ENKELE BEDENKINGEN BIJ DE CONCORDE
CRASH.
Waarom nu pas een
artikel?
Wat belangrijk
cijfermateriaal.
De meest frappante
vaststellingen bij het ongeval.
De vaststellingen
van het onderzoek.
Enkele
discussiepunten.
Enkele kritische
bedenkingen bij vorige ongevallen met de Concorde.
De aërodynamica
van de deltavleugel erg belastend voor de vliegtuigband bij het opstijgen.
Was de lamel op de
startbaan echt de oorzaak?
Het opstijgen van
de Concorde, op de limiet van het mogelijke.
Advies van
militaire onderzoekers van vliegtuigongevallen niet gewenst.
Na twijfelachtig
onderzoek toch een vernieuwde Concorde met jarenlang vliegpotentieel.
Waarom nu pas een
artikel?
De meeste onder ons herinneren zich waarschijnlijk nog wel de crash op 25 juli
2000 van de Concorde van Air France, die met bestemming New York onmiddellijk na
het opstijgen van Paris Charles de Gaulle neerstort op een hotel. In totaal
komen 113 personen om het leven. Het verslag van de onderzoekscommissie is
sedert begin 2002 voor iedereen toegankelijk. Ondertussen wordt de meer dan
dertig jaar ononderbroken en relatief veilige inzet van de Concorde door British
Airlines en Air France voor ruim een jaar opgeschort. Tijdens deze periode wordt
alle ingenieurscapaciteit gemobiliseerd om zo vlug mogelijk een verbeterde maar
vooral meer veilige Concorde te laten vliegen. Op 6 november 2001 kiest de
Concorde opnieuw het luchtruim met bestemming New York. Het aangetaste
Concorde-prestige behoort tot het verleden. De burgerluchtvaart, in felle
crisis, is tevreden.
Men kan zich afvragen waarom nu pas mijn bedenkingen over de Concorde-crash
geformuleerd worden. Vooreerst wou ik mijn persoonlijk inzicht over de
omstandigheden van het ongeval en over de diverse verklaringen omtrent de
waarschijnlijke oorzaken toetsen aan de resultaten van het onderzoek. Tevens heb
ik enkele kritische artikels en getuigenissen geraadpleegd, gepubliceerd voor en
na de publicatie van de officiële onderzoeksresultaten. Dit alles, samen met
mijn persoonlijke bedenkingen, geeft aanleiding tot het hiernavolgend artikel.
BEGIN
PAGINA.
Wat belangrijk
cijfermateriaal.
Vooreerst volgen enkele cijfers om de aandacht te vestigen. De maximale
structurele massa van de Concorde bij het opstijgen is vast gelegd op 185,07
ton. Het zwaartepunt mag zich op maximaal 54 % naar achter bevinden. Er is
normaal 94,47 ton brandstof (A1) aan boord die verdeeld is over 13 afzonderlijke
inwendige brandstoftanks. Om 16 Hr 42’31" lokale tijd, het ogenblik van
het lossen van de remmen, blaast de wind op startbaan 26R met 8 Kts (knopen) in
de rug. De startbaan is 4215 meter lang. De volgende relevante snelheden bij het
opstijgen worden tijdens de voorbereiding van de vlucht weerhouden. V1 (vanaf
deze snelheid kan men het opstijgen veilig verder zetten; tot aan deze snelheid
kan de piloot zijn toestel op een veilige manier doen stoppen op de
overblijvende startbaan indien hij besluit, om welke reden dan ook, het
opstijgen te onderbreken) is 150 Kts. VR (is de rotatiesnelheid waarbij de
piloot de neus omhoog brengt zodat het vliegtuig op een veilige manier de
startbaan kan verlaten) is 198 Kts.
De meest frappante
vaststellingen bij het ongeval.
Vooraleer tot de meest frappante vaststellingen van het onderzoek over te gaan
zijn de volgende observaties belangrijk. Omwille van een kleine technische
ingreep zal de Concorde vertrekken met een vertraging van 45 minuten. Voor het
verlaten van het parkeerplatform wordt nog 300 liter brandstof bijgetankt.
