De eenmaking van het Europese luchtruim.       
                                                                                

Opgepast, het Europese luchtruim raakt verzadigd.
Laat de cijfers even spreken.
De Europese Commissie sleutelt aan een oplossing.
Enkele basisbegrippen.
   ATC.
   Het ATM-systeem.
   OAT en GAT.
Enkele belangrijke acteurs.
   Eurocontrol.
   De Europese Commissie.
   De European Civil Aviation Conference of ECAC.
   De Civil Air Navigation Services Organisation of CANSO.
   De Central European Air Traffic Services of CEATS.
  
De burgerlijk/militaire samenwerking.
Het actieprogramma.
  
Het soepel gebruik van het luchtruim.
  
Functionele luchtruimblokken.
  
De beoordeling van de prestaties.
  
Sociale en operationele maatregelen.
  
De capaciteit van de vlieghavens als belangrijkste knelpunt.
   Het werkplan van 2004.
De onmisbare hulp van de technologie.
  
RVSM en Mode S.
  
Airborne Collision Avoidance System of ACAS.
   Automatic Dependant Surveillance-Broadcast of ADS-B.
  
Galileo.
   Een aanbeveling.
BelgiŽ en het SES-tijdperk.
Enkele interfererende problemen.
Enkele eindbeschouwingen.
 

Opgepast, het Europese luchtruim raakt verzadigd.

Vanaf het begin van de jaren 90 tekent zich langzaam maar zeker een kwalijke tendens af. Het wordt ook in Europa steeds moeilijker om met het vliegtuig stipt zijn bestemming te bereiken. Vooral tijdens de zomermaanden neemt het geweeklaag toe van ontevreden passagiers. De blokkering van het luchtruim boven de Balkan voor burgerluchtverkeer tijdens het conflict boven het voormalige JoegoslaviŽ zou de oorzaak zijn van alle ellende. Toch is er meer aan de hand. Het ophouden van het wapengekletter brengt immers geen soelaas. De vertragingen blijven heel wat luchtreizigers in Europa irriteren.

Tijdens het overvliegen van Europa stellen we vast dat het luchtruim erg gefragmenteerd is, dat elk land zijn eigen regels heeft en procedures en indeling van zijn luchtruim, dat burgers en militairen meestal een gemeenschappelijke luchtverkeerscontrole afwijzen, dat men om de haverklap van radiofrequentie moet veranderen omdat een ander controlecentrum gedurende enkele honderden kilometers het vliegtuig begeleidt, dat men door het volgen van het kluwen van luchtwegen vaak in een ware slalom zijn bestemming bereikt, dat het aantal luchtverkeersincidenten op een verontrustende wijze toeneemt.

Op het einde van de 20ste eeuw spreken alle specialisten dan ook over een verzadiging van het Europese luchtruim, met natuurlijk nare economische gevolgen maar met vooral een ernstige aantasting van de veiligheid. Met de eenmaking van de Europese munten blijkt de inlevering van soevereiniteit geen handicap te betekenen. De eenmaking van het Europese luchtruim is een soortgelijke oefening. Het valt nog te bezien of de economische, sociale, financiŽle, technologische en veiligheidsimplicaties van deze oefening op het einde van de vlucht even succesvol zullen zijn. De hiernavolgende analyse zou een en ander moeten kunnen verduidelijken.

BEGIN PAGINA.

Laat de cijfers even spreken.

Het aantal vluchten stijgt in Europa met 5 % per jaar zodat men tegen 2015 een verdubbeling mag verwachten ten opzichte van 1998. In het zomerseizoen van 2004 werden trouwens alle reisrecords gebroken. Er is echter ook een keerzijde aan de medaille. We stellen immers een significante toename vast van de gemiddelde vertraging bij vertrek en aankomst die in augustus 2004 12 minuten bedroeg. Op 10 september werd een nieuw record gevestigd met 29500 vluchten in Europa. Meer details kan men hier bekijken.

De huidige verzadiging van het luchtruim betekent een verspilling van 450.000 vlieguren per jaar hetgeen voor de vliegtuigmaatschappijen 5,4 miljard EUR indirecte kosten betekent, prijskaartje dat natuurlijk door de passagier wordt bijgepast.  De vertragingen zijn ook een grote kostenpost voor de Europese zakenwereld, die jaarlijks tien miljoen uur van hun tijd op Europese luchthavens zit te verdoen.

Een vergelijking met de Verenigde Staten (VS) leert ons dat met een vergelijkbare geografische zone er in de VS 15,9 miljoen vluchten plaats hebben per jaar tegen 7,9 miljoen in Europa (EU). De stiptheidscijfers liggen niet ver uit mekaar: 77 % in de VS tegen 73 % in EU. In de VS zorgen 21 controlecentra voor luchtverkeer tegen 41 in EU met 17.000 controleurs tegen 15.000 in EU voor een verkeersregeling die dubbel zo groot is maar wel tegen een vergelijkbare kost. Belangrijk om te vermelden is ook het feit dat continentaal EU kampt met een tekort van nagenoeg 2000 controleurs.

Sedert het einde van de Koude Oorlog heeft de afschaffing en verhuis van vliegeenheden aanleiding gegeven tot een belangrijke vermindering van het militaire luchtverkeer. Naar schatting worden er momenteel in EU op jaarbasis 170.000 minder militaire vlieguren gevlogen dan in het begin van de jaren 90.

De cijfers spreken voor zichzelf. Er is werk aan de winkel. In EU moet het luchtverkeer dringend in goede banen geleid worden.

BEGIN PAGINA.

De Europese Commissie sleutelt aan een oplossing.

Het ligt voor de hand dat het verenigde Europa deze ambitieuze taak op zich moet nemen. In 1977 vragen de Europese transportministers aan Eurocontrol, de organisatie voor de veiligheid van luchtnavigatie, een strategie uit te dokteren die het beheer van het luchtverkeer in EU tot 2015 voorziet. In oktober 1999 is de studie klaar, de European Air Traffic Management Strategy for the Years 2000+. De strategie zou in gans EU moeten worden toegepast en voorziet:
a de verbetering van de veiligheid,
a de verhoging van de capaciteit om de toename van de vluchten mogelijk te maken,
a de vermindering van de kostprijs voortvloeiend uit het beheer van het luchtverkeer,
a de hulp aan de luchthavens om hun capaciteit te optimaliseren,
a de versnelde invoering van nieuwe systemen en procedures,
a de vermindering van de effecten van het luchtverkeer op de leefomgeving,
a een verbeterde samenwerking tussen burgers en militairen,
a de verzekerde toegang tot het luchtruim voor militaire operaties en training,
a de verenigbaarheid van Europese met internationale plannen en procedures,
a de bevordering van het gebruik van erkende methodes en plannen voor kwaliteitsbeheer,
a de betrokkenheid bij alle veranderingen en het engagement van de mensen die in het luchtverkeer werken.
De strategie voorziet een uitvoering tot 2015 in 3 stappen. Het luchtruim in EU zal qua planning en beheer ťťn enkel luchtruim worden en de meerderheid van de vluchten zullen de zuinigste luchtwegen kunnen volgen. De capaciteit van het luchtruim zou over de beschouwde periode met 20 ŗ 40 % kunnen toenemen. De studie zet de toon. Het echte werk kan nu beginnen.

De Europese Commissie (EC), bij monde van de commissaris voor transport, Loyola de Palacio, stelt op 1 december 1999 voor om over te gaan tot de oprichting van een gemeenschappelijk Europees luchtruim of Single European Sky of SES. De ATM Strategy 2000+ is dus blijkbaar niet in dovemansoren terecht gekomen. De uitgetekende strategie blijkt een solide basis te vormen voor alle toekomstige SES-werk. Nu dat EU haar landsgrenzen heeft geopend mag een soortgelijke beslissing in het luchtruim niet te lang op zich laten wachten. Het is bemoedigend dat de EC de dirigeerstok met dynamisme hanteert. Het zal ongetwijfeld nodig blijken want nogal wat orkestleden spelen te vaak valse noten.  

