Dagboek van een FAF piloot |
Congo/Ruanda-Urundi |
Voorwoord.
Dit dagboek is het verhaal van een jonge piloot die deel uitmaakte van de
vuursteunflight (FAF)(1) op Harvard T- 6 tijdens en na de
onafhankelijkheidsperiode van Congo in 1960 en 1961. Alhoewel ik getracht heb zo
volledig mogelijk te zijn, vooral met betrekking tot de belevenissen die ikzelf
heb meegemaakt, zijn er ook operaties met Harvard geweest in Kindu, Kigali en
Kamina die niet werden beschreven. Deze gebeurtenissen worden besproken in het
boek van Daniel Brackx en Jean-Pierre Sonck, getiteld “L'Appui-Feu de BAKA
(2)” Dit
boek geldt als referentie document (Ref).
De plaatsnamen vermeld in dit dagboek zijn deze die gangbaar waren in 1960; de
huidige benamingen staan tussen aanhalingstekens bij de eerste vermelding.
De Aanloop
We schrijven begin 1960, enige maanden voor de onafhankelijkheid van Congo. Mede
door de onlusten in Kinshasa in 1959 had België beslist om een twaalftal
Harvards van de basis van Kamina te bewapenen met vier mitrailleurs, kaliber
.303, ondergebracht in 2 pods onder de vleugels. Tevens werden de toestellen
uitgerust met launchers voor zes rockets en aanhechtingspunten voor twee General
Purpose (GP) bommen. Deze configuratie was identiek aan deze die door Franse
Luchtmacht werd gebruikt in Algerije. De bewapende toestellen waren van het type
4 K en worden in dit dagboek aangeduid als T-6A.
Ook in Ruanda (Rwanda) en Urundi (Burundi) werden bloedige onlusten gemeld, meer
bepaald gevechten tussen de Hutu’s en Tutsi’s (toen reeds). Dit, samen met de
onzekerheid over de stabiliteit in Congo zette de Belgische legerleiding ertoe
aan om drie vuursteunflights (FAF) op te richten met T-6A; respectievelijk in
Kigali (Ruanda), Kindu (Maniema) en Kitona (Beneden Congo). Eén flight bestond
uit vier vliegtuigen, vijf piloten en een zestal mecaniciens. Begin mei 1960
werd de eerste FAF ontplooid naar Kigali, spoedig gevolgd door de tweede naar
Kindu.
Op woensdag 1 juni 1960 bezocht Lt Kol Matthys, OSN van de 10e Wing, Kleine
Brogel, het detachement van het 31e smaldeel dat op squadron exchange was in
Spangdahlem, een Amerikaanse basis in Duitsland. Bij zijn aankomst kreeg ik te
horen dat ik was aangeduid om de daaropvolgende maandag naar Congo te vertrekken
en dat ik een uur tijd had om mijn valies te pakken en met een F 84 F
terug te vliegen naar Kleine Brogel.
En inderdaad, de maandag daarop waren we op weg naar Afrika, met
vijf achteraan in een DC 4 die volgestouwd was met cargo. De
gegadigden waren Kapt Jo D’Hert, Lt Baudouin de Changy en 1 Sgt Jim
Van Roy, allen van Chièvres; 1 Sgt Guy Depypere en ondergetekende, beiden van
het 31e Smaldeel van Kleine Brogel. We beseften toen niet dat we op weg waren naar
een hectisch avontuur.
De conversie op T-6A in Kamina stelde
weinig problemen, mede omdat we allen
ongeveer 190 vlieguren op dit type hadden
geboekt tijdens onze training. Het enige
merkelijke verschil was dat de toestellen nu
bewapend waren en hierdoor aan
wendbaarheid hadden ingeboet. Om terug te
wennen aan de trage navigatiesnelheid – 120 Kts tegenover 450 Kts op F 84 F -
moesten we een aantal navigaties uitvoeren in de omgeving van Kamina, maar even
belangrijk was het
gebruik van het wapensysteem. Een ancien van de tweedewereldoorlog leerde ons
dat de meest precieze manier om met een dergelijk vliegtuig rockets af te vuren
en bommen te droppen was de aanval uit te voeren met een duikhoek van 60°
“standing on the rudder pedals, and pointing the nose on the target”.
Op 22 juni vertrokken we met vier T-6A naar Kitona, via Luluaburg (Kananga),
Kikwit (overnight) en Leopoldstad (Kinshasa) om er aan te komen op 23 juni 1960.
Onze vliegtuigen waren de H 23, H 35, H 202 en H 210.
Daags na onze aankomst vlogen we reeds onze eerste opdrachten. Deze bestonden
uit verkenningsvluchten boven Beneden-Congo, ondermeer om ons te
familiariseren met de omgeving en radiocontact te nemen met landgenoten in de
verschillende plantages en nederzettingen zoals Lukula, Tshela en Boma.
De eerste communicatieproblemen manifesteerden zich toen reeds. Naast de
klassieke VHF waren onze toestellen uitgerust met zeer primitieve PRC 10 radios
die normaal in voertuigen werden gebruikt. De ontvangstkwaliteit was zeer slecht
en de actieradius beperkt. Wegens gebrekkige communicatiemiddelen tussen Kitona
en de diverse nederzettingen moesten we eerst boven de residenties vliegen om de
bewoners een seintje te geven dat zij hun radiopost moesten bemannen. Dergelijke
procedure was tijdverlies en ontnam ons het verrassingseffect bij een eventuele
interventie.
De navigatiekaarten waren ronduit slecht. De schaal was 1/1.000.000 en de
precisie onbestaande. Toch was het goed om zich te kunnen aanpassen aan de
omgeving van Beneden-Congo vooral omdat de weersomstandigheden niet optimaal
waren. Ondanks het droogseizoen was er een bestendige wolkenlaag op lage hoogte
in het gebied ten noorden van de Congostroom. Gelukkig was de stroom een
onmisbare referentie, maar het vinden van nederzettingen zoals Tshela en Lukula
was geen sinecure.
We kregen diverse tegenstrijdige richtlijnen. Enerzijds moesten we onze
landgenoten vertrouwd maken met de radioprocedures, maar anderzijds mochten we
ons niet te veel tonen aan de inlanders. De perceptie van het (landmacht)
commando was dat de lokale bevolking zich niet mocht wennen aan de vliegtuigen;
dit om het afschrikkingeffect te behouden. Aldus zouden
die “naïevelingen” wel gaan lopen wanneer zij
Harvards hoorden of zagen. Later zou blijken,
dat de weerbaarheid van de Congolese
militairen totaal verkeerd werd ingeschat door
onze chefs in Kitona.
Ook kregen we een soort instructie onder
de ogen waarin de procedure werd beschreven
hoe we een interventie moesten aanpakken:
• In de eerste plaats, vlieg boven de plaats
van de onlusten;
• Indien dit niet efficiënt was, voer een
schijnaanval uit;
• Indien dit niet hielp en de agressiviteit op
de grond voortduurde, vuur een salvo af
met de boordkanonnen, echter zonder
schade aan te richten of iemand te raken.
De bevelhebber van Kitona wou ons
dergelijke absurde procedure laten
ondertekenen, maar gelukkig werd dit
geweigerd door onze Flight Co, Jo D’Hert. Het
bleek toen reeds dat het commando geen benul
had van de mogelijkheden en zwakheden van
(gevechts)vliegtuigen. Een interventie met
vliegtuigen kan zeer efficiënt zijn indien men
het verrassingseffect volledig kan uitspelen en
wanneer de piloot goed ingelicht is over de
situatie op de grond om zodoende een
mogelijke aanval onmiddellijk te kunnen
uitvoeren. Zich eerst “tonen” was totaal uit
den boze. De muiters kregen aldus volop de
tijd om een beschutte schuilplaats te zoeken en hun afweergeschut op te stellen.
Een bijkomend probleem was dat de
piloot niet altijd wist wanneer het vliegtuig
beschoten werd. Het is niet zoals in de
bioscoop waar luchtaanvallen begeleid
worden met luidruchtig mitrailleurgeschut en
bomexplosies die de aanwezigen horendol
maken. In een cockpit hoort
men enkel het lawaai van de
motor, maar met enige
ervaring kon men in een T-
6A toch het artilleriegeschut
horen wanneer men zeer laag
met open cockpit vloog.
Nochtans, zelfs
wanneer hij het geschut
hoort, weet de piloot niet
precies van waaruit er
gevuurd wordt. Indien de
positie van het doel niet
voorafgaandelijk werd
aangeduid, is het dus absoluut
noodzakelijk dat iemand ter
plaatse is met de nodige
communicatiemiddelen om
richtlijnen te geven.
De Evenementen in Beneden Congo
Op 30 juni 1960, de onafhankelijkheidsdag,
bleef alles rustig en genoten we van een vrije
dag. Nochtans was de toespraak van Patrice
Lumumba (3) tijdens de plechtigheid in Leo het
eerste teken dat onze rust van korte duur zou
zijn.
