Vraag om uitleg

 

 

Vraag om uitleg van de heer Patrick Lachaert tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Openbare Werken, Vervoer en Ruimtelijke Ordening, over de herinrichting van de strook N42b (Gentweg) op het grondgebied Sint-Lievens-Esse (Herzele) en Steenhuize-Wijnhuize (Herzele)

Nr. 461 (1997-1998) behandeld op 07-10-1998

 
 
De voorzitter : Aan de orde zijn de samengevoegde vragen om uitleg van de heer Lachaert tot de heer Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Openbare Werken, Vervoer en Ruimtelijke Ordening, over de herinrichting van de strook N42b (Gentweg) op het grondgebied Sint Lievens-Esse (Herzele) en Steenhuize-Wijnhuize (Herzele) en van de heer Quintelier tot minister Stevaert, over de herinrichting van de N42 in Wijnhuize-Herzele.

De heer Lachaert heeft het woord.

De heer Patrick Lachaert : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega's, het verwonderde me al dat aanvankelijk niemand anders een vraag had ingediend over dit onderwerp, hoewel de lokale politieke tenoren unaniem voor een nieuwe N42 kiezen. Ondertussen is daar dus verandering in gekomen.

Op 25 juli deelde toenmalig minister van Openbare Werken Baldewijns aan de pers mee dat de heringerichte N42 door de woonkern van Wijnhuize-Herzele zou lopen. Anders gesteld : de N42 komt in de oude bedding van de Gentweg. Deze beslissing sloeg bij de bevolking en de politici in als een bom. Er waren immers al onteigeningen doorgevoerd voor de aanleg van de nieuwe N42 rond het gehucht Wijnhuize. Bovendien is er in Sint-Lievens- Esse reeds een nieuwe brug gebouwd om deze omleidingsweg mogelijk te maken. Die brug heeft 40 miljoen frank gekost. Misschien kan ze in het boekje van openbare werken zonder bestemming worden opgenomen. Verder hebben vroegere studies uitgewezen dat de omleiding rond het gehucht Wijnhuize om diverse redenen de meest voor de hand liggende verkeerstechnische oplossing is. Die studies dateren uit de tijd van de ministers Sauwens en Kelchtermans.

Minister Baldewijns verliet dus het pad dat was ingeslagen door zijn voorgangers. Volgens hem moet de N42 in de oude bedding worden aangelegd. Dat zal onder meer leiden tot nieuwe onteigeningen, terwijl de dorpskern nog meer dan vroeger zal worden doorsneden door een weg met relatief snel verkeer. Dat zal de verkeersveiligheid zeker niet in de hand werken. Men heeft me meegedeeld dat in 1995 elke dag ongeveer 8.000 voertuigen gebruik maakten van die weg. De wegverbreding zal er bovendien toe leiden dat men er nog wat vlugger zal rijden dan voorheen. De beslissing van minister Baldewijns heeft me dus ten zeerste verwonderd.

Het protest van de bevolking en de lokale politici is terecht. Daarom wil ik minister Stevaert vragen waarop hij zich baseert om de beslissing van minister Baldewijns over het tracé van de N42 te respecteren. Mijnheer de minister, ik heb zelfs vernomen dat deze voormiddag in ijltempo een bijeenkomst over deze zaak is belegd op uw kabinet. Ik ben benieuwd wat daar is besproken. Verder zou ik de minister willen vragen om de documentatie en wetenschappelijke gegevens waarop hij zijn beleidsbeslissing steunt, mee te delen. Ten slotte zou ik graag vernemen welke bestemming de minister aan de nieuwe brug en de reeds uitgevoerde onteigeningen wil geven.

De voorzitter : De heer Quintelier heeft het woord.