Begin 2000 kan een High Level Group (HLG) starten met een studie die niet vlug genoeg kan beŽindigd worden. Burgerlijke en militaire vertegenwoordigers van de lidstaten maken er deel van uit. Een parallelle industriŽle en sociale groep werkt in de schaduw. Het eindresultaat mag erg bevredigend genoemd worden. Uit het verslag van de HLG onthouden we vooral 6 accenten:
a het gezamenlijk beheer van het luchtruim,
a de aanduiding van nationale superviserende autoriteiten,
a de geleidelijke integratie van burgerlijk en militair beheer,
a de institutionele synergie tussen EU en Eurocontrol,
a de invoering van gepaste moderne technologie,
a een betere coŲrdinatie van de personeelspolitiek in de luchtverkeerssector.
Het puik werk van de HLG zal de EC toelaten de eerste wetvoorstellen in verband met de SES-verwezenlijking in te dienen in oktober 2001.

In oktober 2002 wordt al een belangrijke stap gezet in de SES-realisatie. De Europese Commissie wordt lid van Eurocontrol. Nu bestaat voortaan een wettelijk kader om de SES-regelgeving op te leggen in de Europese landen behorend tot de Unie. En wat de EC kan bereiken in haar lidstaten, kan Eurocontrol misschien verwezenlijken in een groot Europa, in de 41 lidstaten van de European Civil Aviation Conference (ECAC).

Het wetgevend werk, althans volgens Europese normen, blijft erg productief. SES krijgt een concrete wetgevende invulling. Waar men aanvankelijk gelooft met het SES-concept en zijn regelgeving en aanverwante initiatieven klaar te zijn in de loop van het eerste kwartaal van 2004, wordt nu de nog erg ambitieuze invoeringsdatum van 31 december 2004 voorop gesteld. Dit neemt echter niet weg dat de Europese commissaris Loyola de Palacio in een vlaag van politiek triomfalisme al in december 2003 haar Europees levenswerk, de invoering van een gemeenschappelijk Europees luchtruim, een feit noemt. Optimisme is weliswaar een waardevolle deugd. Enige realiteitszin is echter toch wel aan te bevelen omdat talrijke problemen, van diverse aard, nog steeds aan de orde zijn. Een summiere toelichting over enkele basisbegrippen, over de belangrijkste acteurs, over het veelomvattend actieprogramma dat moet bijdragen tot een ťťn gemaakt Europees luchtruim dat tegemoet komt aan de noden van de burgerlijke en militaire gebruikers, over toekomstige technologische ontwikkelingen, over recente problemen in de burgerluchtvaart en over BelgiŽ in de SES-context, kan deze stelling verduidelijken.

BEGIN PAGINA.

Enkele basisbegrippen.

In de luchtvaart wordt vaak gegoocheld met een reeks begrippen en afkortingen, die voor de leek moeilijk te vatten zijn. Daarom is het in het kader van deze analyse gepast enkele basisbegrippen van het beheer en de controle van het luchtverkeer summier toe te lichten.

ATC.

De ATC-cyclus.Vooreerst hebben we het begrip Air Traffic Control of ATC. Het betekent de steun die gegeven wordt aan vliegtuigen die een luchtruim doorkruisen. De bedoeling is om vliegtuigen op een veilige afstand van mekaar het luchtruim te laten gebruiken al of niet langs vooraf vastgelegde routes of luchtwegen, voorzien van navigatiebakens. De controleurs die deel uitmaken van de ATC melden de piloten welk vluchttraject moet gevolgd worden. Deze taak wordt uitgevoerd vanuit de controletoren van het vliegveld voor de landing en het opstijgen en tijdens de vlucht vanuit ťťn van de 41 Europese controlecentra op weg naar de bestemming. Tijdens een vlucht van Rome naar Brussel bijvoorbeeld worden negen verschillende controlecentra gecontacteerd.


De controlecentra en -torens werken in het nationale luchtruim. Binnen elk nationaal luchtruim is een eigen regelgeving van toepassing vooral in de werkrelatie tussen burgers en militairen. Vlieghoogtes verschillen van land tot land alsook de voor militaire redenen ontoegankelijke zones of de uitrusting die gebruikt wordt om vliegtuigen te blijven volgen. ATC wordt ook op een verschillende manier georganiseerd in elk land: sommigen hebben het geprivatiseerd, anderen hebben publieke agentschappen opgericht of houden deze functie in de publieke sector
.

BEGIN PAGINA.

Het ATM-systeem.

Het Air Traffic Management of ATM is een ingewikkeld systeem, dat in de mate van het mogelijke alle noden en wensen van alle gebruikers moet trachten te verzoenen met als ultieme betrachting een zo veilig mogelijk gebruik van het luchtruim. Hierbij denken we vooral aan:
a de luchtruimbeheerders, die het luchtruim aan de diverse gebruikers toewijzen door de structuur van het luchtruim, het 
    netwerk van verbindingen, de verboden zones, de vluchtniveaus, enz. vast te leggen, en aan het gebruik voorwaarden te       
    verbinden zodat real-time flexibiliteit gegarandeerd wordt,
a de centra voor de regeling van de luchtverkeersstromen, die ATC-capaciteit toewijzen aan hun (overwegend civiele)  
    gebruikers door strategische planning van de verkeersstroom en real-time regeling van vertrek slots,
a de luchtvaartmaatschappijen, die hun vliegtuigen moeten uitrusten, adequate operationele procedures moeten ontwikkelen
    en hun personeel moeten opleiden,
a de vliegtuigbemanningen, die de procedures in real-time moeten toepassen en een veilige vlucht moeten garanderen,
a de centra voor luchtverkeersdiensten, die de nodige apparatuur en gebouwen moeten aanschaffen, onderhouden en
    exploiteren, operationele procedures moeten opstellen en luchtverkeersleiders, technici en overig personeel moeten
    aanwerven en opleiden,
a de luchtverkeersleiders, die de procedures in real-time toepassen en voor voldoende veilige afstand tussen vliegtuigen
    onderling en tussen vliegtuigen en de grond moeten zorgen,
a de industrie, die de noodzakelijke hulpmiddelen en systemen moet ontwerpen, ontwikkelen en produceren.

BEGIN PAGINA.

OAT en GAT.

Het luchtverkeer bestaat voornamelijk uit het militaire Operational Air Traffic (OAT) en het civiele General Air Traffic (GAT). Ofschoon het OAT minder dan 5 % van het totale luchtverkeer uitmaakt, kunnen de militaire vliegtuigen niet zonder vluchten noodzakelijk voor de vliegopleiding, operationele training, luchtverdediging en gecombineerde oefeningen. Door de toenemende complexiteit van moderne luchtoperaties en het groeiend werkvolume van moderne gevechtsvliegtuigen, samen met de steunmiddelen zoals tankers en vliegende commando-posten, maken militaire vliegtuigen nog steeds aanspraak op grote delen van het luchtruim.

Het GAT omvat al het overige verkeer, meestal vliegtuigen die van het ene punt naar het andere vliegen, waarvoor beschermde luchtwegen nodig zijn. Het omvat ook andere toepassingen zoals pleziervluchten, lesvluchten, luchtfotografie, sproeivluchten en testvluchten, waarbij de behoeften analoog zijn aan die van het OAT. Alhoewel we in het GAT meestal burgervliegtuigen terug vinden, kunnen ook militaire vliegtuigen gebruik van het GAT. Sommige militaire vluchten worden als prioritair gecategoriseerd, zoals vluchten met staatshoofden, humanitaire zendingen en medische evacuaties en krijgen in het GAT een bijzondere behandeling. Ook andere militaire vliegtuigen kunnen GAT-vluchten uitvoeren, waarbij de specifieke GAT-regelgeving van toepassing is. In uitzonderlijke gevallen vliegen burgervliegtuigen onder OAT.

BEGIN PAGINA.

Enkele belangrijke acteurs.

