Voormalig Belgisch militair piloot als redder van onze planeet.

Een vraag als begin.
Een bondige voorgeschiedenis.
Verlokkelijke burgercarrière.
Atmosferisch onderzoekingsvliegtuig, yes.
Zeer diverse campagnes, overal.
 CLPX-II.
 EUCAARI.
 OP3.
 VOCALS.
 MEVEX.
 CAVIAR.
Enkele bijkomende overwegingen.
Vraagtekens worden uitroeptekens.


Een vraag als begin.

Een verhaal starten met een vraag is ongebruikelijk. Het is dan ook de bedoeling dat naarmate het draaiboek wordt doorbladerd, de nieuwsgierige lezer niet op zijn honger blijft zitten maar bediend wordt met een duidelijk antwoord.

Laat ons vooreerst starten met onze vraag. Wat hebben de begrippen of letterwoorden Muscat, MEVEX, CAVIAR en Latty gemeen? We willen wel meteen een deeltje van de sluier lichten. Het laatste acroniem heeft te maken met een voormalig Belgisch militair piloot die na zijn op rust stelling zijn roepnaam Latty met een zekere regelmaat tot op heden is blijven gebruiken tijdens zijn toch wel uitzonderlijke vliegactiviteiten, in een bijzonder veeleisend, erg professioneel en wetenschappelijk verband, zowat overal op onze aardbol.

Het is dus duidelijk dat Latty de hoofdspeler wordt in dit relaas maar waarbij de specifieke opdrachten en het aandeel van zijn huidige werkgever ook de nodige aandacht en bewondering zullen krijgen. Een vleugje voorgeschiedenis kan wellicht volstaan om de betrokken persoon te typeren.

BEGIN PAGINA.

Een bondige voorgeschiedenis.

De ware naam die achter Latty schuil gaat is Luc Lathouwers. Mijn eerste kennismaking met Latty dateert van 4 maart 1983 wanneer ik samen met de leerling-piloot Luc een instructievlucht uitvoerde in de Alpha Jet AT-13. Uit hoofde van mijn functie als beheerder van de smaldeelpiloten binnen de Tactische Luchtmacht behoorde het tot mijn taak om me te vergewissen, ook in de praktijk, van de kwaliteit van de trainingssyllabi van de leerling-piloten. De vlucht van 1.15 Hr, die vooral op grote maar ook op lage hoogte plaats heeft, illustreert duidelijk wat van een leerling-piloot tijdens de gevorderde vliegopleiding wordt verwacht. Alhoewel er op dat moment slechts één trainingsstandaard bestaat, namelijk alle leerling piloten klaar stomen voor de overstap op Mirage of F16, zullen in principe de besten van de klas een plaats in de stuurhut van een gevechtsvliegtuig verwerven. Tijdens de nabespreking van de vlucht vallen er weinig opmerkingen te noteren. De leerling-piloten die als nummer 2 en 4 deel uitmaakten van de formatie, gaven een puike prestatie ten beste. Voor de nummer 1, de leader van de formatie, en voor de nummer 3, toevallig of niet de commandant van de vliegbasis, volgt nog een geanimeerd gesprek in een belendend lokaal. Uit de voortgebrachte decibels kunnen zelfs weinig attente luisteraars duidelijk afleiden dat sommige capriolen van de nummer 1 op grote hoogte niet naar de zin waren van zijn nummer 3, wat ik in feite nadien volmondig maar discreet kon beamen.

De vliegopleiding van Latty verloopt trouwens op wieltjes. De zo fel begeerde piloten vleugels ontvangt hij samen met kroonprins Filip van België, die met hem de vliegopleiding succesvol afrondt. De jonge piloten kunnen echter nog niet onmiddellijk op gevechts- of transportvliegtuig overgaan. De respectievelijke conversie-eenheden zijn overwerkt. Na een complementair verblijf van nagenoeg negen maanden in Brustem, waarbij verder op Alpha Jet wordt gevlogen, ziet Latty samen met drie collega's zijn droom eindelijk in vervulling gaan. Ze starten namelijk de vliegopleiding op F-16 in Beauvechain. In de OCU (Operational Conversion Unit) ontdekken ze een nieuwe wereld. Het antwoord op de vraag naar de meest markante herinnering uit die periode is zeer spontaan. "We worden er door Toutou en zijn maats zeer goed opgevangen. Het is voor de eerste maal dat we als gelijken worden behandeld".

