Eco-logistieke logica

ECO-LOGISTIEKE LOGICA (Trends)
LOGIQUE ÉCOLOGISTIQUE (Tendances)
31/05/2007

Geert Noels

ECO-LOGISTIEKE LOGICA

Logistiek is een van de verwachte groeipolen van onze economie. Maar pure logistiek heeft een geringe toegevoegde waarde. En ook de ecologische kosten zijn aanzienlijk. De groei en de toegevoegde waarde van onze havens waren vooral te danken aan de niet-maritieme cluster. En net die gaat nu achteruit ...

Ongeveer de helft van wat er bij de Amerikaanse supermarktketen Wal-Mart in de winkelrekken ligt, wordt gemaakt in China. En ook bij ons komen de producten in de winkel om de hoek meer en meer uit alle windstreken. Vergeleken met een kwarteeuw geleden is de logistieke organisatie van onze economie grondig veranderd.

Logistieke revolutie. Het Japanse systeem van just in time zorgde op het einde van de jaren tachtig voor de eerste grote logistieke revolutie. Fysieke voorraden werden tot een minumum herleid, onder meer wegens de hoge financieringskosten op dat moment. Het kwam erop aan om zo laat mogelijk te produceren en te leveren. Daardoor bevonden de voorraden zich plots niet langer in de magazijnen, maar in de vele vrachtwagens op de weg.

De tweede grote logistieke schok kwam er tien jaar later, vooral onder impuls van China. Eerst werden nog van heinde en verre massaal grondstoffen aangevoerd, om na productie de afgewerkte producten opnieuw over de gehele wereldbol te verspreiden. Vandaag is China al goed voor ongeveer een derde van de wereldwijde productie. Het gevolg is een explosie van transport. Dat heeft trouwens geleid tot capaciteitsproblemen in scheepvaart en luchtvracht.

De huidige logistieke logica steunt op goedkoop transport en een veilig wereldwijd transportsysteem (zonder grote geopolitieke conflicten). Dat vereist ook een efficiënte en intensieve logistieke organisatie. De schaduwzijde is een erg hoge kost voor het milieu. Wist u bijvoorbeeld dat in ons land maar liefst de helft van alle CO2-uitstoot door verkeer te wijten is aan het internationale scheepvaartverkeer? (1) Ook het groeiende vrachtverkeer weegt uiteraard op het milieu. De eco-logistieke logica van de moderne logistiek is dus zoek.

Deurganckdok: vergissing van de eeuw?

Dat ons land zich net wil specialiseren in logistiek is vanuit ecologisch én economisch oogpunt niet evident in een langetermijnoptiek. Logistiek biedt weinig toegevoegde waarde, bemoeilijkt het behalen van de Kyotonormen, en vereist grote investeringen in infrastructuur.

Het Deurganckdok in de Antwerpse haven is een goed voorbeeld.

Ten eerste was dat een kolossale investering: direct 650 miljoen euro, drie keer meer dan oorspronkelijk gebudgetteerd. In totaal worden de kosten geschat op 3 miljard euro, de jaarlijkse bijkomende onderhoudsinvesteringen van enkele tientallen miljoenen euro's nog niet meegerekend.

Ten tweede legt het Deurganckdok een enorm beslag op onze beperkte open ruimte, niet alleen in termen van directe bezetting, maar ook voor de vereiste bijkomende ontsluitingsinfrastructuur en de uitbreiding van de capaciteit van de bestaande infrastructuur.

Ten derde heeft het dok erg negatieve effecten op de mobiliteit in deze cruciale economische regio. Daardoor ondervinden activiteiten met een hoge toegevoegde waarde, zoals de chemie- en automobielsector, hinder.

Ten vierde is er dus de extra milieuschade door zee- en wegverkeer. Iets waarmee trouwens geen rekening is gehouden bij de investeringsbeslissing.

Ten vijfde heeft deze enorme investering erg weinig nieuwe jobs gecreëerd: maximaal 2000. Dat is een derde van het geplande aantal. Sommige bronnen spreken zelfs van helemaal geen bijkomende jobs, alleen een verplaatsing van verouderde naar moderne infrastructuur.

Ten slotte zijn er de kosten van de vele ongevallen met vrachtwagens op de weg, de extra slijtage van het wegennet en de verlaging van de levenskwaliteit voor alle inwoners in de regio.

We moeten dan ook de vraag durven te stellen of het Deurganckdok niet dé vergissing van de eeuw is. Het heeft de haven gereduceerd tot zijn puur logistieke functie. Dat is volgens mij weinig ambitieus. De haven was in het verleden net een groeipool doordat niet-maritieme activiteiten, zoals chemie en automobiel, beter gedijen in een havenomgeving. Het verder aantrekken van volume, en containertrafiek in het bijzonder, mag dus geen doel op zich zijn. We moeten selectiever omspringen met de keuze van trafiek die onze infrastructuur benut. Het hoerageroep bij de statistieken over de stijgende trafiek worden best doorgeprikt. Niet tonnen, maar jobs en toegevoegde waarde tellen.

Kijken we naar het bredere plaatje, dan denken we best eens fundamenteel na over het wereldwijde logistieke proces. Natuurlijk zit er een economische logica achter de proliferatie van logistieke bewegingen, maar ecologisch is dat fenomeen een ramp. Als we de milieukost volledig zouden doorrekenen, zou lokale productie opnieuw aantrekkelijker worden. Dat zou goed zijn voor het milieu én de industriële tewerkstelling. En dus ook voor de haven.

