De Atlantische Wedloop


Het begin van de 19de eeuw was een tijdperk van grote technologische veranderingen. De industriële revolutie gaf de wereld stoom, en de mens deed zijn voordeel met deze kracht. Spoorwegen doorsneden de landen en maakten lange afstanden plotseling gemakkelijk te overbruggen. Één van de grootste Britse spoorwegmaatschappijen was de ‘Great Western Railway Co.” Deze maatschappij besloot in 1837 om hun spoorwegnet tot Bristol uit te breiden, en riep de bedrijfsleiding op voor een vergadering. 
Met door de modder van het dok bespatte schoenen staat ontwerper Isambard Kingdom Brunel peinzend een sigaar te kauwen.

Een van de leiders vond dat de afstand Londen – Bristol veel te lang zou zijn. De hoofdingenieur van de maatschappij, Isambard Kingdom Brunel, repliceerde dat deze afstand nog veel te kort zou zijn! Hij stelde namelijk voor dat de maatschappij aan de nieuwe spoorverbinding een stoombootdienst met New York zou verbinden met een speciaal daarvoor te bouwen nieuw groot passagiersschip. Dit was boud gesproken, maar desalniettemin nam de bedrijfsleiding het totaal nieuwe idee in overweging. Na veel discussie en economische berekeningen gaf men Brunel toestemming om zijn idee te verwezenlijken.

Hij ontwierp een schip dat aan de nodige vereisten moest beantwoorden, de Great Western, groot 1.340 ton, een reusachtige en niet bepaald mooie raderboot. Het nieuwe schip werd gebouwd op de scheepswerven van William Patterson, Bristol. Het was het eerste voor passagiers bedoelde stoomschip dat gebouwd werd en tevens het grootste tot dusver. De constructie was van hout en de voortbeweging zou gebeuren met 2 grote zijdelingse schepraderen. Het nieuwe schip werd de 19de juli 1837 te water gelaten en met een grote ceremonie  Great Western’ gedoopt. Eenmaal drijvende werd het schip naar Londen gesleept alwaar de scheepsmotoren, gebouwd door Maudslay, Sons & Field, werden geïnstalleerd. Alhoewel de Great Western het allereerste schip was dat speciaal voor de Noord-Atlantische wedloop werd gebouwd, had ze toch al een rivaal.

Eens de plannen van de Great Western Railway Co. bekend  werden, besloot een ander bedrijf ook munt te slaan uit hetzelfde idee. Junius Smith van de Britisch & American Steam Navigation Co. zette een eigen constructie van een transatlantisch passagiersschip op – de

De merkwaardige berekeningen van Dr. Lardner.

De beroemde Britse spoorweg- en stoomvaartpionier Isambard Kingdom Brunel had in zijn tijd heel wat te stellen met een populaire schrijver van wetenschappelijke artikelen, een dominee genaamd Dr. Dionysius Lardner. Deze was een bijzonder behoudend man, maar zelden erg doordacht in zijn beweringen en hij vond zichzelf nogal belangrijk - kortom, iemand die het een vernieuwende geest als Brunel heel lastig kon maken. Zo liet Lardner in 1834 weten dat hij door uitvoerige berekeningen had vastgesteld dat indien in de nieuwe tunnel, die door Brunel bij de plaats Bath zou worden aangelegd, de remmen van een trein zouden weigeren, deze door de helling een snelheid van liefst 215 km/u zou bereiken. Bij zo’n snelheid, aldus Lardner, zouden de passagiers niet meer kunnen ademen en door verstikking om het leven komen.

Vals alarm

Brunel suste de gemoederen door te wijzen op het feit dat Lardner geen rekening had gehouden met wrijving en luchtweerstand, die de snelheid van de trein tot 100 km/u beperkt zouden houden. De tunnel werd voltooid en is nog altijd in gebruik. In 1836, toen Brunel reeds de kiel had gelegd voor zijn grote transatlantische stoomschip Great Western, kwam Lardner met het ‘onweerlegbare’ bewijs dat een stoomschip onmogelijk de 5000 km naar Amerika kon varen, omdat uiterlijk na 3.600 km kolen gebunkerd moesten worden. Weer moest Brunel in de praktijk waarmaken wat zijn tegenstander in de theorie gemakkelijk als onzin kon afdoen.