Na de omscholing op F-16 vervoegt Latty het 349 Smaldeel, in luchtmachtmiddens ondermeer bekend als het smaldeel dat tijdens de Tweede Wereldoorlog werd opgericht in het Verenigd Koninkrijk met Belgische piloten. Hetzelfde 349 Smaldeel was meer recent ook de thuis van de Belgische astronaut Frank De Winne, die in 1999 tijdens de NAVO operatie Allied Force boven de Balkan als eerste en enige Belg het bevel voerde over de Belgisch-Nederlandse Deployable Air Task Force . In mei 2009 wordt Frank trouwens ook de eerste Europese gezagvoerder van het Internationaal Ruimtestation ISS.

Latty zal tot 1993 in zijn 349 Smaldeel in Beauvechain vertoeven, waar hij het brengt tot operatieofficier en waar hij de hoogste en meest veeleisende kwalificaties behaalt van een modern gevechtspiloot op F-16. Dan is het moment aangebroken om het geweer van schouder te veranderen en verkiest hij te worden overgeplaatst op transportvliegtuig in de 15de Transportwing te Melsbroek. De stuurhut van zijn nieuwe werkpaard, de C-130, zal hij gedurende vijf jaar inpalmen. Tijdens twee jaar als co-piloot en 3 jaar als boordcommandant doorklieft hij zowat het luchtruim boven alle continenten. Maar de verleidingen van de burgerluchtvaart worden erg groot. De nieuwe chef van SABENA Reutlinger wil zijn grootheidswaanzin kost wat kost tot een goed einde brengen na de bestelling van 34 Airbus-vliegtuigen. Er zijn bijgevolg dringend piloten, veel piloten nodig om al die stuurknuppels te hanteren. In samenwerking met de toenmalige minister van ambtenarenzaken André Flahaut, sleept zijn collega van Defensie Poncelet een zeer aantrekkelijk contract uit de brand. Met de nodige kwalificaties kan een militair piloot op veertigjarige leeftijd, - en dit met behoud van pensioen dat ten vroegste normaal 5 jaar later start -, intekenen op de loonlijst van SABENA of één van haar zustermaatschappijen. De aderlating van ervaren piloten binnen de 15de Transportwing is belangrijk.
De lokroep van pecuniaire en andere voordelen is ook voor Latty en voor talrijke collega's onweerstaanbaar. Het tijdperk van de militaire luchtvaart wordt afgesloten.

Om volledig te zijn moeten we echter wel vermelden dat de militaire loopbaan van Latty startte in 1976. Inderdaad in hetzelfde jaar begon hij als leerling aan de Technische School van Saffraanberg aan zijn vorming als vliegtuigmecanicien. Na het behalen van zijn diploma treffen we hem aan als specialist in de Sectie Motoren waar hij de motoren onderhoudt van de Fouga Magister en de Alpha Jet en als crewchief van de Fouga Magister in Brustem. Het dagelijks contact met de piloten is voor hem de prikkel om zijn kans te wagen om ook piloot te worden. Zo gezegd, zo gedaan, en met vlag en wimpel.

BEGIN PAGINA.

Verlokkelijke burgercarrière.

In 1998 begint een nieuwe episode in het vliegeniersbestaan bij DAT (Delta Air Transport) dat als winstgevende dochteronderneming van SABENA, na het dramatisch failliet van deze laatste in 2001, wordt opgeslorpt door SN Brussels Airlines. Latty bouwt ondertussen op de BAe 146 viermotorige fluisterjet heel wat vliegervaring op en wordt houder van de belangrijkste vliegkwalificaties.