Vanaf 04 juli werden onlusten en
muiterijen in de militaire garnizoenen gemeld,
eerst in Leopoldstad, later in Thijsstad
(Mbanza-Ngungu). Maar er was meer, op
diverse plaatsen werden de Europeanen lastig
gevallen en maakte men melding van de eerste
verkrachtingen. Dit virus zou zich snel
verspreiden en gedurende de daaropvolgende
dagen en weken zou er geen enkele blanke
vrouw nog veilig zijn op Congolees
grondgebied.
De massale evacuatie van de meeste
Europeanen profileerde zich meer en meer.
We werden op stand-by gezet, wat
betekende dat we twee vliegtuigen met
bemanning moesten klaar houden om op te
stijgen in geval van nood terwijl de andere nog
sporadisch een vlucht konden uitvoeren.
Via de tamtam hoorden we dat de
muiterij in Thijsstad zich uitbreidde en dat de
Zeemacht zou beginnen aan de evacuatie van
de Belgen in Matadi, maar verdere details
waren ons onbekend (Ref, pag 35).
Op 05 juli werd Lt Gen Janssens, door
Patrice Lumumba ontslagen als commandant
van de Weermacht en een paar dagen later
vervangen door Adjudant Lundula die van de
ene dag op de andere tot Luitenant Generaal
werd bevorderd. De Weermacht werd
omgedoopt tot Armée Nationale Congolaise
(ANC).
Op 07 juli mochten we Lt Gen Janssens
uitwuiven met een escortevlucht boven de
“Jadotville” die vanuit Boma via Banana
richting België stoomde. Ondertussen werd
Kolonel Gheysen, Commandant van de
Belgische strijdkrachten in Congo, benoemd
tot Brigadier Generaal. Verder werd Kolonel
Vl Nithelet, ex-commandant van de 15e Wing,
aangesteld als zijn adjunct.
Op 11 juli kregen we de opdracht om
intimidatievluchten uit te voeren boven Boma
en Matadi (Ref, pag 48). Volgens het
Commando moest onze “intimidatie” zeer
voorzichtig gebeuren: met andere woorden, we
moesten in horizontale vlucht boven de
aangeduide plaats vliegen zonder enig agressief maneuver uit te voeren. Dit was
onzin, op die manier dienden we enkel als
schietschijf voor de muiters.
In Matadi waren artillerietorens en het
was onze opdracht om te beletten dat deze
werden bemand. Dit was de enige duidelijke
instructie die we meekregen en bij mijn weten
zijn we er in geslaagd deze torens te
neutraliseren.
De grote frustratie was echter dat we
geen radiocontact kregen met de schepen van
de Zeemacht die aangemeerd lagen in de
haven. Ze hadden ons alle details kunnen
geven over de
weerstandsnesten en
desnoods instructies
om die uit te
schakelen; maar niets
daarvan. We wisten
gewoon niet wat er
gebeurde op de
grond.
Jo D'Hert en
Guy Depypere
voerden de eerste
intimidatievlucht uit
boven Matadi; hun
brandstof liet toe
ongeveer anderhalf
uur ter plaatse te
blijven. Toen was het
de beurt aan Baudouin en mijzelf om hun taak
over te nemen. Bij onze aankomst boven
Matadi waren onze voorgangers in de
omgeving van het vliegveld dat gesitueerd
was aan de overkant van de Congostroom (zie
kaart). Zodoende hadden we geen visueel
contact maar Jo wenste ons het beste over de
radio en liet ons weten dat zij terug keerden
naar Kitona.
We deden eerst een verkenning boven
de artillerieposten in de stad om nadien ook
eens een kijkje te gaan nemen boven het
vliegveld. We werden bestendig opgeroepen
door de controletoren in de zin van: “Avions
au dessus de Matadi, sur ordre du
gouvenement Congolais, vous devez atterrir”;
iets waaraan we ons uiteraard weinig
stoorden.
Na een rondje boven de startbaan en
omgeving zag ik plotseling een vuurpijl vlak
voor mijn neus. Ik verwittigde Baudouin, die
mijn formatieleider was, maar hij wuifde dit weg als “they are trying to impress
us” en zette koers
naar de stad. Ik volgde hem maar begon toen na te
denken over de “herkomst” van deze vuurpijl die
zeker niet vanaf de controletoren werd afgevuurd. Ik
zag niet goed in welke inlanders over dergelijke
vuurpijlen zouden beschikken, laat staan ze af te
vuren. Ik verwittigde Baudouin dat ik nog eens een
kijkje wou gaan nemen en dit keer volgde hij mij.
Terug in de omgeving werd een tweede vuurpijl
afgevuurd en merkten we het wrak van een Harvard
met de zeer duidelijke H 202 kenletters. We konden
onze ogen niet geloven; het was één van onze
toestellen, meer bepaald dit van Guy. Hij had een
crashlanding
uitgevoerd op de flank
van de heuvel naar het
vliegveld toe, op
minder dan 300 meter
van de startbaan. De
tweede vuurpijl kwam
niet rechtstreeks van
zijn vliegtuig maar van
een plaats tussen het
wrak en de startbaan.
Dit betekende dat hij
zich kon verplaatsen
en op weg was naar
het vliegveld.
Baudouin was in alle
staten. Zijn eerste
reactie was dat we
hulp moesten gaan halen. De vraag was waar? We
hadden geen contact met de Marine noch met
iemand van onze troepen op de grond, die zich
trouwens langs de andere kant van de rivier
bevonden. De enige oplossing was Kitona te
verwittigen. Ik was niet gelukkig met deze
beslissing, Kitona was een half uur vliegen en elke
hulp zou zeker te laat komen. Na wat discussie zette
ik koers naar de thuisbasis maar dacht plotseling aan
Jo D'Hert, de formatieleider van Guy. Hij was op de
terugweg en een betere oplossing was dat hij Kitona
zou inlichten over het gebeuren. Mijn eerste
pogingen om radiocontact te nemen waren
tevergeefs. Om de reikwijdte van mijn radio te
verhogen begon ik te klimmen en inderdaad, na een
paar minuten had ik radiocontact om hem te melden
dat zijn “wingman” neergestort was. Zijn eerste
reactie was er één van ongeloof. Na vergeefse
pogingen om radiocontact te krijgen met Guy besefte
hij de ernst van de toestand en waren we akkoord dat
hij het nodige zou doen in Kitona terwijl ik zou
terugvliegen naar het vliegveld van Matadi. Toen ik terugdraaide naar
het vliegveld hoorde ik
plotseling de opgewonden
stem van Baudouin “Je l'ai;
je l'ai pris, il est dans mon
backseat!”. Terwijl ik in
conversatie was met Jo
was hij geland en er in
geslaagd om Guy op te
pikken. Wat een
opluchting!!
Het verhaal van Guy. <Bij de aankomst van Baudouin en Wif waren we in de
omgeving van het vliegveld. Jo besliste nog een overvlucht uit te voeren. We
kwamen uit oostelijke richting en volgden de helling die naar het vliegveld
leidde. Ik vloog rechts achter hem en kwam plotseling tot de bevinding dat ik
stuwkrachtverlies had. Ik kon niets anders doen dan een noodlanding uit te
voeren op de flank van de heuvel vlak voor de startbaan. De klap was hevig, ik
was even versuft en voelde een stekende pijn in de rug. Er was rookontwikkeling
in de omgeving van de cockpit en toen ik mijn helm afnam hoorde ik ontploffingen
en afweergeschut uit diverse richtingen. Het vliegtuig was zeer ernstig
beschadigd, de rockets staken als het ware door de vleugels en het gevaar dat de
munitie van de boordkanonnen tot ontploffing zou komen was reëel. Ik besefte dat
ik kost wat kost het vliegtuig onmiddellijk moest verlaten; elke beweging was
pijnlijk, maar ik moest doorbijten om dit te overleven.
Eens uit het vliegtuig hoorde ik de twee Harvards van Baudouin en Wif en
besliste terug te keren naar het wrak om het pistool met de vuurpijlen mee te
nemen: een rode en een groene. Ik vuurde de rode vuurpijl die op het eerste
gezicht niet werd opgemerkt door mijn collega's omdat ze gewoon hun vlucht
verder zetten. Ik begon langzaam de helling op te klimmen richting vliegveld,
mij zo goed en zo kwaad mogelijk verschuilend in het struikgewas. Toen kwamen de
twee Harvards voor een tweede keer over; ik vuurde de groene vuurpijl en zag
duidelijk dat zij mij ditmaal hadden opgemerkt. Ik strompelde verder richting
startbaan, zag één der vliegtuigen klimmen in westelijke richting terwijl het
tweede bleef rondcirkelen. Dit tweede vliegtuig is uiteindelijk geland op het
ogenblik dat ik de onmiddellijke omgeving van de startbaan bereikte.