Even geleerd als bekrompen

Lardners invloed kwam voort uit zijn succesvolle academische carrière, die hem onder meer twee doctoraten en een onderscheiding voor een lezingenreeks over de stoommachine had opgeleverd. Niettemin sloeg hij de plank vaak volkomen mis, zoals toen hij in 1838 beweerde: ‘Men zou evengoed kunnen proberen naar de maan te reizen als de woeste Atlantische Oceaan per stoomschip over te steken.’ Aan bewonderende toehoorders heeft het hem evenwel nooit ontbroken, in Engeland zomin als in Amerika.

Royal Victoria - zo genoemd ter ere van de jonge koningin Victoria. De Royal Victoria werd op de Theems gebouwd, doch haar machines werden op de Clyde vervaardigd; dergelijke dingen waren in die tijd niets ongewoons. De machinebouwers gingen echter failliet; tevens werd de bouw ook nog geplaagd door allerlei vertragingen en zo werd het reeds vroeg duidelijk dat het schip niet op tijd klaar zou  zijn. De wanhopige Smith charterde toen de Sirius om zijn rivaal te verslaan, een klein nieuw raderschip van 703 ton, dat dienst deed tussen Londen en Cork.  Nu zou dit schip dus de Atlantische Oceaan moeten trotseren. Aldus was de grote gebeurtenis van het jaar 1838 in de scheepvaartwereld dan ook de spannende wedloop tussen de twee concurrerende scheepsbouwers. 

De beide maatschappijen waren ongeveer gelijktijdig klaar met hun voorbereidingen en de eigenlijke race kon beginnen. De 29ste maart 1838 verliet de Sirius Londen en stoomde naar Queenstown waar het passagiers, post en zoveel kolen als gebunkerd konden worden aan boord nam. Het schip was helemaal niet gebouwd voor een oceaanreis en men moest dus een enorme hoeveelheid kolen voorzien om de geplande reis onder stoom naar New York te kunnen maken. Toen de Sirius op 4 april de haven van Queenstown achter zich liet was elke denkbare plaats op het schip met kolen gevuld; zelf aan dek waren twee hopen kolen opgestapeld! Er waren 49 passagiers aan boord en toen het schip de open wateren opvoer had het een voorsprong op de Great Western, maar zou deze voorsprong genoeg zijn?

De Great Western was op dat ogenblik nog in Bristol waar de laatste voorbereidingen werden getroffen voor de oceaanreis. 4 dagen later, op 8 april en met slechts 7 passagiers aan boord, verliet het schip eindelijk zijn aanlegplaats en ving op zijn beurt de grote oversteek aan.

De eerste reis van de Great Western in 1838 vanuit Bristol.

 

 

 

 

 

 

 

 

Aan boord van de Sirius was de bemanning zich terdege bewust dat de Great Western veel betere en krachtiger motoren had. Om New York als eerste te bereiken moest men de stoomdruk tot op het einde van de reis hoog kunnen houden. De Sirius had te kampen met zwaar weer en na weinige dagen sloeg de bemanning aan het muiten, omdat zij vreesde, dat het schip daar niet tegen bestand was; doch de bevelhebber, luitenant Roberts van de Royal Navy, kreeg de matrozen onder de bedreiging van zijn pistolen weer aan het werk. Het schip verzwolg 24 ton kolen per dag en bereikte een gemiddelde snelheid van 8 knopen. De storm deed niet alleen de snelheid teruglopen maar  tevens de consumptie van kolen hoog oplopen. Het gevolg was dat het schip zonder kolen kwam te zitten nog voor het de eindbestemming bereikte. Toch was men er nog op gebrand als eerste New York te bereiken. Als aasgieren ging de bemanning in het schip op zoek naar al hetgeen brandbaar was en gemist kon worden. Meubelen, deuren en zelfs de reserve rondhouten werden opgeofferd. Rook, vonken en vuur spoten uit de enkele schoorsteen toen het schip de haven van New York bereikte op 22 april. De eerste oversteek van de Atlantische Oceaan volledig op stoom was een feit. 

Enkele uren later, op dezelfde dag, arriveerde de Great Western; zij had er vier dagen minder over gedaan en had zelfs nog een vierde van haar brandstof aan boord. De Sirius was als eerste aangekomen maar de Great Western had de oversteek gemaakt in 14 dagen en 12 uur – 4 dagen sneller dan haar rivaal. Het was de start voor de race naar de felbegeerde Blue Riband, de Blauwe Wimpel, een race die meer dan een eeuw zou duren.

De Great Western op een ruwe Atlantische Oceaan.

