De dag dat de eerste Belgische Mirage crashte.

Waarom herinnert iemand zich een dag van einde maart vele jaren geleden. Ongetwijfeld gebeurde er iets belangrijk of iets zeer specifiek die dag en blijft de gebeurtenis in het geheugen gegrift van het betrokken individu. In elk geval was 28 maart 1972 voor mij een dag om te herinneren.

Die dagen was ik een jonge militaire piloot in het 2de smaldeel te Florennes. Sedert de introductie van de fonkelnieuwe Mirage in de inventaris van de Belgische Luchtmacht voor zowat 18 maanden, waren wij de eerste piloten die aan de NAVO, tijdens een veeleisende Tactische Evaluatie of TACEVAL, moesten tonen dat we werkelijk gevechtsklaar waren om onze job uit te oefenen. Onze collega's van het 42ste smaldeel zouden hun vaardigheden moeten demonstreren in de verkenningsrol.

In het begin van de jaren zeventig waren we uitgerust en getraind als een smaldeel van jager-bommenwerpers en droegen op die manier bij tot de afschrikking tijdens de Koude Oorlog, die in volle hevigheid woedde. Op dinsdag 28 maart 1972, de tweede dag van de TACEVAL, leek alles normaal te zijn. Om 7 uur in de ochtend waren we voorbereid om de evaluatie tot een goed einde te brengen. We waren allen klaar, na de nachtelijke onderbreking, om een nieuwe zending te plannen. Een standaard briefing in onze knusse bunker informeerde ons dat alle vliegveldinstallaties functioneerden zoals het hoort. De weersvoorspelling gaf aan dat we enkele buien van lichte regen of sneeuw mochten verwachten. We hadden er allen een goede kijk op dat we een dag met goed vliegweer voor de boeg hadden. De inlichtingenofficier gaf ons de laatste situatie weer over het slagveld. Onze operatie-officier of OPS gaf ons een opfrissing van de belangrijkste acties die we moesten ondernemen bij een vijandelijke actie met bijzondere aandacht voor de bedreiging van ballistische raketten of het uitbreken van een nucleaire oorlog. In beide gevallen zouden de vliegtuigen zo vlug mogelijk moeten opstijgen om te overleven door zo lang mogelijk in de lucht te blijven. Ondertussen sloegen verschillende NAVO-evaluators ons aandachtig gade, ondervroegen ons over algemene operationele kennis en namen af en toe wat nota's. In feite waren we allen geïnteresseerd om zo vlug mogelijk te gaan vliegen omdat we vooral in de lucht onze vaardigheden konden demonstreren. Gelukkig voor ons stapelde zich weldra een indrukwekkende lijst van zendingen op, op het bureau van de OPS. Na alle prioriteiten in overweging te hebben genomen, werden alle 18 beschikbare Mirages op het planningbord getoverd, voorzien van een zendingsnummer, een tijd boven het doelwit en een naam van een piloot.

We kregen de opdracht om met 4 Mirages een site van grond-lucht raketten of een SAM (Surface to Air Missiles) aan te vallen, gelegen op een dertigtal kilometer (km) achter het IJzeren Gordijn. We beschikten over 90 minuten om de werkelijke zending voor te bereiden met kaarten, update van de inlichtingen en met briefing van het deel van de zending naar het doelwit toe, de aanval zelf en de terugvlucht met landing. Natuurlijk zouden we deze opdracht niet vliegen maar we zouden een equivalente zending vliegen, vergelijkbaar met de echte. Ook moest deze equivalente opdracht, een site van een Duitse NIKE SAM-eenheid gelegen in Zuid-Duitsland op ongeveer 60 km ten zuid-oosten van de stad Heilbronn, voorbereid en gebrieft worden. Deze equivalente zendingen waren al wel in een handige Combat Mission Folder of CMF beschikbaar. Dit boekje bevatte alle kaarten en informatie (te vliegen richtingen, tijdstabel, veilige hoogtes, belangrijke radiofrequenties, minimum brandstof) zodat de voorbereiding en de briefing van de equivalente zending als routine kon beschouwd worden.