Bij de totstandkoming van een gemeenschappelijk Europees luchtruim spelen enkele acteurs een uiterst belangrijke rol. We zullen hun functie en bevoegdheden in het kort toelichten.

Eurocontrol.

Zonder enige twijfel is Eurocontrol de draaispil in de verwezenlijking van een gemeenschappelijk Europees luchtruim. De intergouvernementele organisatie werd opgericht met de ondertekening van de internationale conventie tussen BelgiŽ, Frankrijk, Nederland, Luxemburg, de Duitse Bondsrepubliek en het Verenigd Koninkrijk op 13 december 1960. De 6 landen stelden zich tot doel samen te werken voor de veiligheid van de luchtnavigatie. Voordien waren er nochtans andere stemmen opgegaan namelijk om over te gaan tot een verregaande integratie van het Europese luchtruim met een ernstige afslanking van de nationale controlecentra tot 3 Europese centra voor luchtverkeerscontrole. Europa was echter nog niet rijp om zoveel soevereiniteit in te leveren. Uiteindelijk zou vanuit Maastricht het burgerluchtverkeer boven de Benelux en boven een deel van Duitsland vanuit het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) boven het vluchtniveau 245 (ongeveer 8000 meter hoog) gecontroleerd worden. BelgiŽ schonk MUAC als eerste zijn vertrouwen in 1972 en Nederland deed dat als laatste pas in 1993.

Ondertussen heeft Eurocontrol de handen ernstig uit de mouwen gestoken en heeft voor het moment 34 landen onder zijn hoede. Met zijn hoofdkwartier gelegen op een boogscheut van de NAVO-installaties in Brussel is niets onverlet gelaten om een imposante reeks studies en adviezen te formuleren die op termijn SES moeten mogelijk maken. Dat hierbij de nauwe samenwerking met de Europese wetgever onafwendbaar was, werd voor iedereen duidelijk. Op 8 oktober 2002 werd dan ook tussen de lidstaten en de EC over de toetreding van de EC tot de herziene conventie van Eurocontrol in een protocol vastgelegd. Op 17 juni 1997 is bovendien, na jaren van onderhandelingen, het herzieningsprotocol van het Eurocontrol-verdrag formeel goedgekeurd.

Het protocol voorziet ondermeer:
a de uitbreiding van de bevoegdheden van Eurocontrol, dat daardoor maatregelen van de leden voor bijna alle aspecten van
    het luchtverkeer kan coŲrdineren, en daarover bindende besluiten kan nemen,
a een efficiŽnter besluitvormingsmechanisme, waarbij besluiten worden genomen met meerderheid van de stemmen en niet
    meer met eenstemmigheid, en de nationale belangen worden beschermd door middel van een vrijwaringsclausule,
a de betrokkenheid van belanghebbenden bij het besluitvormingsproces via een actieve deelname aan de besprekingen en het
    overleg in de Eurocontrol-organen,
a de ontwikkeling van adequate instrumenten ter ondersteuning van het beleid door middel van de vorming van vier
   
adviesorganen namelijk een evaluatiecommissie (de Performance Review Commission of PRC), de Safety Review 
    Commission, de burgerlijk/militaire interface (de Civil and Military Interface Standing Committee of CMIC) en het comitť voor 
    de ontwikkeling van een meer bedrijfsmatig beheer onder de exclusieve verantwoordelijkheid van de directeur-generaal,
    ondersteund door de nodige adviesgroepen,
a de verbetering van de inwendige coŲrdinatie van onderzoeksactiviteiten.

Eurocontrol heeft zich langzaam maar zeker ontwikkeld tot een gezaghebbende organisatie en wil kost wat kost haar primaire objectief, namelijk een naadloos pan-Europees ATM-systeem ontwikkelen dat volledig is opgewassen tegen de toename van het luchtverkeer, terwijl een zo hoog mogelijke veiligheid wordt nagestreefd aan een verminderde kost en met alle respect voor de omgeving. Of dat deze doelstelling realiseerbaar is binnen het kader van de ambitieuze verwezenlijking van gemeenschappelijk Europees luchtruim, valt nog te bezien.

BEGIN PAGINA.

De Europese Commissie.

De commissaris van transport in de Europese Commissie is zonder twijfel de rots in de branding, die ervoor moet zorgen dat het moeizaam bedongen resultaat van de SES-besprekingen in diverse fora in wetteksten wordt gegoten, die deze wetten doet toepassen en die eventueel elke overtreder gepast sanctioneert. Het beheer van de ATM-regelgeving in EU moet bijgevolg dan ook op Europees niveau gebeuren, weliswaar met de steun en de technische expertise van Eurocontrol.

De toch wel vrij nieuwe en ook zeer omvangrijke taak voor de EC noodzaakt nieuwe procedures en mechanismen om de Single European Sky  zorgvuldig te kunnen samenstellen. Zo is het Single Sky Committee het belangrijkste adviesorgaan van de Commissie dat bestaat uit twee vertegenwoordigers van elke lidstaat en voorgezeten wordt door een vertegenwoordiger van de Commissie. Zo worden ook nationale toezichthoudende instanties met enige nadruk in het leven geroepen, die onafhankelijk moeten zijn van de verleners van luchtvaartnavigatiediensten en bijgevolg hun bevoegdheden op een transparante en onpartijdige wijze moeten uitoefenen. Ook wordt een Raadgevend Orgaan voor de Industrie (Industry Consultation Body of ICB) gecreŽerd waarvan de verleners van luchtvaartnavigatiediensten, verenigingen van gebruikers van het luchtruim, luchthavens, industrie en belangenorganisatie van het personeel deel uitmaken. Hun advies zou de implementatie van het gemeenschappelijk luchtruim moeten vergemakkelijken. Dat ook de vliegveiligheid zijn plaats moet hebben binnen de EC is evident. Zo werd dan ook in juli 2002 de European Agency for Aviation Safety  (EASA) opgericht met initiŽel verblijf in Brussel en dit tot 2 november 2004, dag waarop de verhuis naar Keulen voorzien wordt.

Ten slotte is het toch wel vermeldenswaardig, dat in weerwil van jarenlange onderhandelingen, de EC nog steeds geen lid is van de ICAO of International Civil Aviation Organisation. De EC heeft er echter wel onrechtstreeks een stem via haar leden.

BEGIN PAGINA.

De European Civil Aviation Conference of ECAC.

De ECAC is zowat de oudste intergouvernementele organisatie in Europa op het gebied van de burgerluchtvaart. Opgericht in 1955 op vraag van de Europese Raad en met zijn hoofdzetel in de buurt van Parijs beschouwt ECAC zichzelf met zijn 41 leden als de representatieve stem van de pan-Europese burgerluchtvaart en promoveert een veilig, efficiŽnt en haalbaar Europees luchtvaartsysteem, met de nodige aandacht voor de omgeving.
 
ECAC kan nog steeds prat gaan op een ruime belangstelling ter gelegenheid van de organisatie van symposia en conferenties. De beslissingen van de ECAC zijn echter niet bindend voor de lidstaten. De activiteiten zijn immers van raadgevende aard. Toch dwingt het oudje heel wat respect af in de wereld van de Europese burgerluchtvaart.

De Civil Air Navigation Services Organisation of CANSO.

CANSO als de wereldorganisatie, die de verstrekkers van navigatiediensten voor de burgerluchtvaart groepeert, werd in 1998 opgericht en vestigde zich aanvankelijk in GenŤve. De Zwitserse afkeer voor alles wat Europees is, was zeker niet vreemd aan de verhuis van CANSO naar Schiphol in 2003. Met zijn 54 leden, die vooral bestaan uit de verstrekkers van navigatiediensten maar ook de gespecialiseerde industrie, heeft de organisatie steeds met een kritische blik de SES-oprichting gevolgd.

Met de regelmaat van een klok worden studies gepubliceerd en conferenties georganiseerd, waar, althans te oordelen naar het deelnemersveld en de behandelde onderwerpen, de verschillende aspecten van de SES-introductie op een deskundige wijze aan bod komen.