De Harvard rolde tot het einde en taxiede voorbij de muiters die even uit de
toren kwamen maar snel terug in het gebouw vluchtten toen de piloot de neus van
het vliegtuig naar hen toe draaide. Wellicht werden zij afgeschrikt door de
gunpods en rockets die duidelijk zichtbaar onder de vleugels hingen. Ook zagen
ze nog het tweede vliegtuig dat zich reeds op relatief grote hoogte ten westen
van het vliegveld bevond. Ik bleef zo veel mogelijk in het hoge gras langs de
startbaan maar toen ik plotseling hoorde dat de Harvard aanstalten maakte om
terug op te stijgen, liep ik vooruit, molenwiekend met de armen. De piloot had
mij gezien, taxiede een halve startbaan in mijn richting en ik slaagde erin om
met veel moeite en pijn in de achterste cockpit te kruipen. Na mijn thumbs up
signaal gaf hij volle gas en seconden later waren we veilig in de lucht via een
“precautionary take-off” en een duikvlucht naar de Congostroom.>
Wat Baudouin
hier gedaan heeft is
wellicht enig in de
annalen van de
Luchtmacht. Na
een eerder nerveuze
reactie op het
ogenblik dat we het
gecrashte vliegtuig vonden had hij zich totaal
herpakt en is hij geland op risico van zijn eigen
leven om dit van een collega-piloot te redden.
Hiervoor bestaat maar één woord: heldhaftig!
Bij de landing in Kitona werd het vliegtuig
van Baudouin opgewacht door een ambulance en
Guy werd afgevoerd naar de infirmerie. Toen ik
hem daar opzocht leek hij vrij kalm maar klaagde
over pijn in de rug. Ook vertelde hij mij “dat er
deftig geschoten werd” in Matadi, iets waarover
we tot dan toe helemaal niet ingelicht waren! Zijn relaas werd bevestigd door
onze mecaniciens
die kogelgaten vonden in elk van onze drie
resterende vliegtuigen.
Het was echter niet gedaan. Ikzelf heb
diezelfde dag nog een vlucht uitgevoerd naar
Matadi en omgeving, maar het sterkste verhaal
zou komen van Jim Van Roy.
Vrij laat in de namiddag kreeg hij de
opdracht een patrouillevlucht uit te voeren om
na te gaan of er versterking van de rebellen uit
Thijsstad op komst was naar Matadi. Hij moest
alleen vertrekken omdat de twee andere
vliegtuigen in vlucht waren. Hij kwam terug
van zijn zending ongeveer een uur na
zonsondergang, in volle duisternis, en ik was
de eerste om zijn verhaal te aanhoren.
Ongeveer 40 km ten oosten van
Thijsstad, in de omgeving van het stadje
Tumba, merkte hij een pantserwagen die met
aan aantal andere voertuigen op weg was naar
Matadi. Pantserwagens waren uitgerust met
mitrailleurs en Jim zag duidelijk dat ze hem
beschoten. Hij besliste te riposteren, klom tot
op de nodige hoogte en poogde het voertuig uit
te schakelen met een raketaanval. Twee
pogingen in “single shot” mislukten en toen
heeft hij beslist om de vier resterende rockets
vanaf korte afstand in salvo af te vuren.
Ditmaal trof hij de pantserwagen die
volledig werd vernietigd. Vervolgens is hij
teruggekeerd naar Kitona en aangezien hij niet
wist of zijn vliegtuig al dan niet geraakt werd,
vloog hij terug boven het grondgebied van
Angola; dit om een mogelijke noodlanding te
anticiperen. Angola was nog steeds een
Portugese kolonie en deze hadden ons laten
weten dat zij tussenbeide zouden komen indien
er projectielen van het luchtafweergeschut op
Angolees grondgebied zouden terecht komen.
Desondanks oordeelde Jim - trouwens volledig terecht - dat hij in geval van
noodlanding beter in Portugese dan in Congolese handen zou vallen.
Hij kon veilig landen in Kitona,
maar het geval zou nog een staartje krijgen.
Wat hij niet wist was dat de pantserwagen
radiocontact had met Thijsstad en dat de
inzittenden gemeld hadden dat zij
beschoten werden door een vliegtuig. Het
radiocontact werd verbroken toen de
wagen geraakt werd en de resterende
voertuigen ( drie camions en een jeep)
keerden terug naar Thijsstad. Bij hun
terugkeer brachten ze de lichamen mee van
hun gesneuvelde makkers hetgeen een
uitgebreide wraakactie tegenover de
Europeanen in de stad en omgeving op gang
zou brengen (Ref, pag 62, 63).
‘s Anderendaags kregen we een piloot in
versterking, meer bepaald Kapt Marcel Siau,
Commandant van de FAF Kigali. In een poging
om rivaliserende Hutu's en Tutsi's in Ruanda te
intimideren had hij twee personen in
scheervlucht geraakt en het commando was van
oordeel dat het beter was voor zijn veiligheid
om enige tijd uit de omgeving van Kigali te
verdwijnen.
Om hem te familiariseren met de
omgeving maakten we op 12 juli een
verkenningsvlucht. Ik zat in de achterste
stuurhut en we volgden de Congostroom tot
Matadi. We vlogen voorbij Ango Ango, de
petroleumhaven van Matadi die gesitueerd is in
een S-bocht van de stroom die hier in een kom
vloeit tussen twee heuvelachtige oevers (zie
kaart). Eén van de petroleumreservoirs
stond in lichter laaie (Ref, pag 62) en ik had het
voorgevoel dat het hier niet pluis was. We
vlogen zeer laag en plotseling hoorde ik het niet
te miskennen geluid van afweergeschut. Ik keek
angstvallig naar de omgeving en de gebouwen
op de oevers van de stroom, maar kon niets
speciaals opmerken. Groot was mijn
ontsteltenis toen ik de andere kant uitkeek en ik
de inslag van de kogels zag in het water. Het
was alsof het regende! Ik riep tot Marcel, “let’s get out of here”. Die besefte niet onmiddellijk
wat er gebeurde, maar spoedig bereikten we de
volgende bocht in de stroom die ons toeliet
buiten het schootsveld van de muiters te
draaien. We waren nu dicht bij Matadi en ik
wist dat hier nog een bijkomende hindernis op
het parcours lag, namelijk de hoogspanningskabels
boven de Congostroom. Deze waren op
geen enkele kaart vermeld maar ik was zeer
goed op de hoogte omdat ik er enige dagen
tevoren bijna was ingevlogen. Inderdaad, de
bollen die normaal aan dergelijke kabels hangen
als merkpunten voor laagvliegende helikopters
en vliegtuigen waren in Congo een overbodige
luxe. Ik verwittigde Marcel, die plotseling de
pylonen zag, maar niet de kabels. Hij trok op ..
juist tot op de hoogte van de kabels. Dank zij
een flinke duw in de stick konden we nog
nauwelijks een botsing vermijden. We waren
binnen een paar minuten twee keer aan de dood
ontsnapt. Van een familiarisatievlucht
gesproken....
Welcome to Leo
Ondertussen waren heel wat
transportvliegtuigen van de 15e Wing met
troepen gegroepeerd in Kitona, met de
bedoeling om de volgende dag het vliegveld van Leopoldstad (Ndjili) te
veroveren. Dit bleek
nodig voor de evacuatie van de Europese
vluchtelingen die angstwekkende proporties
aannam. Het plan was dat eerst de Harvards uit
Kitona zouden vertrekken, desnoods om het
Belgisch detachement in Leo te helpen om de
controletoren te veroveren, zodat de
transportvliegtuigen nadien met de
stormtroepen veilig konden landen.
Op 13 Juli vertrokken we naar Leo met
onze drie overblijvende Harvards onder de leiding van Jo. Ik vloog als nummer 2 met
Jim in de backseat, Baudouin was nummer 3.
Bij onze aankomst herkenden we stem van
Majoor Vl Bouzin (4) over de radio die ons
bevestigde dat het luchthavengebouw reeds
veroverd was door de Belgische Para’s. Hij
vroeg om een Recce uit te voeren tussen de
stad en het vliegveld om te zien of de
Congolese militairen die gevlucht waren uit
Ndjili eventueel terugkwamen met
versterking. Jo ging landen om bij te tanken
terwijl Baudouin en ikzelf de Recce
uitvoerden. Op bepaald ogenblik zagen we
een militaire camion op weg naar de
luchthaven. Eén aanval met de
boordmitrailleurs was voldoende om het
voertuig te stoppen en de inzittenden te doen
wegvluchten.
Toen we geland waren kregen we voor
het eerst te maken met Brigadier Generaal
Gheysen. In gezelschap van Nithelet
en Bouzin kwam hij ons opzoeken
om te vragen of we gevuurd hadden.