Van onze formatie van 4 Mirages zou Toto de leiding nemen. Vermits de meerderheid van de smaldeelbevolking bestond uit jonge piloten, met een gemiddelde vliegervaring van 600 vlieguren in totaal, hadden we niet genoeg pair leaders (ervaren leiders die de toelating hebben om twee vliegtuigen te leiden). Daarom zou ik als nummer 3 vliegen met Tienne als mijn vleugelgenoot. Jean zou als nummer 2 vliegen.
De voorbereiding van een zending is meestal nogal hectisch, en in het bijzonder wanneer verschillende oogappels van evaluators je in de gaten houden, en dit alles in een overbevolkte planningsruimte, waar iedereen kaarten uitsnijdt, richtingen berekent en het best te gebruiken wapen uitdoktert met zijn afwerpparameters, terwijl de klok onvermoeibaar verder tikt.

Voor zover ik me kan herinneren, voldeden we aan alle voorbereidingscriteria van zowel de echte als de equivalente zending. We trachten de laatste minuut van onze aanvalszending te memoriseren, de zogenaamde final run in van het Initial Point of IP naar het doelwit. Het aanvalsprofiel en de noodzakelijkheid in de formatie samen te blijven na de aanval werd verschillende malen benadrukt. De eerste twee vliegtuigen zouden elk twee salvo's van zeven niet-geleide 2,75 inch raketten afvuren na opgeklommen te zijn naar een hoogte van 1000 meter boven het grondniveau. Tienne en ikzelf zouden elk twee Matra bommen afwerpen van 400 kilogram, en dit op een hoogte van ongeveer 60 meter boven de grond aan een grondsnelheid van 800 kilometer per uur.
We hadden ook de noodzakelijke informatie doorgebeld voor een vluchtplan. En in de begindagen van de Mirage geloofden we nog steeds in de kwaliteit van ons navigatiesysteem, dat met de gegevens van de Doppler, een grote hulp kon zijn tijdens elke navigatie op lage hoogte, in het bijzonder wanneer de vliegomstandigheden slechter werden. Zo werden alle "reglettes" voor onze SSU-boxes geknipt met de coördinaten van onze draaipunten en uitwijkvliegvelden.

Een half uur voor onze geplande tijd om op te stijgen, waren we klaar om ons naar onze vliegtuigen te begeven met onze vlieguitrusting, gasmasker en dubbele infanteriehelm en met al onze vliegdocumentatie in onze volgepropte zakken van ons anti-g pak. De VW-bus zette ons één voor één af bij onze open parkeerplaats, verborgen in de bossen van het uiterst noordelijke deel van het vliegveld. Het opstarten en de verplaatsing naar de startbaan verliepen zonder problemen. Het leek wel een ononderbroken stroom van Mirages, ook dezen van onze recce collega's, die ongeduldig wachtten om op te stijgen. Toto werd al vlug toegelaten om te vertrekken, trouw gevolgd door de drie jongelingen van zijn formatie. De blauwe hemel van deze prachtige dag van een nog prille lente werd door ons allen aangevoeld als een onweerstaanbare uitnodiging om de naverbrander in te schakelen en oostwaarts te vliegen.
In de stuurhut van mijn Mirage, met staartnummer BA 03 (gepreserveerd op het vliegveld van Temploux sedert 4 april 2006), verzekerden mij de sequentie van de injectie- en werkingslampjes van de naverbrander, gevolgd door de oscillatie van de toerenteller van de motor, dat ik binnen 1000 meter een snelheid van 270 km per uur zou bereiken, het ogenblik om de neus langzaam naar omhoog te brengen met comfortabele vliegomstandigheden onmiddellijk nadien.