Enkele stellingen van CANSO zijn misschien wel te onthouden. Zo wijst CANSO op een zekere wetmatigheid namelijk dat de kans op een botsing evenredig is met het kwadraat van de verkeersintensiteit, zodat zelfs een bescheiden toename van het luchtverkeer al significante effecten kan hebben op de veiligheid. Recent deed CANSO  heel wat wenkbrauwen fronsen door aan te tonen dat de prestatie van de Europese ATC slechts 50 % bedraagt in vergelijking met het systeem in de VS, dat niet als erg efficiŽnt wordt beschouwd en bij de vliegtuigmaatschappijen erg onder vuur ligt.

Ten slotte laat CANSO niet na om sedert geruime tijd te wijzen op een noodzakelijke herstructurering van Eurocontrol. Door het ontbreken van een institutionele scheiding tussen ATM-dienstverlening en -regelgeving kunnen zich problemen stellen. Binnen Eurocontrol zou tevens het aanwervingsbeleid, dat voorziet in de keuze van leidinggevend personeel uit nationale ambtenaren of personeel van ATM-organisaties met een detachering van vaak onbeperkte duur, moeten worden hervormd zodat de organisatie zich kan profileren als een sterke, neutrale en onafhankelijke verdediger van het collectieve openbaar belang. Velen zijn trouwens van mening dat Eurocontrol en de organisaties die er lid van zijn de neiging hebben om tegelijkertijd te handelen als wetgever, klant, ontwerper, certificeerder en exploitant en dit kan leiden tot verwarring waardoor er belangenconflicten ontstaan.

BEGIN PAGINA.

De Central European Air Traffic Services of CEATS.

CEATS mag dan al niet zo bekend zijn in onze contreien. Toch is de overeenkomst, ondertekend in 1997 tussen Eurocontrol en acht landen namelijk Oostenrijk, BosniŽ en Herzegovina, KroatiŽ, TsjechiŽ, ItaliŽ, SloveniŽ en Slowakije, niet onbelangrijk. Naar het voorbeeld van het MUAC pakt men op grote schaal de versnippering van het luchtruim aan. Ook in Centraal Europa bestaat het besef dat de verstrekking van luchtverkeersdiensten door kleine eenheden tot inefficiŽntie en rigiditeit leidt en ook de kostprijs en de veiligheid nadelig beÔnvloedt.

De slogan "acht staten voor ťťn luchtruim" moet nu nog werkelijkheid worden. Misschien kunnen de problemen, die zich tot nog toe stelden bij de uitbouw van CEATS, ook bij de realisatie van een ťťn gemaakt Europees luchtruim aanleiding geven tot corrigerende initiatieven. De controleurs hebben via hun vakbonden te kennen gegeven dat ze nogal laat betrokken zijn bij de CEATS-besprekingen, hetgeen door Eurocontrol ootmoedig wordt toegegeven. Ze zijn ook bezorgd over de haalbaarheid van nationale controle-centra nu de routeheffingen op een centrale plaats zullen geÔnd worden. Er is inderdaad beslist dat alle luchtverkeer boven vluchtniveau 285 (8700 meter) in een centraal controlecentrum in Wenen vanaf 2007-2010 zal geregeld worden. Hieraan moeten we toevoegen dat ook Hongarije (Onderzoeks- en Simulatiecentum in Boedapest vanaf 2001), ItaliŽ (Trainingscentrum in Forli vanaf 2004) en TsjechiŽ (Strategische Planning en Ontwikkeling in Praag vanaf 1999) zich een deel van de CEATS-koek toeeigenen.  

BEGIN PAGINA.

De burgerlijk/militaire samenwerking.

Bij de SES-uitbouw is een doorgedreven samenwerking tussen de militaire en burgerlijke verantwoordelijken voor het luchtverkeer van primordiaal belang. Deze stelling spreekt voor zichzelf maar heeft schijnbaar de voorbije decennia toch niet echt tot een doorbraak in het luchtruim geleid. Oordeel misschien zelf. In de Winkler Prins encyclopedie, editie 1971 kunnen we lezen: "Voor de regeling in Europa van het luchtverkeer boven 6000 meter hoogte, waar ook veel militaire vliegtuigen opereren, is een gecoŲrdineerde civiele en militaire verkeersleiding onmisbaar". Geef toe, tijdens de voorbije 30 jaar zijn er niet echt veel vorderingen gemaakt. Een doorgedreven burgerlijk/militaire samenwerking is inmiddels wel de conditio sine qua non geworden om de SES mogelijk te maken. Maar ook hier blijkt nog een lange en moeizame weg af te leggen.

Misschien dient de werkrelatie tussen beide parijen meer genuanceerd te zijn. Het luchtruim als schaarse hulpbron moet optimaal verdeeld worden en een verdeling op permanente basis ten voordele van de militairen is uit den boze. Althans zo oordeelde voor enkele jaren de EC, die trouwens ook de mening was toegedaan dat het soepel gebruik van het luchtruim in diverse landen op serieus verzet van de militaire gebruikers stuitte omdat ze hun voorkeursbehandeling bij de verdeling van het luchtruim wensten te behouden. De civiele gebruikers van het luchtruim hadden er bovendien weinig vertrouwen in voldoende gehoord te worden tijdens de discussies. Deze barriŤre van wantrouwen moest bijgevolg gesloopt worden om de theoretische SES-benadering in de praktijk te kunnen waarmaken.

Hierbij moet gezegd dat Eurocontrol het heft op een dynamische manier in handen heeft genomen. Talrijke recente institutionele schikkingen werden getroffen om de burgerlijk/militaire samenwerking in het domein van ATM te bevorderen. De groep van militaire experts, onder deskundige Belgische leiding, speelt een sleutelrol in de Military Experts Division om ondermeer een goede binding te onderhouden tussen Eurocontrol en de militaire autoriteiten van de lidstaten. Op NAVO-niveau kan men niet echt spreken van dezelfde dynamiek. De ondertekening van een memorandum van samenwerking tussen de NAVO en Eurocontrol in mei 2003 zou als het ware het NATO Air Traffic Management Committe (NATMC) een energietransfusie moeten bezorgen. Het deskundig adviesorgaan van de NAVO zou eindelijk voor alle aangelegenheden met betrekking tot de burgerlijk/militaire coŲrdinatie van ATM innoverend werk kunnen verrichten om eindelijk zijn rol in het domein van ATM uit te klaren. Op 11 november 2003 werd het NATMC voor het eerst bij de buren van Eurocontrol uitgenodigd voor een plenaire vergadering.

Deze summiere toelichting bij de belangrijkste acteurs in het SES-gebeuren geeft slechts een algemene indruk over de complexiteit die gepaard gaat met de realisering van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Nog talrijke andere
partijen fungeren als belangrijke spelers, elk met hun eigen belangen en prioriteiten. We kunnen ze onderbrengen in de categorie van verleners van luchtvaartnavigatiediensten, luchtruimgebruikers, luchthavens, de industrie en belangenorganisaties van beroepspersoneel.

BEGIN PAGINA.

Het actieprogramma.

Het soepel gebruik van het luchtruim.

Het is geen militair geheim dat de vermindering van de militaire vliegactiviteiten in heel wat Europese landen gepaard gaat met een onderbezetting van de militaire oefenzones. De statistieken aan de hand van de waarnemingen van veelal burgerradars spreken inderdaad voor zichzelf. In sommige landen, waaronder ook BelgiŽ, houdt men rekening met deze realiteit en komt men tegemoet aan de verzuchtingen van het dichtslibbende burgerlijk luchtverkeer door een constante informatiestroom in stand te houden over de geplande bezettingsgraad van het militaire luchtruim. Het is inderdaad een hele verademing om tijdens een verplaatsing tussen twee punten in een rechte lijn het luchtruim te kunnen doorkruisen. Het betekent tijdswinst en een besparing, waarvoor zeker de burgerluchtvaart belangstelling heeft. Uit mijn militaire ervaring onthoud ik dat Duitsland een voortrekkersrol speelde in het soepel gebruik van het luchtruim maar dat Frankrijk destijds nog een lange weg had af te leggen. Het soepel gebruik van het luchtruim gebeurt echter nog steeds op nationaal niveau, waarbij elk land vrij is de militaire tegen de civiele prioriteiten af te wegen. Toch zouden alle lidstaten het Europees concept voor het soepel gebruik van het luchtruim op een uniforme manier moeten kunnen toepassen.