Wat nog veel belangrijker was het feit dat de Great Western nog 200 ton kolen over had in haar ruim toen ze New York bereikte. Brunel bewees de wereld dat, met voldoende koolreserves, de nieuwe grote stoomschepen perfect konden worden ingezet om een regelmatige dienst te verzekeren over de Oceaan. De omvang van het schip was niet enkel geschikt om voldoende voorraad kolen te vervoeren maar tevens geschikt om meer passagiers te herbergen. De capaciteit van het schip was 148 passagiers die op dat moment in de meest gerieflijke omstandigheden konden worden vervoerd. Om een steward te roepen moest de passagier enkel aan een touw trekken die een bel deed rinkelen. Reeds toen begon de luxe van de passagiersschepen zijn intrede te doen.

De Great Western vervolgde zijn regelmatige dienst over de oceaan. Het daaropvolgende jaar kwam eindelijk de Royal Victoria – ondertussen herdoopt in British Queen – gereed. Het schip was groter dan de Great Western, maar had niet diens snelheid. De Blauwe Wimpel bleef in handen van de Great Western en zou deze niet meer afstaan tot het deze verloor aan de Britannia van Cunard in 1840.

Isambard Kingdom Brunel werd geboren op 9 april 1806 in Portmouth, Engeland. Hij was de zoon van een bekende ingenieur, Marc Isambard Brunel (25 april 1769 - 12 december 1849) die heel wat uitvindingen op zijn naam had staan. Hij vondt onder andere een machine uit om laarzen te maken, een houtzaagmachine, een houtbuigmachine en een automatische drukpers. Omdat hij nogal wat royalistische sympathieën had, week hij tijdens de Franse Revolutie uit naar de Verenigde Staten. Hij werd er hoofdingenieur en deed verschillende belangrijke verbeteringen in de scheepsbouw. In 1818 patenteerde hij een procédé van een tunnelschild, een machine om tunnels onder water te bouwen. Hij week uit naar Groot-Britannië om zijn uitvinding aan de regering te verkopen. In 1825 werd volgens zijn procédé een tunnel onder de Thames gebouwd. De tunnel werd slechts na veel praktische en financiële moeilijkheden in 1842 voltooid. Vader Brunel werd voor zijn werk in de ridderstand verheven.

Zijn enige zoon, Isambard Kingdom,werd reeds op 19 jarige leeftijd als ingenieur benoemd bij de werken aan de tunnel onder de Thames. In 1833 werd hij hoofdingenieur van de Great Western Railway. Hij was verantwoordelijk voor de aanleg van spoorwegen in Groot-Britannië en Italië en adviseur voor projecten in Australië en India. De meeste roem vergaarde hij echter met de bouw van de schepen Great Western (1837), de Great Britain (1845) en de Great Eastern (1858). Gedurende de Krimoorlog had Brunel een demonteerbaar hospitaal ontworpen, die in aparte onderdelen per schip naar de Krim vervoerd werden. Isambard stierf, na twee opeenvolgende hartaanvallen, op 15 september 1859 in Londen.

In 1842 werd de Great Western getransfereerd naar Liverpool – New York route. Om toch het succes van de dienst te verzekeren werd een voorstel gedaan een gelijkwaardig zusterschip te bouwen; dit gebeurde echter niet. Brunel en de maatschappij besloten om een nieuw groter schip te bouwen – de Great Britain. Na 64 transatlantische oversteken werd de Great Western in 1846 uit de vaart genomen. Het volgende jaar werd het schip verkocht aan de Royal Mail Steam Packet Co., waar zij nog 9 jaar dienst deed. In 1855 werd het schip door het Britse Gouvernement opgeëist voor militaire doeleinden. Tezamen met de Great Britain en nog enkele andere Cunard schepen, werd het gebruikt als troepentransportschip tijdens de Krimoorlog. Toen het schip terug kwam na de oorlog hadden de eigenaars geen interesse meer in het 18 jaar oude schip. Het werd naar de schroothoop verwezen in 1856. De laatste trip was naar Vauxhall waar het schip uit elkaar werd gehaald.

 

De 'Sirius' uit 1838. Het schip stak de Atlantische Oceaan over met een gemiddelde snelheid van 8 knopen. Het draagvermogen was 703 ton. 

 

Great Western 1838 – 1856

Lengte

64,8 meter

Breedte

10,8 meter

Tonnage

1.340 ton

Aantal masten 4

Machine

Stoommachine

Voortstuwing

2 zijdelingse schepraderen

Snelheid

9 knopen

Aantal passagiers

148

Volgende pagina