Tijdens het taxiën naar de startbaan wordt 800 in plaats van 1000 kilogram
brandstof verbruikt. Het totaal gewicht bij het vertrek bedraagt 185,7 ton. Na
ongeveer 1200 meter en 32 seconden wordt V1 bereikt. 600 meter verder komt band
Nr 2 (vooraan rechts op linker hoofdwiel) tot ontploffing. Een stuk rubber van
100 op 33 cm, met een gewicht van nagenoeg 4,5 kg, slaat in op de onderzijde van
de vleugel ter hoogte van brandstofreservoir Nr 5 waaruit een stuk van 32 op 32
cm wordt gekatapulteerd.
De wegvloeiende brandstof vat direct vuur. Er volgt
onmiddellijk een sterk en een licht stuwkrachtverlies op respectievelijk motor
Nr 2 en motor Nr 1. Een luchtverkeersleider meldt de aanwezigheid van vuur. Bij
183 Kts en ongeveer 1900 meter en 42 seconden na het lossen van de remmen wordt
met de rotatie begonnen. Inmiddels is de Concorde onderhevig aan een moeilijk te
controleren beweging naar links. Juist voor het loskomen van de startbaan, bij
205 Kts en na ongeveer 2800 meter te hebben afgelegd, volgt een tweede
stuwkrachtverlies op de motoren Nr 1 en Nr 2. Tevens wordt door één van de
linkse hoofdwielen een startbaanlicht afgerukt. De Concorde kan na het opstijgen
nauwelijks hoogte en snelheid winne
n. Deze situeren zich respectievelijk
maximaal op 200 voet en 210 Kts. De situatie verergert na het afgaan van het
signaal "motor in brand" van motor Nr 2. De boordmecanicien start, na
bevestiging door de boordcommandant, de procedure om motor Nr 2 stil te leggen.
Ondertussen levert ook motor Nr 1 nog nauwelijks stuwkracht. Met een
asymmetrisch motorvermogen, dat de weerstand van het vliegtuig niet te boven
komt, en met een landingsgestel dat niet kan worden ingetrokken, wordt de
Concorde oncontroleerbaar.
Na een bruuske steile bocht naar links gaat de neus
plots de hoogte in. Het begin van een autorotatie eindigt zeer vlug in een
catastrofe. 
De Concorde heeft op dat moment een tiental kilometer afgelegd en op
anderhalve seconde na 2 minuten gevlogen.
Laten we nu de meest opvallende vaststellingen van het finaal onderzoek door BEA
(Bureau Enquêtes-Accidents) overlopen (1).
BEGIN
PAGINA.
De vaststellingen
van het onderzoek.
Volgens de onderzoekers is de
hoofdoorzaak van het ongeval de aanwezigheid van een metalen lamel (43 cm lang;
29 à 34 mm breed; 1,4 mm dik; gewicht niet gepubliceerd; van lichte legering;
voorzien van rivetgaten) op de startbaan die band Nr 2 heeft doen uiteen
spatten.
Experimenten door onder meer de bandenfabrikant Goodyear met een
identiek stuk metaal, zouden deze theorie moeten bevestigen. Alhoewel tijdens
deze testen de lamel een eerste maal door de band wordt plat gedrukt, wordt bij
een volgende test de hoge druk band ook volgens de vorm van de dwarsliggende
lamel ingesneden. De lamel zou losgekomen zijn van de stuwkrachtomkeerder van
een DC 10 van Continental Airlines, die vijf minuten voor de Concorde opsteeg.