Na een bevestigend antwoord kreeg
hij bijna een hartaanval en
schreeuwde het uit: “Espèces de couillons, vous allez mettre le Bas-
Congo en feu et flammes”; waarop hij
razend terug liep naar het
luchthavengebouw. Kolonel Nithelet,
die een oog was verloren tijdens de
tweede wereldoorlog, keek ons aan
met zijn blik op oneindig en fluisterde
tussen zijn tanden: “Shoot to kill!!”;
waarop op zijn beurt naar het gebouw
terugkeerde. ...Welcome to Leo!!!
De vliegtuigen van de 15e
Wing konden zonder problemen
landen en het vliegveld werd nu
volledig bezet door Belgische
troepen. We zouden een week in
Ndjili blijven, maar het zou een dramatische
week worden.
De evacuatie kwam goed op gang;
Avimil en Sabena deden het maximum om
met de beschikbare vliegtuigen en helikopers
de vluchtelingen te groeperen in Ndjili waarna zij naar België zouden
overgevlogen
worden.
De inzet, motivatie en spirit van de
bemanningen en technici was bewonderenswaardig.
Zij waren allen bereid om de klok rond
te werken en enorme risico's te nemen om de
vluchtelingen op te pikken op de meest
onmogelijke plaatsen. Het was een spirit die
enkel mogelijk was in geval van uiterste nood
en getuigde van onbegrensde menselijke
solidariteit. En solidariteit was nodig. We zullen
nooit onze gesprekken vergeten met
vluchtelingen die in hun bijzijn hun vrouw en
soms hun dochters hadden zien verkrachten.
Die mensen waren in shock, getraumatiseerd
en vroegen maar één ding; breng ons alsjeblieft
naar huis.
Maar ook de 15e Wing was fantastisch.
De operaties van de C 119, Dakota's en ook DC4 en DC6 werden uitvoerig
beschreven in de
studie van Roger Terrijn die onlangs
gepubliceerd werd in Dakota News, maar de
zakelijke taal van Roger verbergt een enorme
inzet en werkvermogen. Alle vliegtuigen en
bemanningen opereerden letterlijk dag en nacht;
crew rest was niet aan de orde.
Honderden blanke inwoners van
Leopoldstad kwamen met hun wagen naar
Ndjili en lieten hun voertuigen achter op de
parking. Zij boden hun sleutels aan en lieten ons
toe hun wagens te gebruiken op voorwaarde dat
we de olie aflieten en de motor lieten draaien tot
hij vastliep wanneer we de wagens niet meer
nodig hadden.
Muiters werden gevangen genomen en,
op bevel van Gheysen, terug vrijgelaten. Hun
wapens werden afgenomen en lagen
opgestapeld in een beveiligd bureel op het
vliegveld. Voor ons, militairen, lagen ze er
voor het grijpen.
Kasavubu en Lumumba moesten
vertrekken van Ndjili en werden bijna
gelyncht. In het tumult trachtte één van de
vluchtelingen die zijn vrouw een paar dagen
tevoren had zien verkrachten zich meester te
maken van mijn pistool, maar gelukkig kon ik
dit verhinderen….Overal chaos en ellende.
We hadden een bureel gevonden aan de
militaire kant van de vlieghaven om er te
slapen op geïmproviseerde veldbedden. Nou
ja, slapen; naast de vliegtuigen die betrokken
waren in de evacuatie waren er ook de
Amerikaanse C 124 en de allereerste C 130A
die permanent heen-en terug vlogen voor de
UNO en ons geen ogenblik met rust lieten.
Op 14 juli; daags na onze
aankomst, begonnen we te
patrouilleren tussen Thijsstad en
Leo. Het was geen gemakkelijke
opdracht; we moesten individueel
vliegen omdat de route permanent
bewaakt moest worden, maar wat
waren we verondersteld te doen
wanneer we een militair voertuig
of konvooi zagen? Volgens
Gheysen kon een interventie gans
Beneden Congo in vuur en vlam
zetten, maar we onthielden vooral
de goede raad van Nithelet:
“Shoot to kill”. In elk geval is er
bij mijn weten in die periode geen
troepenversterking vanuit
Thijsstad in Leo aangekomen.
Op 15 juli kon ik mijn vriend Guy
gaan groeten die op een draagberrie lag in een
DC 6 op weg naar België. Hij was opgelucht
dat hij dit wespennest kon verlaten.
Op 16 juli kregen we versterking van
de FAF van Kindu, vier Harvards en vijf
piloten: Michel De Temmerman, André Gilles,
Frank Swietek, Frans Allaeys en Henri
Bernier. Ook zagen we de aankomst van vier
Fouga's die met heel wat moeite ook in Leo
geraakt waren (Ref, pag 70). Echter, wegens
hun beperkte actieradius van nauwelijks 170
Km en onvoldoende brandstofreserve om te
patrouilleren zouden de Fouga's weinig
diensten bewijzen in Beneden Congo. Andere
nieuwkomers waren de eerste UNO troepen
die ontscheepten in Ndjili.
Die dag zou ik twee zendingen
uitvoeren en na de diverse vluchten vonden
we opnieuw kogelgaten in onze vliegtuigen.
We wisten dus dat er op ons gevuurd werd,
maar waar? Baudouin leek beter op de
hoogte; 's avonds liet hij ons weten dat hij
een mitrailleursnest had ontdekt in Inkisi en
dat hij van plan was er de volgende dag korte
metten mee te maken.
17 juli 1960 zou echter een zwarte dag
worden in de geschiedenis van de FAF.
Het Commando had de
evacuatie gepland van een aantal
Europeanen uit Lukala, een stadje
op ongeveer 210 Km ten
zuidwesten van Leo en 30 km ten
westen van Thijsstad. De evacuatie
zou uitgevoerd worden met een
Avimil helikopter, bestuurd door
Kevyn de Merendree die
vergezeld was van André
Rijckmans, adjunctgewestbeheerder.
De helikopter
zou begeleid worden door een
T-6A, bestuurd door De
Temmerman. Tem had een
afspraak op een welbepaald uur
boven een dorp in de omgeving; hij
was tijdig ter plaatse, maar de helikopter
kwam niet opdagen. Na meer dan een half
uur zag hij zich wegens brandstofgebrek
verplicht terug te keren naar Ndjili.
Op dat ogenblik hadden we een standby
systeem dat functioneerde vanaf de
controletoren. Baudouin was van dienst toen
De Temmerman opriep dat hij wegens
brandstofgebrek moest terugkeren, en hij
werd in de lucht gestuurd om de
escortevlucht over te nemen. Na Baudouin
was het mijn beurt om op stand-by te gaan.
Baudouin vloog richting Lukula maar kreeg
de opdracht van Rijckmans dat hij zich niet
mocht tonen boven de landingsplaats van de
helikopter, dit om de muiters niet uit te
dagen. Dit gaf hem de gelegenheid om een
ommetje te maken via Inkisi.
We weten niet precies wat er gebeurd
is, maar wellicht heeft hij getracht de
mitrailleursposten uit te schakelen en werd
hij geraakt bij zijn aanval zodat hij een
noodlanding moest uitvoeren. Volgens het
verhaal van een missionaris die getuige was
van het gebeuren was hij nog in leven na de
noodlanding maar werd hij afgemaakt door
militairen toen hij trachtte uit de cockpit te
klimmen. Zijn lichaam werd in de Inkisi rivier
geworpen ten prooi van de krokodillen.
Op de controletoren in Ndjili hoorden we
dat er iets gaande was in Inkisi en het was mijn
beurt om op te stijgen. Frans Allaeys sprong in de
backseat en we kregen het bevel om de rockets van
het vliegtuig te laten afnemen om aldus de
actieradius te verhogen. Geen verstandige
beslissing, zoals later zou blijken. Eens in de lucht
vernam ik dat het vliegtuig van Baudouin (H 210)
was neergehaald en werd ik gevraagd om het wrak
op te sporen en top-cover te bieden. Ik kreeg geen
verdere instructies in verband met de precieze
locatie van het incident. Toen we in Inkisi
aankwamen vonden we niet onmiddellijk het wrak,
maar zagen wel een jeep met .50 geschut waarvan
de inzittenden een huis binnenliepen. Spijtig
genoeg had ik geen rockets bij en mijn enige
wapens waren de .303 boordmitrailleurs. Frans en
ik overlegden hoe we dit zouden aanpakken en
beslisten een aanval uit te voeren met de zon in de
rug. De zon stond reeds een 40-tal graden boven
de horizon en ik moest een paar duizend voet
klimmen om de aanval met een duikhoek van
minstens 30 graden te kunnen uitvoeren. Door de
hoogte kreeg ik een grotere reikwijdte met mijn
boordradio en hoorde ik plotseling de stem van De
Temmerman die met een formatie van drie T-6A
op weg was naar Inkisi. Ik kreeg te horen dat ik
mijn opdracht boven Inkisi moest afbreken om op
zoek te gaan naar de helikopter die verondersteld
was in Lukula geland te zijn. Als enige richtlijn
kreeg ik dat het toestel zich op de binnenkoer van een cementfabriek zou
bevinden.