Het soepel gebruik van het luchtruim kan in de toekomst in belangrijke mate beÔnvloed worden door nieuwe technologische onEmbedded Training, een veelbelovende toepassing waarin Nederland een voortrekkersrol speelt.twikkelingen. In weerwil van een vermindering van het militaire luchtverkeer, zal men moeten rekening houden met de snelheid en de wendbaarheid van moderne gevechtsvliegtuigen en met de noodzaak hun elektronische uitstraling te beschermen zodat trainingszones van nagenoeg 220 vierkante kilometer nodig zijn. Anderzijds zal de invoering van Distributed Mission Operations  of DMO, waarbij krachtige vluchtsimulatoren in een netwerk virtuele zendingen met collega's op duizenden kilometers afstand mogelijk maken, waarschijnlijk aan belang winnen met een vermindering van vlieguren tot gevolg. De invoering van Embedded Training zal het dan weer mogelijk maken om gevechtspiloten een efficiŽnte training te bezorgen, door in vlucht een gesimuleerde omgeving op te roepen met hoge trainingswaarde. Deze trainingsvluchten zouden bijgevolg in een meer geschikt luchtruim, voor alle betrokken partijen, kunnen plaats hebben. En vergeten we tenslotte ook het toenemend belang niet van onbemande vliegtuigen, waarvoor de militaire experts van Eurocontrol weliswaar gebruiksspecificaties ontwikkelen maar waarvoor in Europa nog geen algemeen aanvaarde gebruiksprocedures onder OAT bestaan.  

Om volledig te zijn moeten we echter wel vermelden dat Eurocontrol, met de oprichting van de Centrale Eenheid voor de Verkeersstroomregeling of Central Flow Management Unit (CFMU) sedert haar oprichting in 1997 erg nuttig werk heeft verricht om de capaciteit van het vliegverkeer te verhogen en om de vertragingen te beheren. Rechtstreekse informatie over verkeer en vertragingen laat toe knelpunten te identificeren en onmiddellijk herstellende actie te nemen. Gelegen in de gebouwen van het Eurocontrol-hoofdkwartier zorgen de nagenoeg 500 personeelsleden 24 uur op 24 voor een succesvolle ontwarring van de luchtverkeersknoop.

BEGIN PAGINA.

Functionele luchtruimblokken.

Dat het soepel gebruik van het luchtruim niet alle problemen van beperkte capaciteit kan oplossen is overduidelijk. Daarom moet het hoger luchtruim opnieuw worden ingedeeld. Boven vluchtniveau 285 (9500 meter) moet er ťťn soepel te gebruiken luchtruim ontstaan over de landsgrenzen heen waarbij wordt uitgegaan van operationele behoeften, het vluchtinformatiegebied van het hoger luchtruim of de European Upper Information Region (EUIR). Daarom zal een herindeling van het hoger luchtruim plaats vinden in functionele luchtruimblokken of Functional Air Blocks (FAB). Deze idee is nobel en getuigt van creativiteit maar de verwezenlijking ervan is een ander paar mouwen. 

Laten we even de reglementaire onderbouw van de FAB wat van naderbij bekijken. Geen enkel onderdeel van de FAB zou op een permanente wijze voorbehouden worden voor welke categorie van gebruikers dan ook. De functionele instelling van een FAB gebeurt enkel bij onderlinge overeenkomst tussen alle lidstaten die verantwoordelijk zijn voor een deel van het luchtruim in het blok. Bij geschillen tussen twee of meer lidstaten ten aanzien van een grensoverschrijdend FAB zal het Single Sky Comitť  advies uitbrengen
. Dit zou uiteindelijk de verplichting kunnen inhouden om de verlening van luchtverkeersdiensten van de ene staat over te hevelen naar een andere staat als dit de totale prestaties van de ATM-systemen ten goede komt. Niet onbelangrijk is ook de noodzaak om de configuratie van het hoger luchtruim te laten aansluiten op die van het lager luchtruim. Dit alles loont zonder twijfel de moeite omdat men er van uitgaat dat FAB 30 % meer capaciteit zullen toelaten zelfs zonder bijkomende initiatieven die voortvloeien uit de standaardisatie van uitrusting en procedures. En zoals het gebruikelijk wordt krijgen de FAB ook een groen tintje. Vermits de FAB-invoering een belangrijke vermindering van het aantal vlieguren tot gevolg hebben, door de kortere vliegroutes en het vlotter luchtverkeer, zouden 6 ŗ 12 % minder broeikasgassen worden uitgestoten.

Uit de belangrijkste FAB-reglementen volgen heel wat heikele actiepunten. Een nieuwe structuur van het hoger luchtruim heeft boven bepaalde landen andere verkeersstromen  tot gevolg waardoor de in rekening gebrachte kosten worden gewijzigd. Het berekeningsmechanisme voor alle luchtnavigatiediensten in de FAB is bijgevolg aan een grondige herziening toe met liefst een markante beloning voor de dienstverleners die in de FAB-context het best presteren. Ook bestaat er heel wat druk om de militaire oefenzones, die in de weg liggen, te verplaatsen. De discussie over de financiering van deze onderneming en de ideale plaats voor een militaire oefenzone doen veronderstellen dat er nog heel wat inkt zal vloeien over dit FAB-onderwerp.
Tijdens de FAB-conferentie te Palermo van 17 en 18 september 2004, een CANSO-initiatief, komen toch wel enkele verhelderende standpunten aan bod. Alle deelnemers gaan akkoord dat de FAB zich meestal over de landsgrenzen heen uitstrekken. Met de 60 nationale luchtverkeerscentra en de 30 dienstverleners voor luchtnavigatiediensten in Europa zou er plaats zijn voor 10 FAB. Er bestaat een noodzaak om verschillende modellen van FAB uit te bouwen gezien de regionale specificiteit van het luchtverkeer. Verontrustend is wel de vaststelling dat er nog steeds geen gemeenschappelijk operationeel concept bestaat, waarna men pas over de verbetering van de ATM-prestaties ten gronde kan onderhandelen en men een antwoord kan formuleren op vragen zoals ťťn nationaal luchtverkeerscentrum of verschillende operationele eenheden in ťťn FAB onder te brengen. Inmiddels zijn er duidelijk sporen van ongeduld want de EC spreekt klare taal door te stellen dat indien er voor einde 2005 geen markante resultaten worden bereikt, Brussel het FAB-initiatief volledig zal invullen. Er is blijkbaar dus nog een lange weg af te leggen.

BEGIN PAGINA.
           
De beoordeling van de prestaties.

Het eerste verslag van de evaluatiecommissie van Eurocontrol, de PRC, maakt onomwonden duidelijk wat er in het Europese luchtverkeer mank loopt. Over 1998 stelt de commissie ondermeer vast dat er op Europese schaal onvoldoende gegevens beschikbaar zijn aangaande de veiligheid en de kostenefficiŽntie. Een systeem dat niet wordt gemeten kan bijgevolg niet doelmatig worden beheerd. Het verontrustend gebrek aan betrouwbare prestatie-indicatoren is een belangrijk onderdeel van de Europese ATM-problematiek. Dat er sedertdien een apprecieerbare vorderingen werden gemaakt, blijkt onomwonden uit het PRC-rapport over 2002 dat in mei 2004 werd gepubliceerd. Wellicht vinden we in toekomstige verslagen, eens de SES op kruissnelheid is, meer sporen terug over het efficiŽnt functioneren van het systeem, aan de hand van een transparant tariefbeleid, waarbij de dienstverleners winst maken wanneer de kwaliteit van hun diensten boven het gemiddelde ligt of waarbij luchtvaartmaatschappijen getarifeerd worden bijvoorbeeld aan de hand van de apparatuur die zij gebruiken.   