De wijze, waarop de lekkende benzine kan ontvlammen, levert bij de onderzoekers
geen eensluidend antwoord op. Men is het wel akkoord over het ontstaan van het
lek in de brandstoftank. De inslag van het stuk rubber zou aanleiding hebben
gegeven tot een binnenwaartse vervorming van de tank. Hierdoor ontstaat een
schokgolf binnen de brandstofmassa. De overdruk heeft een breuk door uitstoting
tot gevolg met als resultaat een nagenoeg vierkante opening met 30 cm zijde,
waardoor de kerosine uit het reservoir Nr 5, met een inhoud van nagenoeg 9000
liter, met een debiet van 50 à 100 liter per seconde naar buiten stroomt. Een
eensluidende verklaring geven voor het ontbranden van de lekkende benzine lijkt
voor de onderzoekers niet eenvoudig. Hoe kan immers A1-kerosine in brand
schieten, wetende dat er een lucifer en een brandende sigaret in uitdoven? De
theorie over de ontvlamming naar aanleiding van het loshaken (stall) van de
compressor vindt geen gehoor. Dit laatste fenomeen kan weliswaar een drukgolf
naar voor veroorzaken met een vlamontwikkeling via de primaire en secundaire
luchtinlaten. Nochtans staat het vast dat de ontbranding van de kerosine plaats
had voor de stall van de compressor. Een tweede mogelijkheid is de ontvlamming
van de kerosine in de ligplaats van het landingsgestel. Door de beschadiging van
de aanwezige elektriciteitskabels zou een kortsluiting de brandstof in brand
kunnen steken. Verschillende testen bevestigen deze mogelijkheid, die door
enkele experts als de meest waarschijnlijke wordt beschouwd. Nochtans stemmen de
meeste onderzoekers in met een derde mogelijkheid namelijk de ontvlamming van de
kerosine door de hete delen van de motor en/of de hete gassen van de
naverbranding (1100 °C). Alhoewel deze thesis moeilijk in een
laboratoriumopstelling is na te bootsen, lijkt de stroom van kerosine, opgezogen
via de secundaire luchtinlaten van de motor, de brand hebben doen ontstaan.
Verschillende onafhankelijke getuigen bevestigen trouwens dat er eerst een
kleine vlam, als van een brander van een lasser, achter aan het vliegtuig
zichtbaar was. Het hoge debiet van het lek en de turbulenties onder de vleugel
vergemakkelijken nadien het onderhouden van de brand.
BEGIN
PAGINA.
Enkele
discussiepunten.
Een volgende belangrijk punt van het onderzoek, dat trouwens het voorwerp
uitmaakt van veel discussie, is het probleem van het niet-gemonteerde tussenstuk
(spacer, entretoise) op de hoofdas van het linkerlandingsgestel. Tijdens
onderhoudswerkzaamheden (A01 check) van 17 tot 20 juli 2000 werd het tussenstuk
niet gemonteerd. Alhoewel door BEA wordt vermeld dat de afwezigheid van het
tussenstuk een asymmetrisch traject, een opwarming van de banden en een tragere
versnelling dan normaal van de Concorde tot gevolg zou kunnen hebben, besluit
BEA dat niets in het geheel van de uitgevoerde onderzoeken heeft aangetoond dat
de afwezigheid van het tussenstuk ook maar iets heeft bijgedragen tot het
ongeval.
Een volgende topic, die in het onderzoek, maar ook nadien, aandacht krijgt is
het overgewicht van de Concorde bij het opstijgen. Alhoewel de maximale
structurele massa van de Concorde bij het opstijgen 185070 Kg bedraagt,
beoordeelt men met het werkelijk gewicht van 185880 Kg als een licht overgewicht
dat geen significante invloed heeft gehad noch op de afstand nodig voor het
opstijgen, noch op de versnelling. Toch stelt men vast dat het werkelijke
gewicht moet gecorrigeerd worden tot 180300 Kg omwille van de wind in de rug en
dit om binnen de snelheidslimiet van de banden te blijven. In zijn verslag is
BEA verrast dat elke commentaar van de bemanning ontbrak aangaande deze
noodzakelijke correctie.
Het onderzoeksverslag vermeldt ook enkele slordigheden tijdens de voorbereiding
van de vlucht (19 geladen valiezen ontbreken op de bagagelijst), is verrast over
het ontbreken van een regelmatige startbaaninspectie, is van mening dat de
registratie van de communicatie in de cockpit mank verloopt, wijst met de vinger
naar de exploitatie van de Concorde bij Air France en dringt aan op een meer reagerende
houding in het definiëren en het nemen van correctieve acties. De verbetering
van de onderdelen van de Concorde die tekenen van zwakte vertoonde, namelijk de
banden en de brandstoftank, wordt met aandrang aanbevolen.
