht wordt aangevat, verschaffen de stofkolommen en vuurballen een
geruststellend gevoel want onze bommen hebben hun werk gedaan. Indien men op dat ogenblik zijn horizon wat
verlegt, dan heeft men werkelijk de indruk in een echt oorlogstheater te zijn
beland. De ongelimiteerde zichtbaarheid boven
NAFR laat immers toe in de wijde omgeving bominslagen te observeren, en een
F-111 met 12 MK-82’s per keer zorgt inderdaad voor heel wat vuurwerk.
Tijdens de vluchten met blue air maakte vooral het uiterst professioneel
werk van onze piloten indruk en niet in het minst hoe ze in een mum van tijd een
hechte ploeg vormden met de AWACS en de collega’s van blue air. In
sommige gevallen liet red air zich wel eens verleiden tot een klassiek
luchtgevecht, waarbij het boordkanon als scheidsrechter optrad. Hierbij werd
meer dan eens de degelijkheid van de diverse spelregels geïllustreerd. Toch
moesten we vaststellen dat in de hitte van de strijd de absolute safety
bubble van 300 meter niet steeds werd gerespecteerd en zeker niet die ene
keer, toen een uiterst volgzame Nr 2 van een formatie F-14’s ons bijna
letterlijk de pas afsneed. De F-14 was trouwens geen partij voor de F-16 in het
nabije luchtgevecht. Met de komst van de F-18’s van de Marines tijdens de
laatste periode werd er toch wat meer geknokt op het scherp van de snee.
Een van de vluchten aan boord van de FB-19 is van korte duur. Twintig minuten na
het opstijgen hebben onze banden weeral voeling met het beton. Onze generator
heeft het laten afweten op een moment dat we ons richting Student Gap begeven.
Te oordelen naar het aantal waarschuwingslichtjes hebben we met een ernstige
panne te maken. Onze EPU (Emergency Power Unit) neemt het elektrisch
commando over, echter niet voor onbepaalde duur want de voorraad hydrazine, die
de brandstof levert voor de EPU, is beperkt. We zetten onze zuurstof op 100 %
want hydrazine is immers niet echt een gezond goedje. De ATC wordt onmiddellijk
geïnformeerd. We declare an emergency. We ontvangen de toelating om te
landen op 21R maar besluiten om door te starten omdat 4 F-16’s aanstalten maken
om op te stijgen van op de 21R. We krijgen een tweede kans vanuit een close
circuit over rechts om te landen op 21L. Tijdens onze eindnadering kruisen
we een F-4 die tezelfdertijd de toelating heeft gekregen om vanuit een close
circuit over links te landen op 21R. Uiteindelijk verloopt de landing zoals
we het wensen en kunnen we halt houden op een parkeerstrook, voorzien voor
vliegtuigen die hydrazine gebruiken. De brandweer snelt ter hulp
uitgedost in beschermingspakken en voorzien van zuurstofmaskers. Weldra zal de
laatste verrassing volgen van de dag wanneer een brandweerman zijn zuurstofslang
loskoppelt en met de slang gaat snuffelen in de buurt van de EPU. Na zijn
thumbs up volgt nog het groene licht wat betekent dat er geen
hydrazinegevaar meer is en we kunnen uitstappen. De menselijke neus gebruiken in
plaats van speciale meetapparatuur om de aanwezigheid van hydrazine te
detecteren is toch wel zeer merkwaardig. De brandweerman in kwestie ziet
blijkbaar geen graten in deze risicovolle handelswijze. Overigens zijn we blij
dat we uit onze bakoven kunnen stappen. We zijn echter niet te spreken over de
manier waarop ATC enkele belangrijke steken heeft laten vallen. Na een hartig
gesprek met de SOF aanvaarden we de verontschuldigingen.