De heer Leonard Quintelier : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, eind juli hebben we met grote verbazing vernomen dat de kogel door de kerk was en dat de primaire weg van categorie 2 op het bestaande tracé zou worden uitgevoerd. We mogen niet vergeten dat de N42 een verbinding moet vormen tussen de Gentse Kanaalzone, de A10, de E40, Zottegem, Geraardsbergen en de A8. Het RSV geeft aan een primaire weg van categorie 2 de functie van verzamelen en van verbinden. Een dergelijke weg wordt steeds ingericht op twee maal één of twee maal twee rijstroken met gescheiden verkeersafwikkeling. Dit laatste is belangrijk. De N42 zal op korte termijn de noodzakelijke verbinding tussen de A8 en de A10 moeten vormen.

In het zuiden van Oost-Vlaanderen in het algemeen, en in Geraardsbergen in het bijzonder, hebben we in het verleden vastgesteld dat de realisatie van de N42 steeds in stukken en brokken is verlopen. In de jaren '80 ontstond een aanpassing van het gewestplan dat in 1978 werd vastgelegd. In 1978 gebeurde dit na advies van het toenmalige Bestuur der Wegen. Door de aanpassing in 1980 werden de bebouwing van de Hoek te Steenhuize, wat een heel kleine zone is, en het Hasseltbos ontweken. In 1990 besliste toenmalig minister Sauwens om het tracé uit te voeren op het grondgebied van Wijnhuize, maar van de uitvoering is nooit iets in huis gekomen. In 1992 besliste minister Kelchtermans om de werken aan de N42 uit te voeren zoals bepaald in het gewestplan. In 1993 werd de Schipstraat onteigend en in 1995 werd er een brug gebouwd. Het plaatselijk actiecomité spande een procedure in kort geding aan tegen de brug. Dit haalde niets uit. De brug kwam er en het nieuwe tracé zou onder de brug door lopen. De bouw van de brug heeft ettelijke miljoenen frank gekost en het onderhoud ervan vergt jaarlijks een pak geld, omdat de bouwput droog moet worden gehouden. De onteigeningen die noodzakelijk waren voor de bouw van de brug hebben eveneens tientallen miljoenen frank gekost.

Mijnheer de minister, laat ons niet uit het oog verliezen dat we het hebben over het rechttrekken van een bestaand bochtig tracé dat momenteel Wijnhuize doorsnijdt, maar dat slechts 2,4 kilometer lang is. Het totale tracé van Gent tot Geraardsbergen is ongeveer 30 kilometer lang. De brug werd ongeveer in het midden van het nieuwe tracé uit het gewestplan gebouwd, onder de Schipstraat. Waarom heeft men daar een brug gebouwd? Men wou de vergissing niet herhalen die men een paar kilometer verder in de Assestraat had gemaakt door er een gelijkvloers kruispunt aan te leggen. Het was natuurlijk de bedoeling om de brug in gebruik te nemen.

Uit een ARC- en een MER-studie blijkt nu dat de herinrichting van de bestaande weg als doorgangsweg door Wijnhuize de beste oplossing is. Wij plaatsen daar uiteraard heel wat vraagtekens bij. U mag niet vergeten dat de verkeerssituatie op de Gentweg te Wijnhuize onleefbaar is voor de bewoners. De woon- en werkfunctie van de weg vormt een permanent conflict, en dat wordt nog eens versterkt door een gebrek aan degelijke fietspaden en de afwezigheid van voetpaden. Het is onmogelijk om het doorgaand verkeer te scheiden van het woonverkeer. Het bochtig karakter van de weg beperkt bovendien de zichtbaarheid voor alle weggebruikers. We mogen niet vergeten dat het over een weg met hoogteverschillen gaat.

Mijnheer de minister, het aanpassen van deze weg aan de normen voor een primaire weg van categorie 2 lijkt ons zonder zware onteigeningen onmogelijk. Het zal zeker een grotere verkeerslast voor de bewoners van de aanpalende huizen tot gevolg hebben.

Deze morgen hebt u de mensen van het streekplatform Zuid-Oost-Vlaanderen ontmoet. Het platform heeft een unaniem standpunt ingenomen over de realisatie van het tracé uit het gewestplan. Er werden herhaaldelijk kredieten besteed aan de realisatie van het tracé, en nu zouden de kredieten worden verschoven om een doorgangsweg mogelijk te maken. De ongerustheid en ontevredenheid van de bevolking zijn bijgevolg bijzonder groot.