Om volledig te zijn moeten we opmerken dat de Britse AAIB (Air Accidents
Investigation Branch) met ernstige beperkingen, opgelegd door de Franse
gerechtelijke autoriteiten, aan het onderzoek mag deelnemen. Zo wordt hen, naast
talrijke andere weigeringen, niet toegestaan de metalen lamel te onderzoeken.
Tevens is het vermeldenswaardig dat het BEA-dossier volledig voor het grote
publiek toegankelijk is met uitzondering van de bijlage 5 die spreekt over de
vroegere incidenten met de Concorde.
BEGIN
PAGINA.
Enkele kritische
bedenkingen bij vorige ongevallen met de Concorde.
Deze laatste vaststelling kan best de overstap zijn naar het laatste luik van
mijn analyse namelijk de bedenkingen die we kunnen formuleren naar aanleiding
van de Concorde crash en het gevoerde onderzoek. Een vraag die ongetwijfeld bij
velen opkomt heeft te maken met de veiligheid van de Concorde sedert zijn in
gebruik name ruim 30 jaar geleden. In de lijst van incidenten is het aantal
voorvallen waarbij de banden een rol spelen vrij indrukwekkend. In de periode
van 1976 tot 2000 zijn er 57 incidenten omwille van een klapband of een platte
band waarbij 32 maal de structuur, de motor of het hydraulisch systeem wordt
beschadigd. In 6 gevallen is er zelfs een doorboring van één of meerdere
brandstoftanks. Tot deze laatste categorie behoort het incident op Washington
Dulles Airport op 14 juni 1979, waar een Concorde van Air France bij het
opstijgen twee klapbanden krijgt van het linker hoofdwiel. De brandstoftank
wordt op meerdere plaatsen doorboord. Zelfs de bovenkant van de vleugel vertoont
een gapende scheur.
De adembenemende getuigenis van een passagier
(2) over het
voorval en over de vrij apathische houding van het cabinepersoneel spreekt
boekdelen. Na vergeefse pogingen om de wielen op te halen (een niet erg veilige
procedure na een klapband) en nadat de getuige uiteindelijk het cockpitpersoneel kan wijzen op
de aangerichte schade landt het toestel zonder verdere problemen 24 minuten
later terug op Dulles. De studie, uitgevoerd door Aerospatiale met de gegevens
van het onderzoek, besluit dat er weinig kans is tot het uitbreken van brand bij
een klapband en dat men de constructie en het onderhoud van de banden moet
optimaliseren. De reden waarom tijdens dit incident de lekkende brandstof geen
vuur vatte, heeft alles te maken met het debiet van de kerosine die 10 à 20
maal lager was dan bij het ongeval in Parijs.
BEGIN
PAGINA.
De aërodynamica
van de deltavleugel erg belastend voor de vliegtuigband bij het opstijgen.
Wat tevens opvalt in het
feitenonderzoek is de vaststelling, dat in 50% van de gevallen, de problemen met de
banden te maken hadden met voorwerpen op de startbaan. Over de overige 50 %
wordt echter nergens een woord gerept, althans niet rechtstreeks. De verklaring
is te vinden in de aërodynamische karakteristieken van de deltavleugel. In
tegenstelling tot gewone vliegtuigen produceert de deltavleugel nauwelijks enige
vorm van draagkracht (lift), totdat de stuurknuppel naar achter wordt gebracht
tijdens de rotatie. Het vliegtuig roteert rond de hoofdwielen die als het ware
in de grond worden gedreven. Ze zijn onderhevig aan een erg hoge belastingspiek
bij het begin van de rotatie. Dit fenomeen moesten wij trouwens destijds in onze
Luchtmacht aan den lijve ondervinden bij de ingebruikneming van onze Mirages.