Op 28 juni ervaren we dat de meteo ook in Nevada wispelturig kan zijn. In de
loop van de namiddag steekt plots een zandstorm op waardoor alle vliegtuigen in
vlucht moeten uitwijken. De zichtbaarheid wordt tot nauwelijks honderd meter
herleid. Enkele toestellen kunnen landen in
Mac Carren maar het gros van de troepen moet uitwijken naar Indian Springs,
gelegen op een 80-tal kilometer ten noordwesten van Nellis AFB. Bij valavond
keren alle vliegtuigen naar de thuisbasis terug, waaronder ook de 6 EPAF-jets.
In de loop van de nacht barst de zandstorm opnieuw los. Ondanks de zorgvuldig
aangebrachte beschermingshoezen is er toch nog een redelijke hoeveelheid stoffig
zand de luchtinlaten ingeblazen. De dag nadien moet er dus gepoetst worden om
het overtollige zand te verwijderen. In de
vroege namiddag kunnen de vliegactiviteiten van Red Flag hervat worden.
Tijdens de derde periode toont het woestijnklimaat zich nog op een andere
manier. In het begin van de week wordt voorspeld dat het weekeinde dat volgt
Zuid-Nevada zal getroffen worden door hevige onweders. Iedereen wordt aangemaand
de nodige voorzorgen te nemen. En inderdaad op zaterdagmorgen worden de
hemelsluizen geopend. De harde woestijnbodem vangt het water nauwelijks op zodat
men van een echte wateroverlast kan spreken. Wanneer op het einde van de
voormiddag de mini-orkaan is gepasseerd, kunnen we even de schade gaan opnemen.
Op vele plaatsen wordt de woestijn doorkruist door kolkende beken. De
verbindingsweg naar Las Vegas is op vele plaatsen weg gespoeld. Met een 4x4
terreinwagen kan ik de Belgische militaire attaché gaan ophalen in Mac Carren,
die ons dit weekeinde met een bezoek komt vereren. De EPAF-vliegtuigen hebben de
extra-wasbeurt goed doorstaan. De vliegtuigparking bevindt zich immers op een
opgehoogd deel van de infrastructuur. Toch zal het nog tot maandagmiddag duren
vooraleer de vliegactiviteiten kunnen hervat worden. De rembarelen op beide
startbanen waren immers nogal goed ondergedompeld in allerlei woestijnsmurrie.
En ook had de ploeg startbaanvegers de handen vol om de startbanen kraaknet te
vegen.
Enkele bijkomende bedenkingen en herinneringen zijn misschien ook het vermelden
waard.
Zo vroeg de mass briefing van elke maandag van de tweede week van een Red
Flag periode op een bijzondere manier aandacht voor de vliegveiligheid. Volgens
de statistieken hadden tijdens de voorbije Red Flags het grootst aantal
ongevallen plaats op de tweede maandag. Het realistisch videomateriaal bleef nog
wel een tijdje nazinderen. De botsing van twee vliegtuigen en de neerdwarrelende
brokstukken, een vliegtuig dat waarschijnlijk door target fascination
te pletter vliegt in het doelwit maar vooral de videobeelden van een Britse
Jaguar die ultra-laag al manoeuvrerend neerstort, spreken voor zichzelf.
De EPAF-deelnemers gaven tijdens hun deelname blijk uitermate goed op de hoogte
te zijn van de SPINS, voorschriften en reglementen, van toepassing tijdens Red
Flag. Behalve misschien die ene keer, wanneer een Nederlandse F-16 er niet in
slaagt zijn bewapening van MK 82’s boven NAFR af te werpen. Wanneer hij
aanstalten maakt om met zijn koppige bewapening te komen landen, is er in de
controletoren wel even paniek. Met een beperkte hoeveelheid reserve-brandstof
moet de betrokken piloot diets worden gemaakt, dat hij zijn bewapening hoe dan
ook moet afwerpen op Jettison Hill, enkele mijlen verwijderd van Nellis
AFB. Met bewapening op scherp mag men in geen enkel geval in Nellis AFB komen
landen. Na enkele bange momenten volgt de verlossende radiocommunicatie dat de
bommen op Jettison Hill gedumpt werden.