Sociale en operationele maatregelen.

Naarmate het SES-project meer en meer vorm krijgt, worden ook diverse operationele en sociale maatregelen in het vooruitzicht gesteld. Vooral wat deze laatste categorie betreft , is er nog heel wat werk aan de winkel. 
 
De Air Traffic Control European Unions Coordination  (ATCEUC) ziet de bui al hangen en maakt zich ernstig zorgen over de potentiŽle gevolgen van een gemeenschappelijk Europees luchtruim. De competitie tussen de verleners van luchtnavigatiediensten zal schadelijke effecten teweeg brengen op een systeem dat zo geÔntegreerd is als ATC. Men zou het bestaande systeem beter verder uitbouwen in plaats van het te vervangen. De vakbonden beschouwen trouwens SES ook als een initiatief om te privatiseren, zij het dan langs de achterdeur, met mogelijke afdankingen tot gevolg. Zij zijn er trouwens ook  van overtuigd dat de aangekondigde verbeteringen op de werkvloer gepaard zullen gaan met een grotere werkdruk. Vooral in Frankrijk verheffen de vakbonden zich met luide stem en hebben trouwens het wapen van de staking al gehanteerd om hun eisen kracht bij te zetten. Deze actieve vakbondshouding wordt misschien ook ten dele geÔnspireerd door het Franse (en ook Portugese en Griekse) voorbehoud aangaande het idee om de nationale soevereiniteit over het luchtruim te moeten opgeven.

De Europese Commissie laat in dit verband niet na om zalvende woorden te spreken. Met een tekort van enkele duizenden controleurs in Europa kan men immers moeilijk van afdankingen gaan spreken. Men kan inderdaad niet naast het vertrek kijken van honderden personeelsleden, meestal gerekruteerd in de jaren zestig en zeventig bij de luchtmachten, die met de verlaging van de pensioenleeftijd tot 52 jaar en de onaantrekkelijkheid van de job besluiten om te vertrekken. Loyola de Palacio benadrukt in de EC dan ook met de regelmatigheid van een klok dat alles in het werk moet gesteld worden om de werkomstandigheden van de ATC-controleurs te verbeteren en dat elk wetgevend proces hand in hand moet gaan met een verhoogde sociale dialoog en een opwaardering van het beroep van ATC-controleur in EU. Ze stelt ook voor om de opleiding en training van controleurs te verbeteren en te harmoniseren om uiteindelijk tot een hoogwaardige Europese licentie te komen die de mobiliteit van de controleurs onder de best mogelijke sociale en economische voorwaarden zou vergemakkelijken. Verschillende studies analyseren deze fundamentele problematiek. Hopelijk gaat de EC zich ook inspireren in de VS waar identieke problemen aan de orde zijn. De General Accountability Office  (GAO) besteedde er onlangs een diepgaande studie aan: "FAA Needs to Better Prepare for Impending Wave of Controller Attrition".
De ontwikkeling van een gemeenschappelijke Europese licentie voor controleurs staat weliswaar al geruime tijd hoog op de politieke agenda maar van een echte doorbraak kan men niet echt gewagen. Op de jongste FAB-conferentie van Palermo was meer dan ťťn spreker van mening dat het sociaal overleg niet echt bemoedigend verloopt, dat een professioneel personeelsbeheer de sleutel is voor het succes van een gemeenschappelijk Europees luchtruim en dat de opgewaardeerde ATC-licentie de eerste belangrijke wettelijke stap is. Ten slotte is het verbazingwekkend dat tijdens de besprekingen op hoog niveau nergens een spoor is terug te vinden over de oprichting van een Europese Academie voor ATC-controleurs, een initiatief dat qua rentabiliteit, standaardisering en bijgevolg kostprijs meer dan het overwegen waard is.

Operationele maatregelen kunnen zich in diverse domeinen situeren. Toch kan men moeilijk de dagdagelijkse realiteit negeren waarbij de luchtvaartmaatschappijen, in een door concurrentie gekenmerkt klimaat, grondig zijn veranderd met een trend in de richting van het inzetten van kleinere vliegtuigen, het verhogen van de frequentie, het accepteren van een lagere bezettingsgraad met een gestadige groei van het luchtverkeer tot gevolg. Tegelijkertijd is er een tendens tot concentratie van het luchtverkeer in de beste perioden van de dag of de week of op tijdstippen die aansluitingsmogelijkheden op de hub bieden. Hierdoor groeit de behoefte aan capaciteit in de piekuren. Een ingreep in Europees verband om een indigestie van het luchtverkeer te voorkomen omwille van bovenvermelde operationele factoren, is een moeilijk te klaren klus.

BEGIN PAGINA.

De capaciteit van de vlieghavens als belangrijkste knelpunt.

De meeste experts zijn van mening dat de achilleshiel van het luchtverkeer te vinden is op de vlieghavens. We zullen met vertragingen opgezadeld blijven, zelfs indien we eventueel de capaciteitsproblemen oplossen, want de uiteindelijke bottlenecks zullen de luchthavens zijn. Buiten de vertragingen te wijten aan weersomstandigheden, aan technische problemen met vliegtuigen of landings- of navigatieuitrusting, aan stakingen van luchthavenpersoneel, is de specificiteit van de infrastructuur een remmende factor. Er dienen immers zeer strikte veiligheidsafstanden gerespecteerd te worden tussen landende maar ook tussen vertrekkende vliegtuigen. Elk vliegtuig veroorzaakt luchtwervelingen, die catastrofale gevolgen kunnen hebben voor elk vliegtuig dat te dicht volgt. Het is ook gebruikelijk om evenwijdige landings- en startbanen te gebruiken en ervoor te zorgen dat bij de landing of bij het opstijgen de baan vrij is vooraleer een volgende vliegtuig landt of zich in beweging zet. Deze basisregels met de voeten treden is synoniem van het personeel meer onder druk zetten en het compromitteren van de veiligheid.

Aan de eigenheid van de infrastructuur kan nauwelijks worden gesleuteld. Men kan wat tijdswinst boeken door taxibanen niet haaks maar schuin te laten aansluiten op de landingsbaan waardoor de landende vliegtuigen vlugger de baan vrijmaken. Deze ingreep is echter op de meeste plaatsen niet te realiseren. Een supplementaire start- en landingsbaan voorzien is meestal om financiŽle of milieuredenen niet haalbaar. De kostprijs wordt geschat op 1,1 ŗ 1,3 miljard $ al naar gelang de omvang van te verplaatsen structuren buiten de vlieghaven (huizen, handelsgebouwen, wegeninfrastructuur). 

De stelling van de specialisten, dat er werk moet worden gemaakt van een actieplan om de schaarste van de luchthaveninfrastructuur die geÔdentificeerd wordt als de belangrijkste belemmering op lange termijn voor de groei van het luchttransport in EU, kunnen we dan ook volmondig beamen.

BEGIN PAGINA.

Het werkplan van 2004.

Vooreerst dient te worden aangestipt dat er in de diverse organisaties die met SES begaan zijn, in de loop van 2004 diverse activiteiten werden en zullen ontplooid worden. We beperken ons hier tot slechts ťťn in onze ogen belangrijk aspect van de verwezenlijking van een ťťn gemaakt Europees luchtruim.