Tijdens het opstijgen met volle uitwendige brandstoftanks vielen er plots
regelmatig klapbanden te noteren. Een onderzoek, geïllustreerd met filmbeelden,
bracht aan het licht dat de uitzonderlijk sterke neerwaartse druk op de lage
druk banden van de Mirage tijdens de rotatie de band tot bijna tegen de velg
samendrukte. Een te snelle rotatie had bijgevolg soms kwalijke gevolgen die
duidelijk voelbaar werden door een klapband. Voortaan werd tijdens
vliegveiligheidsbriefings regelmatig gewezen op het belang van een langzame
rotatie, werd het opstijgen in gesloten formatie met volle tanks niet meer
toegestaan en nam men alle maatregelen die men nodig achtte in kritieke
situaties. Zo werd trouwens het opstijgen met volle tanks van op Brustem met
Mirage voor een tijdje verboden omdat een knik in de startbaan een bijkomende
druk op de banden van de hoofdwielen tijdens de rotatie tot gevolg had. Ook de
F16 band bleek soms niet bestand tegen de overdruk tijdens de rotatie. Ik
herinner me levendig het voorval van een klapband tijdens de rotatie, waarbij
een stuk van de band eindigde in de luchtinlaat, op enkele centimeters van de
compressor, met gelukkig geen kwalijke gevolgen voor mens en machine.
BEGIN
PAGINA.
Was de lamel op de
startbaan echt de oorzaak?
Uit het onderzoek van BEA blijkt dat de klapband zich voordoet in de buurt (op
100 meter) van het begin van de rotatie van de Concorde, op een plaats waar zich
ook de lamel bevindt. We stellen ook vast dat band Nr 2 (met 37 cycli waar 30 à
35 cycli het normale maximum zijn) ook onderhevig is aan een mogelijke
waggelbeweging van 3° naar links of naar rechts omwille van het ontbreken van
het tussenstuk op de hoofdas van het linkerlandingsgestel. Verschillende
getuigenissen bevestigen dat de kerosine vuur vat op een plek die zich merkelijk
situeert voor de plaats waar de lamel gevonden wordt. De theorie van de
opwarming van de banden van het linkerlandingsgestel wordt bovendien in een
omvangrijk verslag beschreven door een voormalig piloot en een gewezen
boordmecanicien op Concorde (3). Zij beweren onder meer heel terecht dat de foto, die de bandensporen weergeeft aan de linkerrand van de startbaan,
duidelijk illustreert dat het linker landingsgestel slipte. Men kan immers
duidelijk de sporen zien van vier banden. De slipbeweging naar links zou
trouwens ook hoofdzakelijk veroorzaakt zijn door het ontbreken van het
tussenstuk alhoewel ook de linkse klapband en de verminderende stuwkracht van de
twee linkse motoren tot de gierbeweging naar links hebben bijgedragen.
Het opstijgen van
de Concorde, op de limiet van het mogelijke.
Dat het opstijgen een hachelijke onderneming zou worden, heeft de bemanning
volgens sommigen ten dele aan zichzelf te danken. Met een wind in de rug, met
een gecorrigeerd overgewicht van 6 ton en met een zwaartepunt dat geen 54,2 %
maar wel 54,5 % (de limiet voor testpiloten) naar achter zou liggen, en dat zich
bovendien nog verder naar achter verplaatst door de lekkende brandstoftank Nr 5,
wordt het opstijgen sowieso zeer kritiek. De beslissing om al met de rotatie te
beginnen bij 183 Kts (15 Kts vroeger dan gepland) is te begrijpen, gezien de
ongewone gewaarwordingen bij de bemanning op dat ogenblik. De sterke afwijking
naar links en het feit dat een B747 van Air France, met president Chirac aan
boord bij zijn terugkeer van de G7-top in Tokio, op ongeveer 1800 meter links
stond te wachten om de baan 26 R over te steken, heeft misschien ook een rol
gespeeld. Een vroegtijdige rotatie heeft echter geen gunstige invloed noch op de
opstijgafstand, noch op de acceleratie, integendeel.