Ik stel u een aantal vragen om een idee te krijgen van de cijfergegevens. Hoeveel onteigeningen werden ter hoogte van Wijnhuize uitgevoerd voor het tracé uit het gewestplan? Hoeveel bedraagt de juiste kostprijs van de brug aan de Schipstraat? Wat is de kostprijs van de blijvende bemaling? Op grond van welke afwegingen wordt met zo een investering geen rekening gehouden en worden de brug en de onteigeningen naar de prullenmand verwezen? Op welke wijze verliep de enquête onder de omwonenden? Wat is de kostprijs van de studies die in functie van het tracé werden gemaakt?

Mijnheer de minister, tot slot wil ik u namens de overgrote bevolking van Wijnhuize en van Geraardsbergen vragen om het tracé van het gewestplan uit te voeren.

De voorzitter : De heer Penris heeft het woord.

De heer Jan Penris : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, het is niet mijn bedoeling om ten gronde op deze vraag in te gaan. Ik woon niet in het arrondissement van de vraagstellers en ben evenmin van plan om in hun vijver te vissen. Ik heb van de wijkbewoners echter een brief ontvangen over dit onderwerp. Ik heb een schriftelijke vraag gesteld aan uw voorganger, minister Baldewijns. Ik neem aan dat de minister in zijn antwoord op mijn schriftelijke vraag zal verwijzen naar zijn antwoord van vandaag. Ik zal de wijkbewoners dan ook verwijzen naar het schriftelijk verslag van vandaag.

De voorzitter : De heer Timmermans heeft het woord.

De heer Jacques Timmermans : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik hoor de heer Quintelier graag zeggen dat een vergissing zoals is gebeurd bij de aanleg van het gelijkvloerse kruispunt aan de Assestraat moet worden vermeden.

Iedereen spreekt hier namens de wijkbewoners, maar ik neem aan dat ook de wijkbewoners in twee kampen zijn verdeeld.

Het is voor het gewest erg belangrijk dat de verbinding er zo snel mogelijk komt. De omstandigheden zijn veranderd, en het is belangrijk om het ecologisch meest verantwoorde tracé uit te voeren. Dit mag niet leiden tot nieuw uitstel, want daaraan heeft de bevolking geen boodschap. Voor zowel de leefbaarheid als voor de doorstroming moest worden onderzocht wat het beste tracé was. Bij het kiezen van een tracé zullen er altijd voor- en tegenstanders zijn voor een van beide. Het is echter voorbarig om reeds een keuze te maken voor of tegen het tracé op de Gentweg. Het debat is emotioneel geladen, maar er is nog geen concreet plan. Er werd bijgevolg nog niets beslist over de fietspaden en verbeteringen aan de veiligheid van de weggebruikers. We verdedigen het standpunt om eerst af te wachten voor welk tracé wordt geopteerd. Daarna kunnen we onderzoeken welke aanpassingen nodig zijn.

De voorzitter : Als leden van de commissie werden we allemaal met deze problemen geconfronteerd. Ik heb de vraag hierover aan de minister overgemaakt.

Mijnheer Penris, het antwoord van de minister zal gelden als antwoord op alle vragen over dit onderwerp.

Minister Stevaert heeft het woord.

Minister Steve Stevaert : Mijnheer de voorzitter, collega's, blijkbaar is dit een zwaar geladen dossier. De heer Lachaert had het over bommen en de heer Quintelier over kogels. Ik heb geen kogelvrij vest aan, maar ik zal toch proberen uitvoerig te antwoorden.