Met de publicatie van de SES-wetgeving voor ogen (publicatie op 31 maart 2004, van kracht op 20 april 2004) wil het Single Sky Committee tijdens haar eerste vergadering op 9 februari onmiddellijk van wal steken met de opstelling van de regels of uitvoeringsbesluiten van deze toch wel ver reikende wetgeving. Geheel volgens de geplogenheden ontvangt Eurocontrol 7 mandaten, om zo vlug mogelijk de SES in de praktijk te kunnen toepassen. De mandaten omvatten het soepel gebruik van het luchtruim, het ontwerp van het luchtruim, de functionele luchtruimblokken, het gemeenschappelijk kostenschema en drie domeinen die we onder de noemer van interoperabiliteit kunnen plaatsen. De Europese Commissie is blijkbaar gehaast want het tijdschema om deze mandaten tot een goed einde te brengen is volgens Eurocontrol niet haalbaar. Er moet immers nog een uitgebreid consultatieproces plaats hebben met alle betrokken partijen en te oordelen naar de complexiteit van bijvoorbeeld de functionele luchtruimblokken, die volgens insiders nog jarenlang diverse fora zal begeesteren, valt het erg te betwijfelen of het eindverslag over de luchtruimblokken de EC tegen de gestelde datum van 31 maart 2005 zal bereiken. Ook de meeste andere mandaten blijken niet voor het einde van 2004 realiseerbaar te zijn.
Opvallend is ook de vaststelling dat het eindrapport over "Financing of ATM to achieve the Single European Sky" in augustus 2004 gepubliceerd werd. Dit verslag had beslist wat eerder van de drukpersen kunnen rollen, wetende dat elke financiering in elke Europese hoofdstad oordeelkundig geanalyseerd wordt.

Een belangrijk besluit bij dit alles is dat de EC zich bezondigt aan optimistisch politiek klaroengeschal indien ze blijft volhouden dat Europa tegen 31 december 2004 over een gemeenschappelijk luchtruim zal beschikken.

BEGIN PAGINA.

De onmisbare hulp van de technologie.

Er wordt algemeen aanvaard dat de middelen en procedures die momenteel in ATM gebruikt worden, de grenzen van het mogelijke hebben bereikt. Er moeten bijgevolg nieuwe instrumenten ontworpen en in gebruik genomen worden, die meer vliegtuigen in hetzelfde luchtruim toelaten. Men hoopt dan ook stellig dat innovatieve technologische ontwikkelingen liefst door alle betrokkenen worden aanvaard maar vooral kunnen worden toegepast met de sturende inbreng van de gebruikers.

Er wordt heel wat onderzoek verricht in het domein van de nieuwe toepassingen van datalink, die gekoppeld aan accurate navigatiesystemen vliegtuigen in staat stellen om hun juiste positie met grote precisie aan andere vliegtuigen en aan het beheersysteem van het luchtverkeer op de grond door te geven. In deze evolutie naar automatisering zal zowel de rol van de verkeersleider als van de piloot grondig veranderen. Hun rol zal minder actief zijn dan voorheen met dien verstande dat hun supervisie- en beheerstaken aan belang winnen. Bij dit alles mag bovendien niet uit het oog worden verloren dat men steeds in staat moet blijven om onmiddellijk actief tussen beide te komen indien het automatische systeem het laat afweten.

Bovendien zou het ideale luchtruim kunnen doorkruist worden met vliegtuigen die allen over dezelfde systemen beschikken en zou er van een echte standaardisering en interoperabiliteit tussen de nationale systemen kunnen sprake zijn, hetgeen nu nog steeds een bron is van inefficiŽntie en capaciteitsverlies. Er bestaat echter enige vrees dat vooral de nationale industrieŽn in niet onbelangrijke mate hun stempel zullen drukken op op deze technologische evolutie en dat nog steeds kostelijke interfaces  de regionale systemen zullen bundelen.

BEGIN PAGINA.

RVSM en Mode S.

Onder de druk van het toenemende luchtverkeer, vooral boven Centraal Europa, heeft Eurocontrol enkele opmerkelijke technologische vernieuwingen kunnen doordrukken in een relatief kort tijdsbestek. De Reduced Vertical Separation Minima of RVSM werden ingevoerd vanaf 24 januari 2002 en laten de creatie toe van 6 bijkomende vluchtniveaus tussen vluchtniveau 290 en 410. Dank zij bijkomende elektronica kunnen de vliegtuigen mekaar op deze hoogtes kruisen met een tussenruimte van 1000 voet (ruim 300 meter) waar voordien de norm van 2000 van toepassing was. De vliegtuigen zonder RVSM-uitrusting worden uit dit RVSM-luchtruim geweerd en zullen zich bijgevolg meestal beneden vluchtniveau 290 moeten verplaatsen waar het brandstofverbruik merkelijk hoger is.  
 
Sedert geruime tijd kreeg ATC te maken met het probleem van de ondubbelzinnige identificatie van vliegtuigen in vlucht. Eťn van de middelen, de secundaire radar of IFF/SIF, die van op de grond een elektronisch ondervragingssignaal naar het vliegtuig zendt, dat op zijn beurt antwoordt met ťťn van de 4096 beschikbare codes in de A-mode, kon niet meer optornen tegen de toenemende verkeersconcentratie in het luchtruim. In de jaren 70 begon men aan de ontwikkeling van een krachtiger systeem, de mode S, die elk vliegtuig een uniek adres van 24 bits toekende zodat de ondervragingen selectiever en de antwoorden ondubbelzinnig werden. In het midden van de jaren 70 was de eerste mode S operationeel. Identificatieproblemen van vliegtuigen in mekaars buurt kunnen voortaan worden vermeden. Op 7 april 2000 gaan de lidstaten van Eurocontrol akkoord om Mode S in te voeren, in eerste instantie in het overbevolkte luchtruim van Centraal Europa maar tegen 2008 in principe voor alle luchtverkeer.  
 
BEGIN PAGINA.

Airborne Collision Avoidance System of ACAS.

Al sedert vele decennia heeft de luchtvaartindustrie diverse pogingen ondernomen om systemen te ontwerpen die botsingen van vliegtuigen kunnen voorkomen. Eurocontrol heeft significant deelgenomen aan de ontwikkeling en de invoering van ACAS. Voor het ogenblik is ACAS een onmisbaar instrument geworden in elk vliegtuig dat zich in het drukke luchtruim verplaatst om botsingen of incidenten van te dicht naderende vliegtuigen te vermijden. Op een overzichtelijk instrument worden de vliegtuigen in de onmiddellijke omgeving aangeduid. Van zodra een vliegtuig te dicht in de nabijheid komt zal een signaal gegeven worden zodat de piloot met een soepel uitwijkmanoeuvre het gevaar kan voorkomen (Traffic advisory met synthetische stem die zegt "Traffic, traffic" of Resolution advisory met "Climb, climb" of "Descend, descend").   
De ACAS zendt in feite ondervragingssignalen uit, identiek aan deze van grondstations. Hoe preciezer de secundaire radar, hoe overzichtelijker en veiliger de ACAS-informatie ook zal zijn. Vliegtuigen uitgerust met mode S zullen bijgevolg de hoogste bescherming bieden. In dit verband is het trouwens nuttig te vermelden dat vliegtuigen, die uitgerust zijn met een IFF/SIF die onverenigbaar is met ACAS (zoals sommige Russische systemen) niet door de ACAS worden opgemerkt.
Deze laatste beperking heeft echter geen invloed gehad op de botsing tussen de Boeing B757-200 van DHL en de Russische Tupolev TU154M op 1 juli 2002 boven Ueberlingen in de buurt van het meer van Constance in Duitsland waarbij 71 inzittenden om het leven kwamen. Toch kunnen we naast talrijke menselijke fouten bij de Zwitserse luchtverkeerscontrole in het verslag van het ongeval ook vaststellen dat een foutieve interpretatie van de Russische bemanning over de ACAS-reglementering een belangrijke rol speelde in de botsing tussen beide vliegtuigen. De informatie van het instrument aan boord van het vliegtuig heeft immers prioriteit op de ATC-informatie. Bij het doornemen van het verslag ontbreekt echter wel het antwoord op de volgende vraag, die het risico op de botsing had kunnen verkleinen. Waarom heeft geen enkel ander luchtverkeerscentrum in de buurt van het luchtverkeersknooppunt bij het zien van de catastrofale ontwikkelingen geen noodoproep gelanceerd op de noodfrequentie van 121,5 MHz? Blijkbaar verkiezen de luchtvaartmaatschappijen hun tweede radioset te benutten voor eigen behoeften en is de verplichting van de militaire ATC om permanent op de militaire noodfrequentie van 243.0 MHz uit te luisteren, (nog) geen algemeen aanvaarde regel in de burgerluchtvaart.
Om volledig te zijn dienen we aan te stippen dat men in de VS spreekt van TCAS (Traffic Alert & Collision Avoidance System) waarvan de modernste versie compatibel is met de Europese ACAS.

