Als leerling piloot op Fouga.




Brustem, here we come
Begin 1969 kan ons geluk niet op. Fier stappen we als leerling-piloot het straaljagertijdperk binnen. Voortaan zal elke vlucht met helm en zuurstofmasker gebeuren. Voorlopig zou onze parachute nog steeds als zitkussen dienstdoen. De Fouga Magister CM 170 of kortweg Fouga wordt voortaan onze lotgenoot. 9 jaar eerder, in 1960, deed hij trouwens zijn intrede in onze luchtmacht. Het is dus een vrij nieuw lesvliegtuig. Alhoewel de eerste vlucht van de Fouga al dateert van juli 1949. De Sylphe maakte toen ergens in Frankrijk al zijn maidentrip. Twee jaar later zou de snellere Fouga Cyclope zijn eerste vlucht doen. Ondertussen bestaat er ook al een versie met dubbele besturing, de Fouga Gémeaux, in feite twee bijeengevoegde Sylphes. Uit deze eerstgeborenen zou de CM 170 ontstaan.
In Brustem is de hele vliegopleiding toch wel wat anders dan voordien. Niet alleen is de kruissnelheid van onze Fouga, 370 Km per uur, toch al behoorlijk snel. Ook kan je het aanleerproces op zijn zachts uitgedrukt zeer dynamisch noemen. Binnen 150 vlieguren en binnen 9 maanden een vliegtuig onder de knie krijgen in algemeen vliegen, acrobatie, navigatie, instrumentvliegen, nachtvlucht, formatievliegen en lucht-grond schieten leek ons bij de aanvang een hele opgave. Nochtans werd ons al dat nieuws vakkundig en geduldig bijgebracht door onze vlieginstructeur, die meestal achterin zat. Deze laatste kon trouwens ook een Nederlander zijn want we beleven immers een periode van intensieve samenwerking in de vliegopleiding van beide luchtmachten. Ook in de groep leerling piloten is de Nederlandse tongval vrij talrijk aanwezig. Tevens motiveert de aanwezigheid van de Rode Duivels in niet geringe mate het jonge volkje.
Aan de oefening van noodprocedures wordt bijzondere aandacht besteed. De Fouga is immers met zijn twee straalmotoren, met zijn hydraulisch en elektrisch circuit toch wel ietwat complexer dan de SV 4. Eén motor stil leggen en herstarten in vlucht, het landingsgestel met de handpomp uitpompen en het vliegtuig besturen zonder servo-hulp zijn maar enkele voorbeelden van deze emergencies.
Ook nu zou de eerste solo een belangrijke stap betekenen in de voortzetting van de opleiding. De uitvoering van een veilige landing speelde hierbij de hoofdrol. De opdracht was de Fouga, met een aanvliegsnelheid van 370 Km per uur, halverwege de landingsbaan een horizontale steile bocht van 180 graden uitvoeren met gebruik van de luchtremmen zodat met een geleidelijke snelheidsvermindering het landingsgestel en de landingskleppen kunnen worden neer gelaten. In functie van de wind werd dan de final turn ingezet, die in ideale omstandigheden met een aangepast motorvermogen de Fouga met ongeveer 180 Km per uur boven de baandrempel zou brengen, zodat de afronding kon worden ingezet. De landing zelf moest idealiter plaats hebben in de touch down zone ter hoogte van de caravan, van waaruit een waarnemer vergeetachtige leerling-piloten soms met een vuurpijl aanmaande om door te starten, indien ze bijvoorbeeld vergaten van hun wielen neer te laten.