Lukula was nog een vijftiental minuten
vliegen van Inkisi en eens aangekomen deden
we al het mogelijke om het toestel te vinden;
wel vonden we de cementfabriek maar geen
helikopter. Na een vijftiental minuten moesten
we wegens brandstofgebrek onze pogingen
staken en terugkeren naar Ndjili. Na landing
bleek dat ons vliegtuig door artillerievuur werd
beschadigd; of dit gebeurd was in Inkisi of
Lukula was ons onbekend. De helikopter was
inderdaad vermist en later zou blijken dat de
muiters na de landing de twee inzittenden (de
Merendree en Rijckmans) hadden meegevoerd
en later omgebracht terwijl zij het toestel in
een hangar hadden getrokken, zodat het voor ons onzichtbaar werd.
De interventie van de formatie van De
Temmerman boven Inkisi verliep ook niet
onopgemerkt. Frank Swietek, één van de
wingmen, kreeg plotseling een kogel dwars door
het plexiglas van zijn cockpit, vlak
voor zijn neus. had een paar
schrammen in het aangezicht, maar
was voor de rest ongedeerd. We
hebben hem de raad gegeven om in
het vervolg met open cockpit te
vliegen ...
We hadden een dramatische
dag beleefd. De FAF Kitona was
gedecimeerd; van de vier vliegtuigen
bleven er nog twee over en één van
onze collega's werd op een
afschuwelijke wijze vermoord. Onze
attrition rate was 50% in minder dan
een week; een cijfer dat zelfs in de
oorlogsjaren zelden werd opgetekend.
De
dramatische dood van onze
teamgenoot en twee goede kennissen
liet diepe sporen na. Zij hadden hun
leven geofferd met slechts één doel
voor de ogen, en dit was hun
landgenoten te redden.
Vanaf 18 juli kwamen de UNO troepen
massaal aan in Ndjili en konden nu de veiligheid
van de evacuatie van de Europeanen verzekeren.
Het was dus tijd om de Belgische troepen terug
te trekken uit de hoofdstad.
Op 20 juli zouden we met de zes
resterende T-6A terugkeren naar Kamina. We
keken uit naar een deftige douche maar moesten
nog een dagje langer wachten. We maakten
namelijk een tussenstop met overnachting in
Luluaburg (Kananga) en de
slaapgelegenheid was zo mogelijk
nog primitiever dan die in Ndjili.
In Luluaburg vernamen we
dat er een C 119 was neergestort in
de heuvelachtige streek ten westen
van het Tanganykameer op de
route tussen Usumbura
(Bujumbura) en Kindu. De
vijfkoppige bemanning, waaronder
mijn vriend Paul Devarez, en
36 passagiers kwamen om. De
passagiers waren bijna allen
dienstplichtigen van de VVE van
Kleine Brogel. Slechts vier van hen
overleefden het ongeval.
Terug in Kamina
De FAF zou hergroeperen in Kamina.
De vuursteunflights van Kitona en Kindu
werden definitief geschrapt. Jo D'Hert werd
naar België geroepen om uitleg te geven
over de interventie van Jim Van Roy in
Tumba; Marcel Siau keerde terug naar huis
en Michel De Temmerman werd
commandant van de FAF in Kigali. Het
commando van de FAF in Kamina werd
overgenomen door Kapt Jack Lehardy, die
pas was overgekomen uit België maar reeds
een interventie in Kindu achter de rug had
(Ref, pag 79). Andere piloten waren
Swietek, Gilles, Allaeys, Bernier, Van Roy
en ondergetekende. Een paar weken later
zou Roger Fagnoul in versterking komen, dit
om Henri Bernier te vervangen.
Ondertussen waren er meer en meer
spanningen op politiek vlak. Moise
Tshombe had op 11 juli de onafhankelijkheid
van Katanga uitgeroepen en hij werd
onverholen gesteund door de Belgische
industriële lobby die belangen had in de
koper- en tinmijnen van Katanga.
Maar ook Zuid Kasai deed zijn
“diamant” in het zakje. Reeds op 14 juni had
men de “Federale Staat van Kasai”
geproclameerd en op 08 Augustus werd
Bakwanga (Mbuji-Mayi) uitgeroepen tot hoofdstad van de onafhankelijke mijnstaat
van Zuid Kasai met Joseph Ngalula als
eerste minister.
Lumumba was vast besloten om een einde
te maken aan dit onafhankelijkheidsstreven en
vroeg hulp aan de VN. Die werd in eerste
instantie geweigerd – de pogingen tot secessie
werden beschouwd als een intern probleem – met
als gevolg dat hij de hulp inriep van de Sovjet
Unie. Dit initiatief had uiteraard ernstige
politieke implicaties die het begin van het einde
zouden betekenen voor Lumumba.
Op 25 juli kreeg ik de opdracht om met Jim
een intimidatievlucht uit te voeren boven
Tshikapa, in Zuid Kasai, ongeveer 100 km ten
zuidwesten van Luluaburg. Een formatie van vier
Dakota's onder de leiding van Lt Kol Kreps (5) zou
een stormlanding uitvoeren en onze opdracht
was een sweep te doen om zeker te zijn dat de
transport- vliegtuigen veilig konden landen.
Wegens de grote afstand waren we verplicht
twee 4 M toestellen te nemen die meer brandstof
hadden dan de 4 K, maar geen bewapening.
Op de heenweg hoorden we plotseling een
“Mayday-Mayday” van Frank Swietek, die zich
verplicht zag wegens motordefect een
noodlanding uit te voeren een 200-tal km ten
westen van Kamina. We waren nog binnen
radiobereik van de controletoren en konden het
bericht overmaken aan Kamina waar men
onmiddellijk een reddingsactie op gang bracht.
Toen we Tshikapa bereikten vlogen we de
pannen van de daken en de Dakota's konden
ongehinderd hun stormlanding uitvoeren. Daarop
zetten we koers naar Luluaburg om er bij te
tanken en te overnachten na een
vlucht van 4.10 hr. De Dakota's
volgden ons op de voet en Kreps
kwam ons bedanken voor de
bewezen diensten.
Daags nadien stegen we
op voor het krieken van de dag en
maakten van de gelegenheid
gebruik om nog eens een
goedendag te gaan zeggen aan de
muiters in het kamp.
Frank Swietek zou er
zonder kleerscheuren van af
komen. Hij had zijn vliegtuig aan
de grond gezet in de savanne,
ondervond geen vijandigheid
vanwege de lokale bevolking en
werd opgevangen door een missionaris. Een C
119 dropte een paar parachutisten met wapens en
voedsel en een dag later kon hij met een jeep de thuisbasis vervoegen.
Het was de periode van noodlandingen.
Op 27 Juli zou ook Cdt Goosse
zijn Sycamore helikopter na een motorpanne
moeten neerzetten in de savanne.
Ondergetekende met Jim in de backseat
werd verzocht op zoek te gaan naar het
toestel; dit keer met succes. We vonden de
helikopter en nog dezelfde dag kon Goosse
met een jeep terugkeren naar Kamina. Twee
mecaniciens bleven ter plaatse maar
wanneer een C 119 daags nadien voedsel en
reservestukken ging droppen schoten zij een
vuurpijl af die de savanne in lichter laaie
zette. De helikopter werd vernietigd en de
twee technici mochten van geluk spreken
dat ze aan het vuur konden ontsnappen.
Augustus zou een drukke maand
worden. Er was sprake van een verhuis naar
Usumbura en Jack Lehardy en ikzelf konden
eens een kijkje gaan nemen naar onze
toekomstige thuisbasis, die er veel
aantrekkelijker uitzag dan het saaie gedoe in
Kamina.
Ondertussen werden we gevraagd om
intimidatievluchten uit te voeren in Katanga,
meer bepaald boven
Kabongo, Kakombe,
Kulu Malemba, enz.
maar we wisten niet
goed in wel scenario
we opereerden.
Lumumba had
gedreigd dat hij met
zijn troepen Katanga
gewapenderhand zou
innemen en had met de
hulp van de Sovjet
Unie een aanzienlijke
troepenmacht
samengebracht in
Luluaburg. Vanaf dan
zou onze hoofdmenu bestaan uit
verkennings- vluchten, in de eerste plaats
om de toegang tot de brug over de rivier
Lubilash in Luputa te bewaken die de grens
tussen Kasai en Katanga uitmaakte. Later
werd de brug opgeblazen maar we voerden
verder vluchten uit in Kasai om poolshoogte
te nemen van de positie van Lumumba's
ANC troepen. Deze vluchten warden
uitgevoerd met “bodyguards”; personeel van
de verdedigingseenheden die plaats namen
in de backseat en over de nodige wapens beschikten om ons te beschermen (?) in
gevalvan noodlanding.