In de loop van 2007 valt zijn oog op een advertentie in Flight International, een tijdschrift dat tot de vaste lectuur behoort van vele luchtvaartenthousiasten. Directflight Limited is als gespecialiseerde operator, met de luchthaven van Cranfield in het Verenigd Koninkrijk (VK) als thuisbasis, op zoek naar een piloot, die aan bijzondere kwalificaties moet beantwoorden. Hij moet heel wat ervaring bezitten op de BAe 146 om een uniek exemplaar van het toestel te vliegen. De vluchten zullen zich situeren tussen 50 voet (15 meter) boven zee, 250 voet (76 meter) boven land tot de maximale vlieghoogte van elke BAe 146, die 35.000 voet (10.668 meter) bedraagt. Een bijzondere vereiste is ook dat men moet kunnen formatie vliegen met vliegtuigen van hetzelfde kaliber. Vliegoperaties staan op het programma van op vliegvelden zowat overal ter wereld en dit tijdens enkele ontplooiingen per jaar, die nagenoeg telkens een maand in beslag nemen. Vanuit Cranfield hebben het ganse jaar door de meerderheid van de overige vluchten plaats.

Een ervaring als militair piloot is zonder twijfel een bonus. Voeg daarbij het verworven vakmanschap op de BAe 146 en de ideale kandidaat is vlug gevonden. Latty wordt dan ook zonder aarzeling opgenomen als enige niet VK-er in het personeelsbestand van Direct Flight.

De bijzondere kwalificaties van de piloten die Directflight Limited tewerk stelt, vragen om enige opheldering. Het zal ons trouwens langzaam maar zeker brengen bij het volledig beantwoorden van de eerder gestelde vraag.

BEGIN PAGINA.

Atmosferisch onderzoekingsvliegtuig, yes.

De merkwaardige vereisten om met een bepaald vliegtuig te mogen vliegen hebben ongetwijfeld te maken met de speciale opdracht en met het vliegtuig zelf. Dit is inderdaad het geval. Het vliegtuig dat de draaispil vormt in het ganse verhaal is de enige BAe 146 die als Atmospheric Research Aircraft of ARA wordt ingezet. BAe Systems stelde het toestel ter beschikking. Na een grondige aanpassing aan de bijzondere opdracht van atmosferisch onderzoek werd het in gebruik genomen in 2004, ter opvolging van de C-130 Snoopy, die niet echt meer geschikt was voor zijn taak. Directflight Limited stelt het toestel tewerk onder contract bij BAe Systems en baat het uit voor de Facility for Airborne Atmospheric Measurements of FAAM die op zijn beurt beheerd wordt door de Natural Environment Research Council of NERC en de Met Office . De opdracht van de NERC illustreert duidelijk de veelomvattende taken waarvoor ondermeer de ARA kan worden ingezet. "Onze visie is kennis en begrip van de aarde en zijn omgevingen te doen vooruitgaan zodat hulp kan worden verschaft om een zekere en duurzame toekomst voor de planeet en zijn bewoners te verzekeren". Onderzoek van onze atmosfeer ergens op onze planeet, weerpatronen, klimaatverandering, de opwarming van de aarde, dit alles roept een kluwen van vragen op die beter vroeg dan laat geruststellende antwoorden opleveren.
 

Het is niet de bedoeling om de BAe 146-301 Large Atmospheric Research Aircraft G-LUXE in detail te beschrijven. Deze zeer volledige, duidelijke en overzichtelijke beschrijving van het toestel vergt niet echt enige bijkomende commentaar. Samengevat voelen we ons vooreerst verplicht om het lovenswaardig gebaar van BAe Systems toe te juichen om een ARA ter beschikking te stellen, die in ons verhaal een verregaande aanpassing moest ondergaan om het erg gevarieerd wetenschappelijk onderzoek met succes te kunnen uitvoeren. Zowel inwendig als uitwendig is de ARA grondig gewijzigd. Aangepaste vlieginstrumenten waren onmisbaar voor de toch wel bijzondere vliegomstandigheden. De beschikbare ruimte in de romp wordt opgevuld met gespecialiseerde uitrusting die het wetenschappelijk werk moet ondersteunen. Hierbij dient te worden aangestipt dat er vaste apparatuur beschikbaar is maar dat meestal specifieke apparatuur wordt ingebouwd in functie van de aard van de wetenschappelijke opdracht. Ook de buitenzijde van de ARA onderging heel wat modificaties. Luchtinlaten, meetkoppen, sensoren en zelfs uitwerpopeningen voor sondes zijn zo wat over het ganse vliegtuig ingeplant en zorgen voor een enigszins militaire look. Deze gedetailleerde descriptie spreekt voor zichzelf. Aan boord van het toestel is er plaats voor in totaal 20 personen, een bemanning van 3 personen en een ploeg van maximaal 17 wetenschappers.
 