Op dit moment kan men zich overigens afvragen of het afbreken van het opstijgen
geen betere keuze geweest was voor de bemanning. Een simulatie heeft aangegeven
dat indien de bemanning bij 183 Kts (dus nog met 2300 meter startbaan voor de
neus) deze beslissing zou genomen hebben, de Concorde met 74 Kts het einde van
de startbaan zou verlaten, met alle catastrofale gevolgen van dien. Dat V1 een
heilige snelheid is, die te allen tijde moet gerespecteerd worden, moge blijken
uit een incident met een vol getankt NAVO AWACS vliegtuig begin juli 1996. 
Het
afbreken van het opstijgen na V1, na een vogelaanvaring, eindigde op een pier in
zee. De AWACS was nadien niet meer bruikbaar. Slechts één bemanningslid liep
als bij wonder lichte verwondingen op.
BEGIN
PAGINA.
Advies van
militaire onderzoekers van vliegtuigongevallen niet gewenst.
Alvorens af te ronden is er nog één punt dat enige persoonlijke toelichting
verdient. Hoe kwam de lekkende brandstof van de Concorde tot ontbranding? Het
antwoord op deze vraag is voor mij vanaf het eerste moment glashelder geweest:
de naverbranding van de Concorde. Twee voorvallen met F16 sterken mij in mijn
overtuiging. Een eerste voorval had plaats bij het opstijgen van een F16, die na
het binnenhalen van het landingsgestel doorzakte, met de centrale benzinetank
van 1300 liter de startbaan raakte waardoor een ovale opening van ongeveer 30
bij 10 cm ontstond waarlangs de lekkende benzine achter de F16 een
indrukwekkende vuurzee deed ontstaan. Een tweede voorval situeert zich in
Villafranca, Italië, waar een uitwendige brandstoftank doorboord wordt door een
via het hoofdwiel weg gekatapulteerde bout, die zich op de startbaan bevindt.
Ook hier ontstaat een vuurzee achter de zwaar geladen F16, die klaar was voor
een opdracht boven het voormalige Joegoslavië. Het wekt enige verbazing te
moeten vaststellen dat het onderzoek van BEA in feite geen gewag maakt van enige
raadpleging van militaire informatiebronnen. Of toch, een onderzoeker herinnert
zich een voorval met een Fouga Magister in 1980, waarbij een lekkende stop van
een brandstoftank aanleiding geeft tot een vernielende brand aan boord. 
Ook
herinnert zich iemand een artikel in Flug Revue van april 2001 waar de "zippo
trick" tijdens vliegmeetings wordt toegelicht. Het gaat hierbij over de
ontbranding van vrijwillig over boord gepompte brandstof die achter aan een F111
bomenwerper door de naverbranding wordt in brand gestoken, met een spectaculaire
vlam als resultaat. We kunnen ons dus niet van de indruk ontdoen dat tijdens het
onderzoek naar de oorzaken van de crash van de Concorde vlug nuttige en zelfs
relevante informatie zou beschikbaar geweest zijn indien de militaire experts,
die vliegtuigongevallen onderzoeken, waren geraadpleegd. Deze samenwerking
tussen burgerlijke en militaire experten loopt in de meeste landen mank of is
zelfs onbestaande. In de Verenigde Staten maakte de General Accounting Office
eerder dit jaar in haar rapport GAO-02-77 gewag van ernstige tekorten in dit
domein (4). Een markant gemis aan communicatie tussen de DOD (Department of
Defense) en de FAA (Federal Aviation Administration) kan aan de basis liggen van
enkele ernstige vliegtuigongevallen. In ons land kan men nauwelijks van enige
samenwerking spreken. Zo blijkt dat voor het onderzoek naar de oorzaken van de
crash tijdens de airshow van Oostende militaire expertise niet noodzakelijk was.
Het onderzoek werd uitgevoerd door Belgocontrol (5) die hiervoor beroep doet
op experts, wiens kwalificatie door geen enkel reglement of verplichte vorming
wordt geregeld. Dat het ook anders en ietwat professioneler kan bewijzen onze
noorderburen die sedert 2 jaar met hun Raad Van Transport en Veiligheid (6)
alle
belangrijke transportongevallen op het Nederlandse grondgebied onderzoekt. Het
is trouwens de RVTV die momenteel het onderzoek uitvoert, samen met de
Nederlandse en Belgische militaire specialisten, aangaande de botsing tussen een
Nederlandse ULM en een Belgische F16 boven Selllingen, eerder dit jaar. Het moge
voor iedereen duidelijk zijn dat een goede samenwerking tussen burgerlijke en
militaire vliegveiligheidsexperts mensenlevens kan redden.