Zo vertrokken Jack Lehardy en ikzelf op 25 Augustus met twee T-6A naar het
grensgebied om een dergelijke opdracht uit te
voeren. Aan de grens zelf bleek het zeer kalm tot
we beslisten een kijkje te gaan nemen langs de
baan richting Luluaburg. In Mwene-Ditu, het
eerste stadje op ongeveer 40 km van de grens
was het marktdag en het centraal marktplein
krioelde van het volk. Na een eerste overvlucht
keerden we terug en ... er was geen mens meer in
de straten. Het was duidelijk dat het hier niet
pluis was, maar we zagen geen militaire
voertuigen of enig spoor van troepen. We vlogen
verder richting Luluaburg, merkten niets speciaal
en keerden terug. We passeerden opnieuw
voorbij Mwene-Ditu, ditmaal op lage hoogte,
juist ten zuiden van het stadje. We vlogen met de
cockpit open en andermaal kon ik duidelijk het
geluid van mitrailleurs horen. Het was echter te
laat om te reageren, we konden niets beter doen
dan onze richting aan te houden en zeer laag te
blijven. Een weinig later liet Jack mij weten dat
hij een benzinegeur had in de cockpit. Ik ging
van dichtbij een kijkje nemen, en inderdaad, de
benzine sijpelde uit de drain van zijn linker
vleugel. Geluk bij een ongeluk, de lekkende
benzinetank was bijna leeg en hij had voldoende
brandstof om terug te keren naar Kamina.
Eens op de parking bleek dat hij geraakt
werd in de benzinetank van de linkervleugel,
maar nog groter was onze verbazing toen we
mijn toestel bekeken. Er was een mooi salvo van
een zestal gaten dat begon op minder dan een
halve meter achter mijn passagier en doorliep tot
in de staart van het toestel. Gelukkig konden
deze vliegtuigen tegen een stootje; men kon
gewoon blijven doorvliegen op voorwaarde
dat de piloot of motor niet werden geraakt.
Maar het was toch even doorslikken en onze
passagiers hebben zich niet meer als
vrijwilliger gemeld om een tochtje met een
Harvard te maken.
We zagen meer en meer UNO troepen in Kamina, ondermeer een contingent
Ieren. Tot onze verbazing waren ze ons eerder vijandig
gezind; in hun ogen waren wij de kolonialen,
de bezetters, die de inlanders tiranniseerden.
Maar hun houding sloeg om toen zij tijdens
een weekend twee makkers verloren.
Deze waren een tochtje gaan doen in
de wijde omgeving van Kamina en
toen ze een dorp wilden bezichtigen
om een paar foto's te nemen werden
ze overmeesterd en omgebracht. Hun
lichamen werden erg toegetakeld
teruggevonden.
Op 05 september kondigde
Kasavubu de afzetting af van
Lumumba, dit wegens te grote
sympathieën met de Sovjet Unie. Hij
werd vervangen door Joseph Ilio
maar op 14 september zou Mobutu
definitief de fakkel overnemen.
Als tegenreactie installeerden
de sympathisanten van Lumumba
onder leiding van Antoine Gizenga
een rebellerende regering in
Stanleystad (Kisangani).
Congo was nu verdeeld in vier regio's:
• Leopoldstad met Kasavubu en Mobutu,
met steun van de UNO en de VSA.
• Katanga met Tshombe, initieel met
Belgische steun, maar na de installatie
van Mobutu in Leo zou België een
meer dubbelzinnige houding aannemen.
• Oost Congo met Gizenga, vooral met
Sovjet steun.
• Zuid Kasai met Ngalula, vooral met
steun uit de diamantwereld.
Usumbura, here we come
Kamina liep leeg en op 07 September was
ik erbij met de H 220 toen we onze Harvards
overvlogen naar Usumbura, via Albertstad
(Kalemie). Ik zou op 17 oktober nog eens
terugkeren naar Kamina om ook de H 216 over
te vliegen, samen met drie andere T-6A,
bestuurd door Lt Col Vandepoel en twee exmoniteurs.
De resterende toestellen in Kamina
zouden vernietigd worden in januari 1961(Ref,
pag 91).
De FAF Kigali werd opgedoekt en alles
werd gecentraliseerd in Usumbura onder de
leiding van Jack Lehardy maar ook onder
toezicht van Maj Bouzin die de luchtmacht
vertegenwoordigde in COMRU (Commando
Ruanda-Urundi). Frank Swietek en Dédé Gilles
keerden terug naar huis in september; Jim Van
Roy zou volgen in november.
We zagen een aantal nieuwe gezichten, Jo
Hallaert van Beauvechain, Jacky Roelants van
Chièvres, Theo Bal en Robby de Bruin van
Florennes (deze laatste, zoals Guy Depypere,
van dezelfde 136e promotie als
ondergetekende). Naast de Harvards waren ook
de 15e Wing en het Lichte Vliegwezen present,
respectievelijk met Dakota's, Piper Cub's en
Alouette 2 helikopters.
Zoals verder zal blijken zouden deze
laatste zich ook een paar keer in de actualiteit
vliegen. Vergeleken met
Kitona, Leopoldstad en
Kamina hadden we een
paradijselijk leven in
Usumbura. We leefden in
een huis – Frans Allaeys
was mijn kamergenoot –
en er kwam zelfs (koud)
water uit de kraan.
De opdrachten
waren minder gevaarlijk ,
we vlogen niet meer met
het trauma dat we zouden
omgebracht worden na
een noodlanding maar
toch moesten we
regelmatig intimidatievluchten
uitvoeren om de
eeuwigdurende gevechten
tussen de Hutu's en Tutsi's
te trachten te temperen.
In het binnenland
van Ruanda en Urundi trokken Hutu-benden
van het ene dorp naar het andere om
moordpartijen uit te voeren, hutten af te
branden, vrouwen te verkrachten, etc. Zij
waren allen gedrogeerd door een zelf gebrouwd
drankje dat hen bijna ongevoelig en
“onkwetsbaar” maakte. Een dokter vertelde dat
hij werd geroepen om iemand te verzorgen met
een buikschot en het individu voelde niet eens
dat hij gekwetst was. Verdoving was niet
nodig, maar zijn wonde was dodelijk.
De grote vraag was hoe dit moest
aangepakt worden. Het zou onzinnig zijn om
op personen te beginnen vuren waarvan men
niet eens wist tot welk kamp zij behoorden. De
normale schootsafstand met een T-6A was
ongeveer 300 meter maar op die afstand weet
men niet of men met een Hutu, een Tutsi, een
man of een vrouw te maken heeft. Men vroeg
ons om te patrouilleren boven het dorp dat
aangevallen werd, maar dat leek de aanvallers
niet af te schrikken. Later hebben we geleerd
waarom.
De helikopters deden ook hun best om deze
bendes te intimideren door het uitgooien van
offensieve granaten die een luide knal gaven
maar ongevaarlijk waren.
Tijdens één van die vluchten raakte de rotor
van een helikopter een boom op de top van een
heuvel. Het toestel stortte neer en tolde langs de
helling helemaal tot beneden; de twee
inzittenden liepen ernstige verwondingen op
maar konden zich toch vrijmaken uit hun toestel.
Toen zagen ze tot hun ontzetting dezelfde groep
die zij voordien hadden willen wegjagen naar
hen toe stormen met veel geschreeuw en lawaai.
Onze twee vrienden dachten dat hun laatste
ogenblikken aangebroken waren maar toen
begonnen hun “aanvallers” met hun machetes
takken van bomen en struiken te kappen om
draagberries te maken. Dit gebeurde in een
minimum van tijd; de gekwetsten werden op de
draagberries gelegd en naar de dichtstbijzijnde
missiepost gebracht, dit met de nodige tam tam
en gezang.
Pas toen werd het duidelijk wat er aan de
gang was. Diegenen die de bendes ophitsten
hadden hun stormtroepen wijsgemaakt dat de
helikopters en vliegtuigen hun bondgenoten
waren. De offensieve granaten werden
beschouwd als voetzoekers die enkel lawaai
maakten met de bedoeling om de aanvallers aan
te moedigen!! En de Harvards? Die kwamen ook
supporteren en gingen boven de dorpen vliegen die moesten aangevallen worden!!!
Het werd
zeer duidelijk dat de aanpak met “fluwelen
handschoenen” niet de beste benadering was;
gelukkig voor onze collega's van het lichte
vliegwezen, die hun verhaal hebben kunnen
navertellen.
Een tweede helikopter vloog in het
Tanganykameer toen hij op weg was met twee
gekwetsten naar Usumbura. Het was donker en
wegens een onweer langs de kustlijn ten zuiden
van Usumbura zag de piloot (Lt Van Bever)
zich verplicht boven het water te vliegen. Het
zicht was slecht en de Alouette 2 was niet
uitgerust om op instrumenten te vliegen. De
piloot raakte gedesoriënteerd en vloog in het
water. In eerste instantie hadden alle
inzittenden de crash overleefd en de piloot en
passagier slaagden er in de twee gekwetsten los
te maken van hun draagberries. Lt Van Bever,
die ons de dag daarop zijn verhaal deed
verzekerde ons dat zij al het mogelijke hadden
gedaan om hen te redden. Deze hadden echter
verschillende
breuken
opgelopen en zijn
er niet in geslaagd
om zich al al
zwemmend te
redden. Beide
gekwetsten zijn
omgekomen en
het was enkel
dank zij een
bovenmenselijke
inspanning dat
Van Bever en zijn
passagier na
ongeveer een uur
zwemmen de
oever konden
bereiken.