Zeer diverse campagnes, overal.

CLPX-II.

Om ons een duidelijker beeld te vormen van het ware werk van onze ARA-captain Latty en van de hele organisatie, kunnen we misschien de recente campagnes beknopt toelichten, waarvoor de ARA zowat overal op onze aardbol werd ingezet.

Vooraf dienen we aan te stippen dat erg gedetailleerde informatie over elke ARA-campagne voor het publiek beschikbaar is. De website van FAAM is echt een neusje van de zalm. Elke ontplooiing van de BAe 146-301 wordt aan de hand van een vast schema toegelicht. Zo vinden we hier het verslag van het verkenningsbezoek dat de inzet van de ARA van Directflight Limited boven Alaska in het putje van de winter begin 2008 zou mogelijk maken. Het Cold Lands Processes Experiment (CLPX-II) had immers plaats van 13 februari tot 5 maart 2008 samen met Amerikaanse wetenschappers van op Fairbanks International Airport. Het CLPX-II handboek vertelt zonneklaar het verloop van de vliegoperaties, met ondermeer de gedetailleerde beschrijving van de zendingen. Het handboek verschaft ook alle noodzakelijke informatie om te leven en te overleven in de barre winteromstandigheden van het poolgebied. Bovendien is via dezelfde website de ontplooiing en de uitvoering van de zendingen, inclusief de gevlogen trajecten, dag na dag te volgen.

CLPX-II beoogde de weersvoorspellingen in het noordpoolgebied te verbeteren. Tijdens bepaalde periodes van de dag werden de gelijktijdige waarnemingen vergeleken van de ARA, een grondploeg op rupsvoertuigen en de overvliegende meteorologische satelliet. De verwerking van de waarnemingen in gespecialiseerde centra in de Verenigde Staten (VS) en in het VK zou moeten bijdragen tot de ontwikkeling van betere weermodellen door de verfijning van de gangbare algoritmes.
 

De belevenissen binnen en buiten de cockpit zijn toch wel uitzonderlijk te noemen. Een grondtemperatuur van om en bij 40° Celcius onder nul in Fairbanks, waar het arbeidsintensieve sneeuw ruimen dagelijkse kost is, waar men opstijgt en landt op aangestampte sneeuw, waar de zuivere onbezoedelde lucht synoniem is van een ongeëvenaarde zichtbaarheid in vlucht, waar men tijdens de vluchten van ongeveer 5 uur soms op een hoogte van ongeveer 300 meter boven het terrein tot op nagenoeg 600 mijl van de noordpool geen enkel spoor van leven waarneemt (zelfs geen ijsbeer volgens Latty), waar inderdaad het vliegtuig het transportmiddel is bij uitstek en men in een uithoek als Barrow met de BAe 146-301 zelfs kan bijtanken. Het zijn allemaal enige belevenissen waarbij de bekwaamheid en ervaring van de piloten in de cockpit op een significante wijze de uitdaging van veeleisend wetenschappelijk werk in een soms wel dreigende vlieg- en leefomgeving tot een goed einde brengt.

BEGIN PAGINA.

EUCAARI.

Een andere campagne, deze maal wat dichter bij de heimat, had plaats van 5 tot 23 mei 2008. Het European Integrated Project on Aerosol Cloud Climate Air Quality Interactions of EUCAARI stond op het programma. De vlieghaven van Obpfaffenhofen in Zuid-Oost Duitsland werd nu de thuisbasis. Weerom verschaft dit informatie bulletin ons een zee van gegevens over het wetenschappelijk project en over de inzet van onze ARA en andere vliegtuigen. Er worden zowel vluchten op lage als op grote hoogte over de landsgrenzen heen uitgevoerd.