Ook mag het medische luik even aan bod komen. Niet dat de extreme hitte
slachtoffers maakte. Wel dat de aanwezigheid van een dokter een belangrijke
meerwaarde betekende. Vooreerst haalde tijdens de eerder vermelde zandstorm de
Belgische dokter het nieuws omdat hij een erg gewaardeerde helpende hand uitstak
naar aanleiding van een verkeersongeval ter hoogte van de hoofdingang van Nellis
AFB. De militaire krant Bull’s-Eye blokletterde zelfs: "NATO ally flight
surgeon helps Las Vegas sandstorm victims."
De aanwezigheid van een dokter van eigen bodem werd erg geapprecieerd tijdens
een onmogelijk geacht voorval. Een van onze technici kwam op een gegeven moment
vol te staan met kleine rode vlekjes en sterk jeukende bultjes en blaasjes. Een
bezoek met de dokter aan het plaatselijk militair hospitaal bracht aan het licht
dat we hier te maken hebben met vlooien. Na een gesprek met de uitbater van het
hotel, waar ons technisch detachement verbleef, zou alleen één bepaalde kamer te
lijden hebben onder de invasie van die petieterige lastverkopers. We geloven hem
op zijn woord. De onfortuinlijke technicus ontvangt een andere kamer en gelukkig
stopt hiermee het vlooienprobleem. Zo niet hadden we voor de tweede helft van
onze Red Flag naar ander logement moeten uitzien.
De contacten met de talrijke flight surgeons leveren ons trouwens heel
wat nuttige informatie op en niet in het minst in verband met de medische
selectiecriteria van toepassing op kandidaat F-16 piloten. We zijn er
uiteindelijk van overtuigd dat de Belgische criteria te streng zijn. Na onze
terugkeer in België zal een zeer verrijkende gedachtewisseling met de
specialisten van de USAF in Europa aanleiding geven tot een versoepeling van de
medische selectiecriteria van de Belgische piloten die op F-16 willen vliegen.
Inzake veiligheid zijn we toch wel een beetje aangenaam verrast. Voor de toegang
tot de gebouwen en tot de vliegtuigparking doet er zich geen enkele moeilijkheid
voor. Wij respecteren de regels, zoals van ons wordt verwacht. Toch vraagt het
een flinke dosis zelfdiscipline om bijvoorbeeld telkens een ommetje te moeten
maken op de flightline. Men heeft er enkel toegang via de openingen in de
kilometers lange stalen kabel, die op rubberen ringen rust, en die de imaginaire
afsluiting vormt van de immense vliegtuigparking. Hij die over de kabel stapt
wordt onherroepelijk in de boeien geslagen.
Wat ons ook opvalt is met welk gemak men in feite toegang heeft tot Nellis AFB.
Dit is trouwens ook een vaststelling tijdens de Friday-evenening-beer-call
in de officiersmess, wanneer een vrij talrijk aantal niet-militaire gasten de
week helpt afronden. In de officiersmess vinden we ook een herinnering terug aan
een klas van Belgische leerling-piloten, die tijdens de periode 1952-1955 in
Nellis AFB verbleven. Op sociaal vlak gaat het er in het algemeen zeer
gemoedelijk aan toe. Buiten het weekeinde is er weinig tijd voor plezier en
vertier. De uitstappen naar de gerenommeerde bezienswaardigheden in de omgeving
en georganiseerd door de diensten van de PRO (Public Relations Officer)
kennen heel wat bijval.
We beseffen het nauwelijks maar vrijdag 20 juli is effectief de laatste dag dat
we aan Red Flag 84/4 deelnemen. De zes weken zijn voorbij gevlogen en
verschaffen ons een goed gevoel.
BEGIN
PAGINA.