Onze formatie was één van de eersten om het beton van Florennes te verlaten, en dit omstreeks 10 uur. De volledige stroom van Mirage jager-bommenwerpers en verkenners bestond uit ongeveer 30 vliegtuigen, die allen in een erg samengedrukt schema opstegen. Zij zouden ook allen op hetzelfde moment terugkeren maar de weersvoorspellingen bleven optimistisch dus de terugkeer van de Mirage-vloot was geen reden voor enige ongerustheid.  Helaas zou de toenmalige onvoorspelbaarheid van buiig weer zowat 90 minuten later heel wat problemen veroorzaken.

Maar eerst en vooral loont het misschien de moeite om verslag uit te brengen over de gebeurtenissen in de formatie van Toto. Vermits de vliegomstandigheden ideaal waren, - geen wolken en een ongelimiteerde zichtbaarheid -, hadden we ook allen het volste vertrouwen dat onze equivalente zending onder haperingen zou worden gevlogen. We vorderden in oostelijke richting in een standaard vliegpatroon. Toto die de formatie van vier leidde, met mezelf op een laterale afstand van ongeveer 1500 meter en met beide vleugelgenoten, de nummers 2 (Jean) en 4 (Tienne), respectievelijk aan Toto's linkerzijde en aan mijn rechterkant op 300 meter onder een hoek van 45 graden. Onze radar-hoogtemeters waren ingesteld op een hoogte van 150 meter boven het grondniveau en we verplaatsten ons met een snelheid van 750 km per uur. We doorkruisten de Ardennen, overschreden de Duitse grens ten noorden van de stad Luxemburg, vervolgden onze weg over het glooiend terrein en de beboste omgeving van de Eifel en doken in de Rijnvallei, ten westen van Karlsruhe.
 

Hier kregen we te maken met een eerste klein ongelukkig voorval. Inderdaad, Tienne liet verstaan dat hij tegen een vogel was gebotst. Ik ging even van nabij kijken of er eventueel schade was aan zijn vliegtuig. Gelukkig was de vogel of waren de vogels niet in de luchtinlaten terecht gekomen. Zijn motor bleef soepel draaien en er waren geen alarmerende indicaties af te lezen op zijn stuurhutinstrumenten. Toch kon ik vaststellen dat zijn "adhemar", een kleine horizontale conische beweeglijke as geplaatst aan de linkerzijde van de neus om de aanvalshoek van het vliegtuig aan te duiden, bijna volledig was afgerukt en niet meer bruikbaar was. Bovendien had de vogel een opening geslagen, ter grootte van een vuist, in het "châssis canon" van zijn Mirage, gelegen in het voorste buikgedeelte van het vliegtuig. De aangerichte schade aan het vliegtuig zou geen gevaar betekenen voor het veilig verder zetten van de vlucht. Zou het echter een werkelijke oorlogszending geweest zijn, dan zou de waarschijnlijke hapering van het kanon van 30 mm een ernstige handicap geweest zijn voor Tienne, want het enige zelfverdedigingsmiddel zou onbeschikbaar zijn. 

Ondertussen zetten wij onze zending verder, zoals ze was gedocumenteerd in de CMF. We werden verondersteld om weldra het IP te bereiken, de kruising van de autostrades van Heilbronn. Om een ongekende reden passeerde Toto enkele kilometer ten zuiden van het IP en vervolgde zijn weg in oostelijke richting. Na enkele minuten gaf de horizon duidelijk aan wat ik verwachtte. Inderdaad, in mijn CMF en op het terrein doemde recht voor ons op nauwelijks enkele kilometer afstand het immense Amerikaanse Army Aviation vliegveld op van Schwabisch Hall. Zonder aarzeling informeerde ik Toto over de radio om zo vlug mogelijk een scherpe bocht te maken van 180 graden, zodat de controlezone van het vliegveld kon worden vermeden en zonder tijdsverlies het IP kon bereikt worden. Na mijn suggestie volgde de daad op het woord. De kruising van de autostrades werd nu gemakkelijk herkend en de Duitse militairen, druk bezig in hun dagelijks werk op hun NIKE-site, zullen waarschijnlijk lichtjes verrast geweest zijn wanneer we over ons equivalent doelwit raasden.