Usumbura was de tussenstop van de
Sabena DC 7 vluchten die op weg waren naar
Elisabethstad (Lubumbashi) en af en toe zagen
we kennissen waarmee we een babbeltje
konden maken. Zo ontmoetten we twee
collega's van Florennes, Jean-Marie Dagonnier
en José Magain die op weg waren naar Katanga
om de twee Fouga's van Tshombe te gaan
piloteren. Lang zou het verblijf van Dago niet
duren, enige weken later konden we hem
opnieuw gaan groeten op terugweg naar België,
maar ditmaal in een lijkkist. Hij was omgekomen
na het raken van een hindernis bij een
scheervlucht.
Magain zou meer furore maken. Enige
maanden later zou hij erin slagen om vanuit
Kolwezi een aanval te doen op UNO troepen in
Kamina en de controletoren te beschieten. Deze
Fouga zou later vernietigd worden bij een UNO
luchtaanval op Kolwezi.
Maar er stond ons nog een verrassing te wachten.
Bukavu, een Congolees stadje aan de
zuidwestkant van het Kivumeer aan de grens met
Ruanda was in de handen van de troepen van
Gizenga. Mobutu had beslist de stad te
heroveren en kreeg de toestemming van België
om dit te doen vanaf Ruandees grondgebied. Het
plan was om een verrassingsaanval uit te voeren
tijdens de nacht van 31 december 1960. In het
vooropgestelde scenario zouden de troepen van
Gizenga oudejaarsavond vieren, zich goed
bezuipen, en na
middernacht naar bed
gaan om hun roes uit
te slapen.
De grens tussen
Congo en
Ruanda/Urundi
wordt gevormd door
de Ruzizi rivier die
het Kivumeer met
het Tanganykameer
verbindt (zie kaart).
Het grensstadje aan
Ruandese kant noemt
Shangugu en het
vliegveld
(Kamembe) met een
startbaan van ongeveer 500 meter ligt op de top
van een heuvel. De weg van Shangugu naar
Bukavu gaat via een brug over de Ruzizi rivier.
De hoofdweg tussen Usumbura en Bukavu loopt
langs Uvira op Congolees grondgebied naar het
noorden, maar er is ook een secundaire weg die
toelaat Bukavu te bereiken via het grondgebied
van Urundi en Ruanda (6).
België had de toestemming gegeven om
deze weg te gebruiken en op 31 december 1960
ontscheepten 200 ANC elitetroepen op het
vliegveld van Usumbura, om met camions
naar Shangugu gebracht te worden.
Eens na middernacht werden de
troepen in stelling gebracht aan de Ruandese
kant van de Ruzizi en er werd beslist om een
aantal verkenners uit te sturen om
poolshoogte te gaan nemen in de kazerne van
Bukavu die uitzag op het Kivu meer en de
brug over de Ruzizi rivier.
Wat volgt is het verhaal van een Belgische
commandant van de voormalige Weermacht
die meegestuurd was als waarnemer, maar in
geen geval op Congolees grondgebied mocht
komen.
<Nadat de verkenners vertrokken
waren dienden we te wachten op een
afgesproken lichtsignaal vanuit de kazerne
om de ANC troepen toe te laten de grens
over te steken en de kazerne in te nemen. Het
signaal kwam niet; we wachtten 30 minuten
... 40 minuten tot er plotseling gevuurd werd
vanaf de kazerne. Wat volgde was een waar
inferno; zeer intens mitrailleurvuur
gedurende minimum een uur, recht naar de
plaats waar we ons bevonden. Er was geen
ontkomen aan. Rechtstaan en gaan lopen zou
te gevaarlijk zijn. Ik heb letterlijk met mijn
blote handen ter plaatse een kuil gegraven
om mij te beschermen, plat op mijn buik, met
mijn voeten naar de schutters. Plotseling
voelde ik een hevige pijn in het been; ik was
geraakt maar durfde niet meer te bewegen.
De persoon naast mij bewoog niet meer en
antwoordde niet op mijn geroep. Ik stelde
vast dat hij levenloos naast mij lag. Het
duurde en duurde en toen het geschut begon
te verminderen ben ik weggekropen naar de
dichtstbijzijnde beschutte plaats.>
De commandant deed ons zijn verhaal van op
zijn ziekenbed in het hospitaal van Usumbura. Hij
had geluk; de kogel had hem geraakt juist boven de
knie en had zich een weg gebaand in de dijspier,
juist tot aan de heup. Het projectiel was
gemakkelijk te verwijderen, het zat op slechts één
cm van de huid.
Achteraf is gebleken dat de verkenners het
verkeerd hadden aangepakt. Ze hadden zich
verwacht aan een paar dronken wachten maar dit
was helemaal niet het geval. Daarbij maakten ze
nog de vergissing door te trachten de wachten om
te praten in plaats van ze uit te schakelen.
Uiteindelijk waren het de wachten die de
verkenners overmeesterden en het duurde niet lang
vooraleer de Gizenga boys precies wisten wat er
aan de hand was. Het vervolg is gekend.
De overwinning was een enorme stimulans
voor de rebellerende troepen. Ze voelden zich de
koning te rijk en planden verdere acties tegen het
ANC en ook tegen de Belgen.
In Usumbura besliste COMRU om twee T-
6A te sturen en ik zal nooit het gezicht van Jack
Lehardy vergeten toen hij Frans Allaeys en
ondergetekende in een café in Usumbura aantrof op
nieuwjaarsdag 1961 om 7 uur ‘s morgens. We
waren nog oudejaarsavond aan het vieren maar
spijtig genoeg niet in staat om te vliegen.
Uiteindelijk heeft hij toch Jacky Roeland en Theo
Bal gevonden die fit genoeg waren om met twee T-
6A naar Shangugu te vertrekken.
Wij hadden onze kans gemist,
maar die zou nog komen.
De furie in Bukavu leek te
kalmeren en op 5 januari werd
beslist dat Frans en ik onze
collega’s Jacky en Theo moesten
gaan aflossen in Shangugu. Dit
gebeurde met een Dakota die op
de terugweg onze voorgangers
meenam. Maar het
transportvliegtuig was nauwelijks
in de lucht toen we een seintje
kregen om op te stijgen. We
sprongen in de cockpit en vijf
minuten later waren we in de lucht
waarna we een landmachtofficier
op de controletoren aan de radio kregen die ons
instructies gaf om een boot te intercepteren die op
weg was van Bukavu naar de Ruandese oever van
het Kivumeer. Voor het eerst kregen we vanaf de
grond duidelijke richtlijnen!!!
Nadien hebben we gehoord dat de
Gizenga boys, nog steeds in hun
overwinningsroes en opgepept door een
aanzienlijke dosis alcohol, beslist hadden om
een ontscheping te doen op Ruandees
grondgebied. Aangezien de brug over de
Ruzizi stevig bewaakt werd door Belgische
Para's zouden zij een omsingelingsmanoeuvre
doen via het Kivu meer en een
offensief beginnen om de Ruandezen te
bevrijden van het koloniaal juk. Helemaal
volgens het boekje. Hiervoor was echter een
boot nodig die zij opeisten van een Belg. Een
honderdtal rebellen ging aan boord, onze
landgenoot mocht het roer bedienen en
binnen de kortste keren waren zij op weg
voor een primeur in de geschiedenis van
Congo; een ontscheping op vijandelijk
grondgebied.
We maakten eerst een verkenningsvlucht
boven het vaartuig. Er was geen
levende ziel aan dek en we spraken af met de
officier op de controletoren om een
interventie te doen van zodra de rebellen
aanstalten zouden maken om te ontschepen.
Ondertussen maakten we een paar
gesimuleerde aanvallen, tot ik tot de
conclusie kwam dat onze rockets niet
aangekoppeld waren. In onze haast om op te
stijgen had de wapenmaker vergeten de
ontstekingskabels aan te koppelen en die
hingen nu te fladderen onder de vleugels.
Ik liet Frans ter plaatse en ging
landen in Shangugu dat slechts op 3 minuten
vliegen lag. Vijf minuten later was ik weer in de
lucht, ditmaal met de rockets klaar om af te vuren
en het was nu de beurt aan Frans om hetzelfde te
doen. Ondertussen werd het echter duidelijk
dat onze aanvallers begonnen te twijfelen; het
vaartuig verminderde vaart, maakte een bocht
van 180 graden en stevende terug naar Bukavu.
Er was toch minstens één nuchter persoon aan
boord; de ontscheping werd afgelast en Ruanda
zou nog drie jaar moeten wachten op zijn
onafhankelijkheid.