Terug huiswaarts of home sweet home.
Vooraleer we ons klaarstomen voor de terugkeer vergasten we alle EPAF-deelnemers
en vertegenwoordigers van de staf van Red Flag op een Belgische receptie ter
gelegenheid van 21 juli. De uitbater van het hotel staat nog bij ons in het
krijt en weet wat hem te doen staat. Het gaat er zeer uitbundig aan toe en niet
in het minst in en rond het zwembad.
Op maandag worden de laatste voorbereidselen getroffen voor de terugkeer van de
F-16’s, de B-727 en de C-130, zowat het spiegelbeeld van de heenvlucht. De jets
zijn terug voorzien van de drie uitwendige brandstoftanks en onze radar
hoogtemeters zijn uitgebouwd en vervangen door een ILS (Instrument Landing
System), die we in bruikleen hebben van onze EPAF-collega’s. Bij het krieken
van de dag op dinsdag 24 juli verschuilt de zon zich nog achter Sunrise
Mountain, wanneer we in de cockpits klauteren.
Het eerste traject tot Wright Patterson AFB zou geen problemen mogen opleveren
van de straalstroom, die we al kennen van begin juni, want hij blaast nog steeds
in dezelfde richting. We arriveren met zijn twaalven vlotjes op ons eerste
halte, waar we onder een dreigende wolkenmassa en een heiige zichtbaarheid de
eindnadering inzetten met behulp van onze ILS. Vermits er een uitgesproken
lokale onweersdreiging heerst, beslissen onze Deense collega’s de tocht
voorlopig niet verder te zetten naar Goose Bay. In dergelijke omstandigheden
passen zij immers zeer strikte veiligheidsmaatregelen toe want enkele weken
voordien verloor de Deense luchtmacht zijn eerste F-16 nadat een uitwendige
brandstoftank ontplofte na een blikseminslag. Bij valavond arriveren eerst onze
en daarna de Nederlandse F-16’s. De jets zullen blijven overnachten wat betekent
dat de Belgische ferry-flight piloten hun troetelkinderen zullen mogen
gezelschap houden. Omstreeks middernacht duikelen de vier Deense jets Goose Bay
binnen onder een miezerige regen.
Het vertrek met de B-727 loopt een kleine vertraging op omdat niet Kevlavik maar
wel Shannon in Ierland als tussenlanding wordt voorzien. De weersomstandigheden
in Kevlavik blijken barslecht te zijn. In de vroege morgen landt onze B-727 in
Shannon, tot het einde van de jaren 50 de uitgesproken pleisterplaats voor de
meeste passagiersvliegtuigen met propeller, die de Atlantische Oceaan wilden
oversteken. Op het einde van de voormiddag van woensdag 25 juli 1984 betekent
het een hele opluchting wanneer onze B-727 zich parkeert voor het
luchthavengebouw van de 15de Wing te Melsbroek. Het thuisfront op het
dakterras geeft uitbundig uiting aan onze terugkeer. Autobussen en een F-27
kunnen nu de meeste EPAF-deelnemers huiswaarts brengen.
Inmiddels maken de F-16’s in Goose Bay aanstalten om de grote plas over te
steken. Sommigen zijn ietwat te enthousiast want ze worden vanuit hun cockpit
terug geroepen naar de dispersal. In Kevlavik blijft de meteo barslecht
zodat men ook op woensdag nogmaals de nacht moet doorbrengen in Labrador.
Inmiddels wordt alles in het werk gesteld om een alternatieve route uit te
stippelen volgens de zeer strikte transatlantic crossing procedures.
Vermits op donderdag 26 juli zomer in Kevlavik synoniem blijft van lage
bewolking en slechte zichtbaarheid, wordt beslist de F-16’s wat meer oostwaarts
te verplaatsen. Zo belandt voor het eerst een formatie van 12 F-16’s op de
parking van Sonderstrom in Groenland. Van hieruit zal de dag nadien het laatste
traject naar Skrydstrup, Volkel en Kleine Brogel met of zonder tussenstop worden
aangepakt.