De auteur is hoofdeconoom van Petercam Vermogensbeheer. Reacties: visienoels@trends.be

(1) http://aps.vlaanderen.be/statistiek/cijfers/mobiliteit/algemeen/MOBIALGE027.xls

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Geert Noels, économiste en chef chez Petercam

LOGIQUE ÉCOLOGISTIQUE

Révolution logistique Le Deurganckdok, erreur du siècle?

La logistique est un des pôles de croissance attendus de notre économie. Or, la logistique pure n'a qu'une faible valeur ajoutée... pour un coût écologique considérable. La croissance et la valeur ajoutée de nos ports ont surtout été favorisées par le cluster non maritime. Un cluster aujourd'hui en perte de vitesse.

Aux Etats-Unis, près de la moitié des produits présents dans les rayons des supermarchés Wal-Mart sont fabriqués en Chine. Chez nous aussi, les produits proviennent de plus en plus des quatre coins du monde. En 25 ans, l'organisation logistique de notre économie a profondément changé.

La première grande révolution logistique est apparue à la fin des années 1980 avec le système japonais du just in time : réduction maximale
des stocks physiques (notamment en raison des frais de financement, élevés à l'époque), production et livraison le plus tard possible. D'un seul coup, les stocks ont disparu des magasins pour se retrouver sur les routes, dans les innombrables camions.

Le deuxième grand choc logistique s'est produit 10 ans plus tard, surtout sous l'impulsion de la Chine avec, dans un premier temps, l'acheminement massif de matières premières de toutes parts pour, après production, distribuer les produits finis sur l'ensemble du globe. Aujourd'hui, la Chine représente déjà près d'un tiers de la production mondiale avec, pour conséquence, une explosion des transports qui a aussi conduit à des problèmes de capacité dans la marine et l'aviation.

La logique logistique actuelle repose sur des transports bon marché et sûrs compte tenu de l'absence de grands conflits géopolitiques. Cela exige aussi une organisation logistique efficace et intensive. Revers de la médaille : un coût très élevé pour l'environnement. Savez-vous par exemple qu'en Belgique, pas moins de la moitié des émissions de CO2 liées au trafic sont dues (1) au trafic maritime international ? Et comme le nombre croissant de poids lourds pèse lui aussi inévitablement sur l'environnement, il est clair que la logistique moderne est dénuée de toute logique «écologistique».

D'un point de vue écologique et économique, le fait que notre pays veuille précisément se spécialiser dans la logistique n'est pas évident dans une perspective à long terme. La logistique apporte en effet peu de valeur ajoutée, complique la réalisation des objectifs de Kyoto et exige de grands investissements en infrastructures.

Le Deurganckdok du port d'Anvers en est un bon exemple.

1 Il s'agit d'un investissement colossal : directement 650 millions d'euros, soit trois fois plus que prévu. Au total, les coûts sont estimés à 3 milliards d'euros, sans compter les investissements annuels supplémentaires pour l'entretien, évalués à quelques dizaines de millions d'euros.

2 Il occupe une place énorme dans un pays où l'espace est compté, directement mais aussi pour l'indispensable infrastructure d'accueil supplémentaire et l'élargissement de la capacité de l'infrastructure existante.

3 Il a des effets très négatifs sur la mobilité dans une région économique essentielle, ce qui nuit aux activités à forte valeur ajoutée comme la chimie et l'automobile.

4 Il provoque des dommages environnementaux supplémentaires à cause du trafic maritime et routier, ce qui n'a pas été pris en compte au moment de la décision d'investissement.

5 Cet énorme investissement a créé tout au plus 2.000 nouveaux emplois, soit un tiers de l'objectif, alors que le trafic est deux fois plus important que prévu. Certaines sources estiment même qu'aucun emploi n'aurait été créé et qu'il n'y aurait eu, en réalité, qu'un transfert de l'ancienne vers la nouvelle infrastructure.

6 Enfin, citons le coût des nombreux accidents avec les camions, l'usure accélérée du réseau routier et la détérioration de la qualité de vie des habitants de la région.

Nous devons dès lors oser poser la question de savoir si le Deurganckdok n'est pas l'erreur du siècle. Il a réduit le port à sa fonction purement logistique, ce qui me semble peu ambitieux. Si le port a été un pôle de croissance par le passé, c'est précisément parce que les activités non maritimes, la chimie et l'automobile notamment, prospèrent mieux dans un environnement portuaire.
Attirer toujours plus de volumes, et en particulier de conteneurs, ne peut donc constituer une fin en soi. Nous devons nous montrer plus sélectifs dans le choix du trafic qui utilise notre infrastructure. Les cris de joie à la vue des statistiques sur la hausse du trafic me font sourire. Ce ne sont pas les tonnes qui comptent, mais les emplois et la valeur ajoutée.

Plus globalement, nous ne pouvons pas faire l'impasse sur une analyse fondamentale du processus logistique mondial. Bien sûr, la prolifération des mouvements logistiques a une logique économique, mais d'un point de vue écologique, ce phénomène est une catastrophe. Si nous tenions compte intégralement du coût environnemental, la production locale redeviendrait plus intéressante. Ce serait alors bon pour l'environnement, l'emploi industriel et donc aussi le port.

(1) http://aps.vlaanderen.be/statistiek/cijfers/mobiliteit/algemeen/MOBIALGE027.xls

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