Terug in Bukavu werd de eigenaar van
het vaartuig ervan beschuldigd dat hij zijn
landgenoten in Ruanda zou verwittigd hebben
van de geplande ontscheping en hij werd ernstig
toegetakeld tijdens de “ondervraging”. Maar alles
bij elkaar was dit een succesvolle interventie met
onze Harvards; de poging tot aanval was
afgewend en er waren geen slachtoffers gevallen.
Bij onze terugkomst in Usumbura
maakten we nog kennis met de Zuid-Afrikaanse
piloten die vier van onze T-6A kwamen ophalen.
Na een stevige pint kregen Frans en ik een
aanbod om over te gaan naar de
South African Air Force, maar het
financiële aspect was niet van die
aard om vaandelvlucht te plegen.
Ook, zoals we onze Zuid
Afrikaanse collega’s verzekerden,
verkozen we Primus en Stella
boven Castle Beer. Op 9 januari
vertrokken ze naar Waterkloof bij
Johannesburg met de H 15, H 19,
H 216 en H 223.
De daaropvolgende week
zagen we de aankomst van
Georges Micha van Beauvechain
en Tuur De Groote van Kleine
Brogel; deze laatste opnieuw een
klasgenoot van de 136e promotie.
Dit was het sein voor Frans en
ikzelf om onze valiezen te pakken
en ons mentaal voor te bereiden op
onze terugkeer naar het thuisfront.
Op 18 januari 1961 vernamen we dat Lumumba werd omgebracht in Katanga; het
Mobutu tijdperk was nu definitief aangebroken.
Tijdens de eerste week van februari 1961
keerde ik samen met Frans terug naar België om
onze reconversie op F 84 F te beginnen. Ik had
257 uren op T- 6A gevlogen, heb over een
periode van acht maanden een totaal van 198
opdrachten uitgevoerd en ben viermaal geland
met een doorzeefd vliegtuig.
Epiloog
Het is onbegrijpelijk dat de Belgische
politieke en militaire leiders geen beter
inzicht hadden van de mentaliteit en
mogelijke reacties van de Congolezen na de
onafhankelijkheid. Kon men zich echt
voorstellen dat men het koloniaal tijdperk
verder kon zetten en dat de Weermacht het
leiderschap van niet-Congolese officieren
zou aanvaarden? Akkoord dat de
onafhankelijkheid van Congo onder
buitenlandse druk werd
bespoedigd maar ons
land had het nodige
moeten doen om een
beperkt kader van
officieren te vormen die
de Weermacht zouden
leiden, eventueel
bijgestaan door Belgische
officieren. Het is
ongezien dat men
onderofficieren van de
ene dag op de andere
moet benoemen van
adjudant tot generaal of
van sergeant tot kolonel!
Dit kan enkel leiden tot
anarchie, vooral met een
minister van
landsverdediging die de
muiters nog heimelijk
aanmoedigde om hun blanke
officieren aan de kant te zetten.
Nochtans zouden we niet te kritisch
mogen zijn t.o.v. de Belgische autoriteiten
ter plaatse. Zij stonden voor een
onmogelijke opdracht; op internationaal
vlak werd Belgische interventie beschouwd
als een inmenging in de interne zaken van
een onafhankelijk land. Aldus moesten we
al het mogelijke doen om bij onze acties
geen slachtoffers te maken, ook om
plaatselijke represailles te vermijden. Maar
hoe kan men doeltreffend zijn indien men de
tanden niet toont?
De Belgisch interventie in 1960 was
een humanitaire interventie en dit aspect is
onvoldoende naar voor gekomen in de
wereldpers, ook omdat de honderden
slachtoffers van verkrachtingen zoveel
mogelijk anoniem wensten te blijven. De
huidige wereldmedia zouden ongetwijfeld dit
humanitair drama beter en meer objectief in
beeld kunnen brengen.
Hadden we beter kunnen doen met onze
Harvards? Zeer zeker, indien het Commando
duidelijkere richtlijnen had gegeven en indien
we over betere communicatiemiddelen hadden
kunnen beschikken. Zo is het bijvoorbeeld
onvergeeflijk dat we in Matadi geen contact
kregen met de Zeemacht en onze troepen op de
grond.
Interventies werden soms overgelaten
aan interpretaties van individuele piloten, die
onvoldoende op de hoogte waren van de
toestand op de grond en van de politieke
context. Dit leidde, zoals de tussenkomst van
Jim Van Roy op 11 juli, tot ernstige
misverstanden.
Het neutraliseren van de
artillerieposten in Inkisi had moeten aangepakt
worden op een directe manier - bijvoorbeeld
met een aanval van vier Harvards - en niet
overgelaten aan het initiatief van één piloot.
De helikopterbemanning die omgebracht
werd in Lukula had wellicht nog in leven
geweest indien de begeleidende Harvard de
topcover ter plaatse had mogen verzekeren.
En de toestand in Ruanda en Urundi?
Een intern conflict kan onmogelijk bedwongen
worden enkel vanuit de lucht. De enige manier
om efficiënt op te treden bestond uit een stevige interventie op de grond,
gesteund door
vliegtuigen die radiocontact hebben met de
grondtroepen en precies weten waar, wie en
wat zij moeten aanvallen. Eén degelijk
opgezette operatie ware wellicht voldoende
geweest om de rondtrekkende bendes af te
koelen. In 1994, vele jaren later, zou
eenzelfde afwachtende aanpak vanwege de
UNO in Ruanda leiden tot de meest
afgrijselijke afslachting die de wereld ooit
gezien heeft.
De operatie aan de Congolees/Ruandese
grens begin januari 1961 was een vaudeville,
maar had ernstige gevolgen kunnen hebben.
De intimidatie met twee T- 6A was voldoende
om de rebellen af te schrikken, maar indien
we lukraak hadden beginnen vuren had het
faliekant kunnen aflopen voor de Europeanen
in Bukavu.
De FAF operatie in Congo en Ruanda -
Urundi in 1960 was een enorme ervaring voor
een jonge piloot die met gemengde gevoelens
terugdenkt aan deze woelige periode. De
voornaamste lessen die ik trok uit dit
gebeuren waren :
1. Luchtoperaties zijn niet doeltreffend
zonder degelijke
communicatiemiddelen.
2. Het beheer en de inzet van
luchtmiddelen moet gebeuren door
professionelen die zeer goed de
technische aspecten van
luchtoperaties kennen en deel
uitmaken van de crisisstaf.
3. De acteurs moeten weten in welk
scenario ze opereren. De richtlijnen
moeten duidelijk zijn. Een piloot moet
soms zelf het initiatief kunnen nemen
maar moet de pro’s en contra’s
kennen van zijn acties.
Wat is er gebeurd met de FAF piloten vermeld
in dit dagboek?
Zijn niet meer onder ons (†):
• Baudouin Carpentier de Changy,
neergehaald in Inkisi op 17 juli 1960
• Georges Micha, fataal ongeval met
Harvard in Usumbura op 10 maart 1961.
• Frans Allaeys, vermist ten Noorden van
Stanleystad (Kisangani) op 27 juni 1965.
Later zou de basis van Koksijde naar
hem genoemd worden. De wrakstukken
van zijn H 21 helikopter werden in 2005
teruggevonden
• Jim Van Roy, fataal ongeval met F 104
op 04 april 1968 in Kleine Brogel
• Robby de Bruin en Roger Fagnoul, fataal
ongeval met Marchetti in Noord Irak op
07 december 1971
• Dédé Gilles: fataal ongeval met ULM
• Jacky Roeland, zwaar gekwetst na bailout
op Hunter. Later overleden.
• Theo Bal: ging over naar de
burgerluchtvaart. Later overleden.
• Frank Swietek: overleden.
De andere FAF leden genoemd in dit dagboek
zijn nog in leven; sommigen, zoals Guy en
ondergetekende, mede
dank zij de nodige
dosis geluk.
(1)
FAF: Fire Assistance Flight, Flight Appui Feu, Vuursteunflight.
(2) L'Appui-Feu de Baka" -
Editions De Krijger, Tel 053 808449, <dekrijger@promedia.be>
(3) Patrice Lumumba cumuleerde de functie van Eerste
Minister met deze van Minister van Landsverdediging.
(4) Majoor Vl Eric "Toto" Bouzin kwam van de Weermacht en
was hoofd van Avimil (Aviation Militaire).
(5) Lt Kol Vl Kreps zal in juni 1963 omkomen tijdens een
ongeval boven het schietveld van Sennelager in Duitsland toen zijn C 119
door een granaat werd geraakt.
(6) In februari 1961 zou een vrachtwagen met pas
aangekomen Belgische militairen zich van weg vergissen en trachten Shangugu
te bereiken via Uvira. Zij werden gevangen genomen door de troepen van
Gizenga en aan de wereldpers getoond in Bukavu. Het is slechts na langdurige
besprekingen met de opstandelingen dat zij nadien werden vrijgelaten.