Op vrijdag 27 juli bereiken de Deense en Nederlandse F-16’s hun respectievelijke
thuisbases zonder tussenlanding. De Belgische formatieleider beslist wijselijk
bij te tanken in Schotland vooraleer de eindspurt naar Kleine Brogel wordt
ingezet. In de loop van de namiddag verwelkomt een ongeduldig thuisfront de 4
F-16’s tijdens het laatste wapenfeit van Red Flag 84/4.
Enkele eindbeschouwingen.
We beschouwen de eerste Belgische deelname aan Red Flag als een waar succes. De
bekomen meerwaarde door de volledig operationeel en logistiek geïntegreerde
samenwerking in EPAF-verband opent nieuwe perspectieven. Als projectofficier kan
ik met buitengewone voldoening terugblikken op de volledige inzet van heel wat
medewerkers zowel voor maar vooral tijdens onze deelname. Het waren vooral de
mensen die ter plaatse waren, die de zware uitdaging aangingen om een voor
sommigen bijna onmogelijke taak tot een goed einde te brengen.
De professionaliteit van onze piloten en de werklust en ijver van onze technici,
in vaak moeilijke omstandigheden, dwingen bij de USAF zichtbaar respect af.
Nadat we het senior management van de luchtmacht tijdens een vluchtige
debriefing een overzicht geven over het verloop van de oefening kan ik samen met
de DOO onze bevindingen, lessen en aanbevelingen in een lijvig eindverslag
samenvatten. We zijn van mening dat de deelname aan Red Flag in de toekomst kost
wat kost dient te worden verder gezet, mits enkele kleine aanpassingen in het
aantal deelnemende vliegtuigen en personeel. De oefening heeft weliswaar enkele
beperkingen maar is wat ons betreft de meest realistische training die er
bestaat, die bovendien in de toekomst kwalitatief door meer en betere
debriefing-mogelijkheden nog zal groeien. Voortaan zouden de deelnemers,
gespecialiseerd in de luchtverdediging, de gelegenheid moeten geboden worden
zich ook aan de zijde van de Agressors en red air te scharen ten einde de
trainingswaarde van hun deelname te optimaliseren.
Ook vellen we een oordeel over de operationele waarde van onze EPAF-partners en
geven onomwonden onze mening te kennen over de overlevingskansen van onze F-16
zonder ECM-middelen in een moderne luchtoorlog.
In de weergave van de feiten vermelden we ook droogweg dat ondanks alle
getroffen voorbereidselen door de lokale PRO, geen enkele Belgische militaire
autoriteit van het thuisfront, en dit in weerwil van eerder gemaakte afspraken
met Nederland, het detachement tijdens Red Flag 84/4 bezocht. We vermelden ook
onomwonden dat de Onderstafchef / logistiek van de TAF de enige militaire
autoriteit was die bij vertrek en terugkeer aanwezig was. Hij verwelkomde de
piloten bij hun terugkeer in Kleine Brogel op 27 juli.
Op 16 augustus verspreidt het persagentschap Belga een perscommuniqué met een
kort relaas van de Belgische deelname, dat in volle komkommertijd door de meeste
Belgische kranten letterlijk of in afgeslankte vorm wordt overgenomen.
Al bij al zijn we uiterst tevreden dat we hebben kunnen kennis maken met datgene
wat onze luchtmacht misschien uniek maakt, namelijk zijn uitgesproken
gemotiveerd en professioneel personeel, dat daardoor in moeilijke omstandigheden
een tikkeltje voorsprong heeft op de buitenlandse collega’s die met meer
middelen en meer waardering de uitdagingen van airpower aangaan. En laten
we vooral niet vergeten dat de zeer beperkte ervaring op F-16 mij onomwonden doet
zeggen: wow, what an aircraft.