De beslissing om de mogelijkheden te onderzoeken voor de heraanleg van de N42 als doorweg, kan als volgt worden gemotiveerd : op 23 september 1997 hechtte de Vlaamse regering haar goedkeuring aan het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De centrale opties binnen dit plan zijn : de selectieve uitbouw van stedelijke gebieden ; het behoud en waar mogelijk de versterking van het buitengebied ; het concentreren van economische activiteiten op die plaatsen die deel uitmaken van de bestaande economische structuur in Vlaanderen ; het optimaliseren van de bestaande verkeers- en vervoersinfrastructuur.

Deze bepalingen impliceren dat het induceren van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen moet worden vermeden in gebieden die hiervoor in het RSV niet werden geselecteerd. Zoals algemeen bekend gaat van de aanleg van verkeersinfrastructuur een sterke ruimtelijke werking uit die in het betrokken gebied als niet gewenst wordt beschouwd. Bovendien is de huidige toestand van de N42 van die aard dat heraanleg noodzakelijk is, zelfs bij realisatie van de omleidingsweg. Het verkennen van de mogelijkheden tot heraanleg sluit dus zowel aan bij het voorkomen van verdere suburbanisatie en het behoud van de open ruimte als bij het optimaliseren van de bestaande verkeersinfrastructuur.

In de richtinggevende bepalingen is dit beleid geconcretiseerd naar de primaire wegen 2 toe. Ik citeer : 'Slechts uitzonderlijke aanleg van nieuwe rondwegen en parallelle tracés voor het doorgaand verkeer. Deze aanleg is enkel mogelijk wanneer op geen enkele andere wijze de leefbaarheid kan worden verbeterd. Deze nieuwe rondweg moet zo dicht mogelijk bij de bestaande kern aansluiten, zodat bijkomende versnippering van de ruimte kan worden beperkt'.

Deze beleidskeuze werd ingegeven op basis van een gewijzigde beleidscontext, gecreëerd door de goedkeuring van het RSV door de Vlaamse Regering en is geheel consistent met de bindende bepalingen uit het RSV die werden bekrachtigd door het Vlaams Parlement op 17 november 1997. Op basis van deze bindende bepalingen kan immers worden vastgesteld dat het betrokken gebied niet als stedelijk gebied werd geselecteerd. Bijgevolg wordt het gebied, volgens dezelfde bindende bepalingen, als buitengebied geselecteerd.

Wat de verkeersfunctie van de N42 betreft, besliste het Vlaams Parlement op 17 november 1997 de N42 niet als primaire weg 1 te beschouwen. Op basis van de richtinggevende bepalingen is een omleiding op een primaire weg 2 enkel mogelijk wanneer op geen enkele andere wijze de leefbaarheid kan worden verbeterd.

Deze beleidsoptie om de mogelijkheden voor herinrichting te onderzoeken, is bovendien onderbouwd vanuit een aantal wetenschappelijke studies naar de impact van de aanleg van de omleidingsweg. Zo wijst een studie, uitgevoerd door de Universiteiten van Leuven, Gent en Antwerpen, uit dat door de aanleg van de rondweg voornamelijk landschappelijke schade wordt geleden in een gebied dat momenteel nog vrij intact is en frequent wordt gebruikt als recreatief stiltegebied, onafgezien van de economische schade die zou optreden ten gevolge van het verlies en de verdere versnippering van het landbouwareaal. Ook op ecologisch vlak doen zich een beperkt aantal moeilijkheden voor. Bovendien zouden een aantal knelpunten op het bestaande tracé niet worden opgelost en zou de geluidsoverlast in het betrokken gebied toenemen.