BEGIN
PAGINA.
Na twijfelachtig
onderzoek toch een vernieuwde Concorde met jarenlang vliegpotentieel.
Het tragische ongeval met de Concorde was, zoals het vaak het geval is, niet het
gevolg van één catastrofale factor alleen. De ware weerslag van al deze
factoren kwantificeren is uitermate moeilijk. Bovendien kan ik me niet van de
indruk ontdoen dat niet al deze factoren op de juiste manier door BEA in beeld
zijn gebracht..
Ondertussen vervaagt bij de meeste onder ons de Concorde-crash, behalve bij
diegenen die een dierbare bij het ongeval verloren. De Concorde vliegt immers
opnieuw, met nieuwe Michelin banden en met matten in kevlar in de
brandstoftanks. 
Het nationaal prestige staat niet meer op het spel. Niets wordt
nochtans onverlet gelaten om dit prestige te bewieroken. Het mag trouwens gezegd
dat de Concorde, geflankeerd door de Red Arrows, in de jubileumformatie ter
gelegenheid van het gouden jubileum van koningin Elisabeth op 4 juni 2002, een
opvallend en sierlijk sluitstuk vormde.
De Concorde zal in principe nog kunnen vliegen tot 2010. Voor zij die het wensen
kan nog steeds een vlucht naar New York geboekt worden tegen een prijs van ruim
6000 euro (vlucht enkel) per persoon. Vanuit Parijs is het nog steeds minder dan
vier uur vliegen tegen een topsnelheid van meer dan mach 2, een schijnbaar
onvergetelijke belevenis, maar met een vliegveiligheidsregister, dat niet meer
zo vlekkeloos is als voor 25 juli 2000. Voor alle gegadigden wacht een
aangename en veilige vlucht.
Deze
laatste vrome wens heeft spijtig genoeg maar een
kort leven gekend. Enkele maanden na de publicatie van deze bijdrage kondigen
zowel Air France als British Airways op 10 april 2003 aan dat zij
respectievelijk op 31 mei en 31 oktober de Concorde uit gebruik zullen nemen.
Economische redenen zouden aan de basis liggen van deze beslissing. Toch heb ik
sterk de indruk dat de voorzorgslanding van een Concorde in Halifax Canada van
18 februari 2003 een belangrijk element was in deze beslissing. Met een ernstig
brandstoflek moest de Nr 3 motor worden stil gelegd en landde de Concorde te
Halifax met een minimum aan brandstof. Het einde van het supersonische
passagiersverkeer betekende meteen ook het einde van een economische ramp maar
bleef wel een technisch succes tot de allerlaatste landing van de Concorde. De
laatste vlucht van een Concorde heeft plaats op 26 november 2003 door een
exemplaar van British Airways, die vanuit Heathrow een laatste korte uitstap
maakt naar de Golf van Gascogne. De herinnering aan de Concorde zal ongetwijfeld
bewaard blijven in ondermeer de talrijke musea, die wereldwijd pronken met een
exemplaar van dit technologisch vernuft.
BEGIN
PAGINA.
Referenties.
(1)
Eindverslag onderzoek naar crash van Concorde door BEA (Bureau
Enquêtes-Accidents)
(2)
Concorde accident report.
(3)
The real story of flight 4590: special investigation.
(4) FAA and DOD
response to similar safety concerns.( GAO-02-77 van januari 2002)
(5) Homepage van Belgocontrol.
(6) Homepage Raad Van Transport en
Veiligheid.
Officieuze
homepage van de Concorde.
Andere officieuze
homepage van de Concorde.
Concorde
theories finger human errors.
The
Concorde redemption: can the superplane make a comeback.
Updated 16 januari 2004.