Vliegen in het drukke Europese luchtruim langs wetenschappelijk geselecteerde routes vraagt van beide piloten bijzonder veel attentie. De opdrachten op lage hoogte tussen de mozaïek van militaire en burgerlijke vliegvelden, van militaire oefenterreinen, van andere verboden zones, doorheen een luchtverkeer van traagvliegers zoals zweef- en motorvliegtuigen, vragen om een bijzondere visuele aandacht vooral buiten de cockpit.
 

Een bijzonderheid in het Europees luchtruim is ook het feit dat niet alle landen de vliegactiviteiten van de ARA op dezelfde manier catalogiseren. Sommigen eisen de tijdige publicatie van een Notice to Airman of Notam terwijl volgens de anderen een gewoon vluchtplan volstaat. Deze Europese onenigheid zorgt natuurlijk voor heel wat extra administratieve rompslomp, zeker wanneer tijdens dezelfde vlucht verschillende landen worden overvlogen.

BEGIN PAGINA.

OP3.

Tijdens de zomer worden de bakens verplaatst naar zuidoost Azië. De centrale plaats van het gebeuren van 1 tot 25 juli 2008 is de vlieghaven van Kota Kinabalu, in Oost-Malesië op Borneo. De campagne gaat schuil achter OP3 en beoogt een onderzoek naar de Ozone and Particle Photochemical Production boven een zuidoost Aziatisch regenwoud gelegen langs de evenaar.

Eenvoudig gesteld wil een samenwerkingsverband tussen Britse en Maleisische wetenschappers de wisselwerking tussen het regenwoud en onze atmosfeer onderzoeken en peilen naar een mogelijke verandering in de toekomst. Het informatie bulletin over OP3 is deze maal wat kariger met informatie. Plaatselijke oosterse gevoeligheden verantwoorden wellicht deze afscherming van gegevens over de voorbereiding en uitvoering van het project.
 

In alle geval is het overvliegen van een regenwoud op lage of grote hoogte geen alledaagse vliegactiviteit. De meteorologische omstandigheden en het terrein zijn zeer specifiek. Een vroegere confrontatie met gelijkaardige vliegomstandigheden in een militaire cockpit kunnen een belangrijke meerwaarde opleveren.

BEGIN PAGINA.

VOCALS.

Het jaar wordt afgerond met een campagne die wat de inzet van de middelen en de moeilijkheidsgraad van het project niet moet onderdoen voor een grootschalige militaire onderneming. Diverse gespecialiseerde middelen, zowel te land in de lucht als ter zee, worden door verschillende landen ter beschikking gesteld. Een heus operatiecentrum, voorzien van alle moderne communicatie- en opslagmiddelen, wordt geïnstalleerd in een plaatselijk hotel. De wetenschapslui zullen zich nadien trouwens in hun respectievelijke onderzoekscentra nog geruime tijd over de waarnemingen kunnen buigen vooraleer een verslag van hun bevindingen beschikbaar wordt.

De plaats van het gebeuren situeert zich in Noord Chili tegen de grens aan met Peru. Het werkterrein bevindt zich boven de aangrenzende Stille Oceaan. De campagne is een onderdeel van het grootschalig VAMOS (Variability of the American Monsoon Systems) project waarbij vooral onderzoekscentra van het ganse Amerikaanse continent zijn betrokken. Ze willen een beter inzicht bekomen in het complexe klimaat van het zuidoostelijk deel van de Stille Oceaan. De specifieke onderneming wordt VOCALS gedoopt (VAMOS Ocean Cloud Atmosphere Land Study). VOCALS zal zich tijdens een belangrijk deel van oktober en november 2008 afspelen. De universiteit van Washington, als een van de hoofdspelers, informeert het publiek zeer uitgebreid over VOCALS.