Om in dit dossier een correcte beslissing te kunnen nemen, werd aan de Universiteit van Brussel de opdracht gegeven vanuit sociaal en toxicologisch oogpunt de problemen te onderzoeken verbonden aan het huidige tracé van de N42. In deze studie kwam men tot de conclusie dat het merendeel van de problemen die door de bevolking werden aangehaald, verband houden met de wijze waarop de N42 momenteel is ingericht, namelijk een wegdek in slechte staat, het ontbreken van veilige fietspaden en het totaal ontbreken van voetpaden. Bovendien zorgt het bochtig verloop van de N42 voor een slechte zichtbaarheid op de kruispunten, wat op zijn beurt aanleiding geeft tot ongevallen met voornamelijk materiële schade. Tevens wordt de slechte oversteekbaarheid als knelpunt aangehaald, evenals in de weekends het storend nachtelijk verkeer richting Sint-Lievens-Esse. Aangezien het merendeel van deze problemen te maken heeft met de wijze waarop in het verleden verkeersinfrastructuur werd aangelegd doorheen woonkernen - hoe beperkt deze kernen in omvang ook mogen zijn - werd geopteerd om de mogelijkheden voor de heraanleg van de N42 als primaire weg 2 te onderzoeken. Men heeft aan een stedenbouwkundig ontwerper de opdracht gegeven deze verkenning uit te voeren.

Tot slot wil ik erop wijzen dat op basis van verkeerssimulaties, uitgevoerd met behulp van de multimodale modellen, momenteel minder dan 9.000 voertuigen per dag van de weg gebruik maken. Dit werd bevestigd door aanvullende verkeerstellingen. Dit is beduidend minder dan de verkeerskundige capaciteit van de huidige weg. Ook simulaties voor de toekomst wijzen niet op een verkeersintensiteit die een drastische uitbreiding van de verkeerscapaciteit noodzaakt. Uit een analyse van de aard van het verkeer blijkt bovendien dat er nauwelijks sprake is van zware doorgaande verkeersstromen. De N42 heeft eerder een beperkte regionale en een veeleer lokale ontsluitingsfunctie. Louter verkeerstechnisch gezien is de categorisering van deze weg als primaire weg 2 een verantwoorde keuze.

Gezien de lokale functie zal de aanleg van de omleidingsweg het bestaande tracé slechts gedeeltelijk ontlasten. Gevreesd wordt dat door de daling van de verkeersintensiteit de snelheid van de voertuigen op het huidige tracé zal toenemen met een stijging van de ernst van de ongevallen tot gevolg. Deze hypothese die door verschillende verkeersexperten wordt gedeeld, maakt dat het bestaande tracé moet worden heringericht om de veiligheid voor de omwonenden te garanderen.

Zodra alle onderzoeken zijn afgerond en de verkenning is doorgevoerd van de mogelijkheden op het vlak van het stedenbouwkundig ontwerp, kunnen deze gegevens worden overgemaakt aan de commissieleden.

De herinrichting moet op een sociaal verantwoorde manier verlopen en de bestaande problemen inzake verkeersleefbaarheid wegwerken. Volgens de bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen moet prioriteit worden verleend aan het herinrichten van de bestaande weg. Op deze manier worden de bestaande problemen weggewerkt zonder dat dit ten koste gaat van de open ruimte en de landbouwexploitatie in het betrokken gebied.

De gronden verkregen via onteigening blijven eigendom van het Vlaams Gewest, het voorziene tracé wordt niet van het gewestplan geschrapt en de nodige maatregelen worden genomen voor een gravitaire afwatering van de reeds aangelegde brug. Mocht in de toekomst blijken dat de voorspelde groei van het verkeer door de verkeersmodellen werd onderschat, kan eventueel besloten worden tot aanleg van de omleidingsweg.

De onteigeningskosten werden op 11,3 miljoen frank geschat. De aanleg van de brug bedraagt 32,8 miljoen frank. De nodige maatregelen zijn genomen voor een gravitaire afwatering van deze reeds aangelegde brug, zodat in de toekomst niet van een jaarlijks terugkerende kost van 2 miljoen frank kan worden gesproken.