Wanneer we na het uitvoeren van de gesimuleerde aanval weer alles onder controle hadden, werden we wel geconfronteerd met een belangrijk probleem. We zouden nog over een comfortabele hoeveelheid brandstof moeten beschikken om thuis te geraken. De realiteit van het ogenblik was echter dat we reeds gedurende meer dan 50 minuten op lage hoogte hadden gevlogen en bijgevolg 700 liter boven onze geplande hoeveelheid hadden verbruikt. Inderdaad, met onze inwendige hoeveelheid brandstof van 3000 liter en met 3400 liter in de twee uitwendige brandstoftanks zouden we normaal op ons gemak kunnen landen met de vereiste minimum hoeveelheid brandstof van 1200 liter, en dit terwijl we de volledige zending op lage hoogte zouden vliegen.

Het enige initiatief om terug binnen in de vier cockpits wat vliegcomfort te herstellen was onmiddellijk opklimmen naar een hoogte van 30.000 voet (10 kilometer) waar het brandstofverbruik van onze gulzige Mirages wat meer economisch was. Toto bewoog daarom zijn gashandvat zonder aarzeling in de voorste positie, richtte zijn neus opwaarts naar de lichtbewolkte lucht en enkele minuten later begaven we ons aan een snelheid van Mach 0,8 (850 km per uur) in een rechte lijn richting Florennes.
Een vlugge berekening maakte wel duidelijk dat niemand van ons met de voorgeschreven minimum hoeveelheid brandstof zou landen. Maar in de hoop dat het weer tijdens onze terugkeer wat zou meevallen, zouden we opnieuw wat tijd en wat brandstof kunnen uitsparen indien we op zicht zouden kunnen dalen. Wanneer we ter hoogte van het knooppunt van luchtwegen van Nattenheim passeerden, werd het zowat tijd om Belga Radar te contacteren, het militair luchtverkeerscentrum van Semmerzaeke dat alle militair luchtverkeer bijstaat dat boven het Belgisch grondgebied vliegt.

Wanneer we na een tijdje uitluisterden op Belga Radar, waren we niet echt op ons gemak. Eerst en vooral was er heel wat radioverkeer. Dit was een aanduiding dat heel wat vliegtuigen op grote hoogte terugkeerden. Bovendien herkenden we heel wat stemmen van onze smaldeelcollega's. De inschatting van de toestand was dat om een veilige verkeersstroom naar onze thuisbasis mogelijk te maken we zeker wat vertraging zouden oplopen met als resultaat minder brandstof in onze reservoirs, die werkelijk aan 't opdrogen waren. Ten tweede hadden we geen radiocontact meer met Jean. Het was duidelijk dat hij de radio-oproepen ontving maar zelf geen bericht kon uitzenden. Vermits hij ook de laagste brandstofreserve had, volgden we de normale procedure. Hij positioneerde zich in mijn rechtervleugel en wij zouden beiden eerst de daling inzetten. Toto en Tienne zouden enkele kilometer achter ons volgen. Vermits we Belga informeerden over onze precaire brandstoftoestand, bekwamen we enige prioriteit om de daling te starten. Met handsignalen informeerde ik Jean van onze bedoelingen en van de veranderingen van configuratie. De daling verliep zeer rustig en we kwamen onder de wolken uit op enige afstand ten oosten van Dinant. Met Jean in mijn rechtervleugel in de landingsconfiguratie lokaliseerde ik de startbaanverlichting van 26 R (right) juist na het kruisen van de Maas. Voor we deze verlichting bereikten maakte ik Jean duidelijk, door mijn wijsvinger voorwaarts te richten, dat de startbaan zich recht voor hem bevond en dat hij kon landen. Met nog ongeveer 800 liter besloot ik om door te starten en te landen na het uitvoeren van een close circuit. Op dat specifiek moment werd mijn aandacht getroffen door een zwarte schijnbaar dichte luchtmassa die als een werkelijke muur het luchtruim blokkeerde, gelegen heel dicht bij het einde van de startbaan. Deze situatie bezorgde mij echter geen nadeel. Ik landde, trok mijn remvalscherm en bereikte de rijbaan na een normale remprocedure. Ik was natuurlijk benieuwd waar zich op dat ogenblik Tienne en Toto bevonden. Op de radio hoorde ik duidelijk dat deze laatste aankondigde dat hij een doorstart zou maken voor beide Mirages terwijl Tienne, die schijnbaar vloog op de dampen van zijn brandstoftank, besloot om te landen omdat hij een beschikbare startbaan voor hem had liggen en hij zich genoeg om zijn gemak voelde om alzo te handelen. Deze schijnbare ongehoorzaamheid van Tienne was geen aanleiding voor enige opwinding nadien, gezien de opeenvolgende gebeurtenissen tijdens en na onze zending.