De ploeg van Directflight Limited met onze ARA-captain Latty zal worden ingezet van 26 oktober tot 14 november 2008. De thuishaven is deze maal Chacalluta International Airport, gelegen op 18 Km ten noordoosten van Arica. Wie zich wil verdiepen over de deelname van de BAe 146-301 aan VOCALS vindt hier zeer verhelderende informatie. Op deze pagina uit het FAAM-dagboek kan bijvoorbeeld de uitvoering van een bepaalde VOCALS-zending worden nagelezen. Zoals tijdens elke campagne is een werkdag van nagenoeg 12 uur niet ongewoon. Een viertal uur voor dat de ARA opstijgt zorgt een generator op de parkingvloer voor de nodige energie en zijn de specialisten al druk in de weer om alle wetenschappelijke uitrusting aan boord af te stemmen. Met de vlucht zelf van nagenoeg 5 uur en de nabespreking is de dag goed gevuld.
 

Tijdens de verschillende vluchten vanuit Chacalluta, en dit over dag en 's nachts, is het nogmaals alle hens aan dek. Nauwgezet de geselecteerde trajecten vliegen of op vraag van de wetenschappers de volledige levensloop van een bepaalde wolkenfamilie volgen waarbij de permanente aanwezigheid van meestal een vliegend observatiemiddel noodzakelijk is, het kalibreren van het wetenschappelijk instrumentarium tijdens een formatievlucht met een soortgenoot, het is weerom een erg gevarieerde opdracht. Een buitengewone vliegvaardigheid is ook tijdens deze campagne een hoofdelement van het totaalsucces van het wetenschappelijk werk.

BEGIN PAGINA.

MEVEX.

Het is wellicht nu de hoogste tijd om het antwoord op onze eerder gestelde vraag te vervolledigen. Zo belanden we in eerste instantie bij Muscat en bij MEVEX. Muscat is in ons geval niet de muskaatdruif die we kennen uit de witte zoete muskaatwijnen maar is wel de hoofdstad van Oman met haar internationale luchthaven. Een geoefend spotter kon er tussen 18 april en 12 mei 2009 de aanwezigheid observeren van onze BAe 146-301, die er door de volledige ploeg van Directflight Limited werd ondersteund in het kader van een reeks experimenten boven de woestijnen en zeeën van Oman en van de Verenigde Arabische Emiraten.
 

De campagne stond er geboekstaafd als MEVEX (Middle East Validation Experiment) en beoogde de meting van de infrarode uitstraling van de woestijn en de invloed van het woestijnstof op ons klimaat. De stofvlekjes die we bij gelegenheid op onze auto's aantreffen na een regenzone zijn het minuscuul bewijs van dit fenomeen. De invloed op ons klimaat van dit enorme transport van woestijnstof doorheen de atmosfeer is een onderwerp dat bij onze wetenschappers nog steeds een reeks vragen onbeantwoord laat. Een indruk over het verloop van MEVEX in de cockpit, in de ruimte aan boord van de ARA dat tot het heiligdom van de wetenschappers behoort, en in de omgeving van het schip dat ook aan MEVEX deelneemt, kan weer erg in detail worden nagelezen. Uit deze beschrijving van de eerste "dustflight" van 21 april 2009 kunnen we ons probleemloos vergewissen van de samenstelling van de bemanning, van de gevlogen route en van de vluchtprofielen, die variëren van 100 voet tot FL 240 (ongeveer 24.000 voet). We stellen tevens vast dat die dag ook het volgen van een radiosonde tijdens een spiraalvormige klim tot de opdracht behoorde. Meer uitgebreide informatie over het verloop van de MEVEX-campagne kan hier worden geraadpleegd. 
 
Weerom moeten we beamen dat de aard en de moeilijkheidsgraad van de vluchten niet tot de dagdagelijkse beroepsactiviteit behoren van een klassieke BAe 146 lijnpiloot. De uitdaging aangaan om vliegvaardigheid te verzoenen met wetenschappelijk werk, ten dienste van de levenskwaliteit van de huidige en toekomstige aardbewoners, is trouwens een unicum dat alle respect en waardering verdient.

BEGIN PAGINA.

CAVIAR.