Het voorziene tracé wordt niet van het gewestplan geschrapt en de gronden blijven eigendom van het gewest. Mocht in de toekomst echter blijken dat de voorspelde groei van het verkeer werd onderschat, dan kan er eventueel worden besloten tot aanleg van een omleidingsweg. De studiekosten van de laatste jaren zijn niet gemaakt met het oog op de herinrichting van de strook N42b op het grondgebied Sint-Lievens-Esse en Steenhuize-Wijnhuize. Deze kosten hebben betrekking op de ontwikkeling van een strategisch planningsinstrument ten behoeve van de administratie Wegen. Daardoor kunnen nieuwe tracés worden voorbereid die vanuit verschillende invalshoeken worden onderbouwd. Om de doelmatigheid en operationaliteit van het instrument te toetsen, werd geopteerd voor twee testgebieden. De omgeving van het tracé N42 werd gekozen, omdat hier de functionaliteit van het instrument kan worden getoetst voor in schaal beperkte projecten. In die zin is het wel mogelijk om de totale ontwikkelingskosten van het instrument aan te geven, maar hier een bedrag geven, zou enkel aanleiding geven tot desinformatie. De ontwikkeling van het instrument wordt begeleid door een stuurgroep waarin Aminal vertegenwoordigd is, zodat het instrument op in praktijk getoetste wijze kan worden gevalideerd. De enquêtes langs het betrokken tracé werden uitgevoerd door de universiteit van Brussel die de opdracht had om deze zaak vanuit sociaal en toxicologisch oogpunt te onderzoeken.

Tenslotte kan ik enkel herhalen dat het volgens de bepalingen van het RSV niet mogelijk is om de N42 als omleidingsweg te realiseren. Uit het gevoerde onderzoek blijkt dat prioriteit moet worden verleend aan de herinrichting van de bestaande weg. Op die wijze worden alle problemen weggewerkt, ook deze die worden veroorzaakt door de aanleg van de omleidingsweg.

De voorzitter : De heer Lachaert heeft het woord.

De heer Patrick Lachaert : Het RSV en zijn richtinggevende en bindende bepalingen verbieden dus niet om een omleidingsweg te bouwen. Die weg moet wel worden gemotiveerd door op zijn uitzonderlijke karakter te wijzen. Principieel komen er geen primaire wegen van het type 2, maar voor omleidingswegen wordt een uitzondering gemaakt. De beleidsbeslissing zal wel op basis van ernstige gronden moeten worden genomen. Als de minister dus naar het RSV verwijst als exclusief fundament voor zijn beslissing, wil ik dat betwisten. Hij heeft zijn beslissing genomen op basis van diverse universitaire studies. Graag zou ik die studies trouwens inkijken. Trekt de huidige minister dezelfde conclusies uit die studies als zijn voorganger? De minister hanteert een ecologische reden en verwijst naar de landschappelijke schade en de geluidsoverlast. Ik heb moeite met die argumenten. Een weg dwars door het dorp biedt toch evenveel geluidshinder? Minister Baldewijns heeft het RSV mijns inziens wat misbruikt om zijn ecologisch geïnspireerde beslissing te onderbouwen en daar heb ik moeite mee.

De heer Leonard Quintelier : Ook ik zou graag over de studie beschikken. Het verbaast me dat noch de minister noch de studie rekening houden met de investeringen die al zijn gedaan. Ook ben ik de mening toegedaan dat het in de wijk Wijnhuize heel wat rustiger wonen zou zijn als men het tracé van het gewestplan zou uitvoeren. Ik zie echt de meerwaarde niet in van een primaire weg 2 op de bestaande Gentweg.

De voorzitter : Het lijkt me inderdaad nuttig om studies consequent ter beschikking van de commissieleden te stellen, eenmaal de beslissing is gevallen. Dat komt de openheid van de besluitvorming ten goede.

Minister Steve Stevaert : Op dat verzoek ga ik graag in. Ik ben zelfs bereid de studies toe te lichten.

Ik vind het voorbarig om de discussie over de geluidshinder nu al te voeren, maar met een nieuwe weg komt er toch weer een zone bij waar geluidslast ontstaat, dat valt niet te ontkennen.

Het RSV formuleert inderdaad geen formeel verbod op het aanleggen van een omleidingsweg, maar dan moet men kunnen bewijzen dat er echt geen andere oplossing mogelijk is.

De voorzitter : Het incident is gesloten.