In elk geval waren we allen tevreden dat we alle vier veilig op de grond waren, en het is juist, allen met minder dan 600 liter op de brandstofteller. We verplaatsten ons vervolgens naar onze parkeerplaatsen. Maar het zou een hele tijd duren vooraleer we onze motoren zouden kunnen stil leggen. Inderdaad, in eerste instantie moesten we dekking zoeken voor een nakende luchtaanval, aangekondigd door de controletoren. We besloten om onze vliegtuigen tijdelijk te parkeren met draaiende motoren in de nabijheid van de twee onderhoudsloodsen. De aanvallers, 6 vliegtuigen van ons smaldeel, doemden plotseling op uit het niets maar verdwenen even onverwachts in de eerder geobserveerde donkere lage wolken, die nu de rand van het vliegveld hadden bereikt. Vanaf dat ogenblik vielen alle activiteiten van een vliegbasis tijdens een TACEVAL stil door het verlammend effect van een geweldige sneeuwbui. Iedereen zocht dekking. Alle vliegtuigen die op het punt stonden te landen, werden de opdracht gegeven elders te landen. Nadien vernamen we dat wij de laatste volledige formatie waren die het geluk had van te kunnen landen in Florennes na een vlucht van 1 uur 30. In alle geval, binnen enkele minuten was het volledige vliegveld van Florennes omgevormd in een wit tapijt die elke beweging van vliegtuigen tot een riskant gebeuren maakte. Wanneer het eindelijk stopte met sneeuwen, zetten we het laatste deel van onze zending verder namelijk het terugvinden van onze parkeerplaats in het witte landschap. Gelukkig verschafte de verlichting langs de rijbanen ons een zekere vorm van vertrouwen en ook waardevolle informatie waar zich de fysische limiet bevond tussen asfalt en gras. Bovendien was de oppervlakte tamelijk glad maar de mini-stops met hun pulserende remwerking hield ons allen op de verharde oppervlaktes. Dit soort ABS, dat we tegenwoordig in al onze auto's terugvinden, was een geweldig hulpmiddel want een Mirage besturen, zonder neuswielsturing, door alternatief te remmen op de twee hoofdwielen, en in het bijzonder op glibberig terrein, was niet altijd eenvoudig. 

Vooraleer ik mijn BA 03 op de voorziene locatie kon parkeren had ik te maken met de laatste verrassing van de dag. Na het kruisen van de burgerbaan Florennes-Corenne, juist na de scherpe dalende bocht van de rijbaan, kwam een Mirage die net zijn parkeerplaats gemist had uit tegenovergestelde richting aangereden. We slaagden erin om mekaar te kruisen met enkele centimeter tussen onze vleugeltips in de ondergesneeuwde omgeving van "les Aires Nord"  ter hoogte van de ingang van een parkeerplaats.
 