Vooraleer af te ronden blijft er ons nog één onderdeel van onze vraag onbeantwoord. CAVIAR past, zoals te verwachten valt, in het scenario van de ARA-vluchten en van de aanwezigheid van onze Latty in diens cockpit. Het gaat immers niet over de culinaire delicatesse maar wel over de Continuum Absorption in the Visible and Infrared and its Atmospheric Relevance , zeg maar zeer specifiek wetenschappelijk onderzoek om de raadsels van de atmosfeer verder te doorgronden. De BAe 146-301 kon in de loop van 15 juli tot 7 augustus 2009 worden geobserveerd, met Basel als thuisbasis, voor enkele  waarnemingsvluchten rond de Jungfraujoch in de Zwitserse Alpen. Zoals gebruikelijk verschaft de website van FAAM weer alle details over het verloop van de opdracht.

Enkele bijkomende overwegingen.

Enkele bijkomende overwegingen kunnen misschien een algemeen besluit voorafgaan. Vooreerst willen we nogmaals benadrukken dat BAe Systems een opmerkelijke bijdrage levert in het wetenschappelijk onderzoek van onze fragiele atmosfeer. Een volledig vliegtuig ter beschikking stellen, uitrusten en onderhouden als ARA is een uniek initiatief dat gerust bij anderen navolging zou mogen kennen.

Vervolgens stellen we vast dat het VK nog steeds baanbrekend werk verricht in het onderzoek naar de evolutie van ons klimaat. De bijdrage van de Britse belastingbetaler tot dit wetenschappelijk werk, dat in dit verband in de diverse onderzoekscentra wordt verricht, is trouwens niet gering. 

Bovendien kan er worden aangestipt dat ook Europa zich niet onberoerd laat in deze materie. EUFAR (European Fleet for Airborne Research), dat gefinancierd wordt door de Europese Commissie, integreert vooral diverse activiteiten door bijvoorbeeld de coördinatie van de inzet van geïnstrumenteerde vliegtuigen. Europa blijkt over een hele vloot van gespecialiseerde vliegtuigen te beschikken waarbij de BAe 146-301 als meest complete toestel zowel qua uitrusting als qua vliegcapaciteiten in het oog springt. Opmerkelijk is ook het feit dat België in het EUFAR-verhaal nauwelijks voorkomt noch wat middelen als vliegtuigen en instrumenten betreft, noch wat onderzoekers betreft. Met enige verrassing stellen we vast dat het Koninklijk Meteorologisch Instituut volledig forfait geeft. Gelukkig kan België ter compensatie, met de aanwezigheid van Latty in de stuurhut van het meest volledige Europese onderzoeksvliegtuig, enige tevredenheid uiten.

Een erg volledig en aan te bevelen artikel over de ARA werd op 28 juli 2008 onder de titel Flying Science by Flight International gepubliceerd.

BEGIN PAGINA.

Vraagtekens worden uitroeptekens.

De vraagtekens rond Muscat, MEVEX, CAVIAR en Latty kunnen hopelijk nu door uitroeptekens worden vervangen. De besturing van de ARA BAe 146-301 betekent voor onze hoofdspeler nog steeds een opeenvolging van uitdagingen, waarbij vooral zijn vroegere ervaring als militair piloot een absolute meerwaarde oplevert.

Bewust kiezen voor een korte militaire loopbaan als piloot, met vooral de vliegtuigcockpit als biotoop en over de durf, vaardigheid en ervaring beschikken om steeds weer opnieuw zijn limieten te verleggen tijdens een vervolgcarrière als burgerpiloot, is niet voor iedereen weg gelegd. Diverse mogelijkheden blijven zich in de nog steeds groeiende vliegwereld aanbieden. Nochtans is de aanwezigheid van een voormalig Belgisch militair piloot in de cockpit van een Atmospheric Research Aircraft een eerder uniek gebeuren.

Latty, je bijdrage als redder van onze planeet wordt met dit verhaal even in de kijker geplaatst. Je werk zal hopelijk ook nog door menig lezer worden gewaardeerd. Jij bent tevens het levende bewijs dat een loopbaan als militair piloot in de burgersector kan worden voortgezet met ongeëvenaarde en verrijkende ervaringen.

Former Belgian military pilot as saver of our planet.

BEGIN PAGINA.