Ongeveer 2 uur 30 nadat we onze parkeerplaatsen hadden verlaten, waren onze ongeduldige crew-chiefs gelukkig om ons terug te zien. Wij van onze kant waren ook zeer opgelucht dat we eindelijk konden schuilen in onze smaldeelbunker. Hier stelden we een zekere spanning vast en in het bijzonder wanneer de OPS ons na enige tijd informeerde dat alle vliegactiviteiten waren opgeschort, dat de meeste Belgische vliegvelden waren gesloten omwille van de hevige sneeuwval en dat we geen spoor hadden van negen van onze smaldeelpiloten. Dit was alarmerend nieuws en het gaf ons het gevoel dat negen van onze beste vrienden moeten missen tijdens een oefening, die oorlogsomstandigheden simuleerde, alleen maar fictie kon zijn. Maar het duurde vele vele lange minuten vooraleer de onrust eindelijk werd omgezet in geruststellend nieuws. Inderdaad, één na één verzekerden ons de piloten die elders waren geland, heel vaak ik uitzonderlijk moeilijke weersomstandigheden met bijna geen brandstof op overschot, dat ze veilig op de grond waren.
 

Helaas was voor twee van onze vrienden, die de gesimuleerde aanval uitvoerden met zes vliegtuigen en allen verdwenen in de sneeuwbui, de toestand min of meer dramatisch. Duc als leider en Guy als zijn vleugelgenoot slaagden erin om samen te blijven in gesloten formatie. Wanneer ze in de eindfase waren voor een landing op het uitwijkvliegveld van Bitburg, gelegen in Duitsland op zowat 100 km ten zuid-oosten van Florennes, viel Guy zonder brandstof en moest gebruik maken van zijn Martin Baker schietstoel. De eerste Belgische Mirage met staartnummer BA 25 crashte in de omgeving van Bitburg in een open veld. Guy telefoneerde ons na een poos vanuit het hospitaal met de mededeling dat hij het goed maakte maar alleen last had van lichte kwetsuren aan de rug. Duc bereikt het vliegveld van Bitburg maar enkele honderden meters voor de startbaan valt ook de motor van zijn vliegtuig, de BA 28, stil en de landing zonder draaiende motor eindigt in het gras. Het vliegtuig wordt enkel licht beschadigd en landt twee dagen later op zijn thuisbasis. 
 

 

Voor ons was het oefeninggedeelte van de TACEVAL voorbij. De volgende twee dagen demonstreerden we voor het TACEVAL-team, door oefenbommetjes af te werpen en raketten en ons kanon van 30 mm af te vuren op het schietveld van Pampa gelegen in Helchteren, dat het 2de smaldeel werkelijk operationeel klaar was. Ook bekwam het 42ste smaldeel zijn eerste standaard operationele kwalificatie op hun verkenningsversie van de Mirage.

Op 29 maart 1972 schonken alle Belgische dagbladen heel wat aandacht aan de sneeuwbuien van de dag voordien met bijna catastrofale gevolgen voor de Belgische Luchtmacht die op die dag zijn eerste Mirage verloor. Het TACEVAL-team gaf de 2de Wing van Florennes in haar verslag het waarderingscijfer die de eenheid en zijn personeel werkelijk verdiende. De onderzoekscommissie van de Belgische Luchtmacht die de omstandigheden en de oorzaken van de vliegtuigcrash onderzocht, had in zijn verslag niet zoveel ophemelende woorden te vermelden. Heel wat tekortkomingen werden geïdentificeerd en meer bepaald in het domein van weersvoorspelling, uitwijkcapaciteiten voor vliegtuigen in nood en supervisie van het vliegen.

En om te besluiten, ik heb helemaal geen verklaring waarom de vlucht van 28 maart 1972 zo levendig aanwezig blijft in mijn geheugen. Wat onmiskenbaar juist is, is de vaststelling dat alle piloten, die op die dag vlogen heel wat geluk hadden.

Le jour où le premier Mirage belge s'écrasa.

The day the first Belgian Mirage crashed.