BEGIN PAGINA.

Automatic Dependant Surveillance-Broadcast of ADS-B.

ADS-B is een technologie in volle ontwikkeling die ondermeer toelaat de positie van een vliegtuig en andere data (koers en snelheid) automatisch aan omringende vliegtuigen en grondsystemen door te sturen. Deze informatie, rechtstreeks afkomstig van het vliegtuig, is beter dan radargegevens in termen van precisie en inhoud. De verantwoordelijkheid voor een veilige separatie tussen de vliegtuigen zou bijgevolg tussen grond en cockpit kunnen verdeeld worden met een geoptimaliseerde capaciteit van het luchtruim tot gevolg.
De uitwisseling van gegevens moet op een ononderbroken en betrouwbare manier gebeuren tussen alle gebruikers. Dit is enkel mogelijk via een datalink met hoge prestaties in termen van capaciteit, afstand, betrouwbaarheid en efficiŽntie van het radiospectrum. De VHF Digital Link (VDL) Mode 4 met zijn unieke zelforganiserende functie, laat het gebruik van ADS-B toe in talrijke toepassingen, zowel in het luchtruim als op de grond. Te oordelen naar het aantal activiteiten die in de VS en in EU in verband met ADS-B ontplooid worden, is standaardisatie ook hier nog een schimmig begrip en moeten blijkbaar ook nog talrijke conceptuele vragen voor alle betrokken partijen een bevredigend antwoord krijgen. Ook hier is er weer een belangrijke taak weg gelegd voor Eurocontrol.

BEGIN PAGINA.

Galileo.

Europa heeft nood aan een eigen systeem van satellieten om met de hoogst mogelijk precisie zijn positie te bepalen en haarfijn te navigeren. Dat bij dergelijk initiatief ook de luchtvaart baat vindt, is overduidelijk. Het GPS (Global Positioning System) van de VS is immers in wezen een militair systeem en EU moet toch ook in staat zijn de technologische evenknie te worden van de VS.
Dit was zowat de basisstelling die EU uiteindelijk na moeizame en irriterende besprekingen met de VS kon ombuigen in een omvangrijk uitdagend project. De commerciŽle operatie van Galileo, als systeem voor vooral burgerdoeleinden, zal kunnen aanvangen vanaf 2008. De ontplooiing zou 3,4 miljard Ä kosten maar daar tegenover staan wel 100.000 nieuwe jobs en een markt voor uitrusting en diensten die tegen 2010 op jaarbasis een waarde zou betekenen van 10 miljard Ä.
Het ambitieuze project zou ten minste dezelfde precisie voor landende vliegtuigen moeten kunnen aanbieden als GPS III in de VS, waarvan het operationeel gebruik voorzien wordt weliswaar tegen 2015. De GPS III ontvanger aan boord van passagiersvliegtuigen zou aan de drempel van de landingsbaan een precisie opleveren van 0,5 meter in het horizontale vlak en 1,1 meter in het verticale vlak.

BEGIN PAGINA.

Een aanbeveling.

In de VS levert de FAA al sedert ruim 20 jaar belangrijke moderniseringsinspanningen. De GAO heeft in een recente studie, "FAA's Modernization efforts - past, present, and future" heel wat tekortkomingen aan de kaak gesteld. "Over the years, systematic management issues, including inadequate management controls and human capital issues, have contributed to the cost overruns, schedule delays and performance shortfalls that FAA's major ATC projects have consistently experienced". 
Een analyse van de studie loont ongetwijfeld de moeite en is het niet zo dat men kan leren uit de fouten van anderen.

BelgiŽ en het SES-tijdperk.

Ons land kan natuurlijk niet sprakeloos langs de krijtlijnen toekijken op een moment dat boven onze hoofden het ťťngemaakte Europees luchtruim langzaam maar zeker gestalte krijgt. De hoofdspelers die zich van deze veelomvattende taak kwijten zijn het Bestuur der Luchtvaart, de regelgever die als overheidsdienst rechtstreeks onder de bevoegdheid valt van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. De dienstverlener van de civiele luchtnavigatiediensten is Belgocontrol . De militaire luchtverkeersleiding gebeurt door het ATCC (Air Traffic Control Centre) van Semmerzake dat ressorteert onder de Luchtcomponent van de Defensiestaf. Er dient nog te worden opgemerkt dat er een afzonderlijke categorie van militaire luchtcontroleurs bestaat die instaan voor de leiding en de begeleiding van de luchtverdedigingsoperaties en die opereren vanuit het CRC (Control and Reporting Centre) te Glons.

In het verleden zijn er af en toe stemmen opgegaan om de controle van alle luchtverkeer boven BelgiŽ te centraliseren. Dit kwam een eerste maal ernstig aan bod tijdens de besprekingen die uitmondden in het plan Delcroix. Het onderwerp kwam een volgende maal op de agenda een kleine 10 jaar geleden toen er moest beslist worden om SEROS I (Semmerzake Radar Operating System) te vervangen. Ondertussen is SEROS II operationeel sedert 9 maart 2004. Ongeveer 6 jaar geleden drong de toenmalige minister van Transport, Mr. Daerden, bij zijn collega van defensie, Mr. Poncelet , aan op een verregaande samenwerking tussen burgers en militairen en op een betere harmonisatie van de technische instrumentatie en het menselijk potentieel. Het regeringakkoord van Verhofstadt II is echter wel zeer duidelijk en concreet en stuurt aan op een zo groot mogelijk graad van samenwerking waarbij een integratie van de operationele, technische en vormingscapaciteiten tussen Belgocontrol en de Luchtcomponent, dus het ATCC, niet uitgesloten wordt.

HCANAC II met zijn sierlijke controletoren.et heeft er ondertussen alle schijn van dat een cohabitatie van de militaire luchtverkeersleiders met hun burgerlijke collega's in de nieuwe vestiging van CANAC II onafwendbaar is. In deze nieuwe vestiging is in alle geval de nodige ruimte al voorzien om de militairen te herbergen. Inmiddels buigt zich een werkgroep over de praktische modaliteiten, die zich vooral toespitsen op het statuut van het personeel, op de materiŽle ondersteuning van SEROS II vanuit CANAC II, op de vrijwaring van de militaire belangen in geval van structurele problemen, op het juridisch kader en op de vrijwaring van de militaire belangen bij de Belgische of Europese regelgever. Vanaf 2008 wordt een volledige synergie mogelijk geacht.

Het is ongetwijfeld een goede zaak om de militaire en burgerlijke luchtverkeersmiddelen volledig te integreren. In een periode waar de functionele luchtruimblokken in een SES in de kijker staan, lopen kleine entiteiten een enorm risico te worden opgeslorpt door een grensoverschrijdende luchtruimstructuur. De geÔntegreerde burgerlijke militaire controle van het Duitse luchtruim bestaat al geruime tijd maar wel ten koste van een verlies aan soepelheid en vrijheid van handelen en van het verloren gaan van de militaire know how.

Sinds geruime tijd wordt ernstig werk gemaakt van een doorgedreven en positieve samenwerking tussen Belgocontrol en het ATCC en wordt de weg geŽffend voor een toekomstig huwelijk. De gestadige vermindering van de militaire vliegactiviteiten door de daling van de vlieguren, de transfer van de gevorderde vliegopleiding met Alfajet naar Frankrijk, en intensieve vliegoefeningen in het buitenland, zal het burgerluchtverkeer boven BelgiŽ waarschijnlijk tevreden stemmen. Laten we echter hopen dat voldoende militair luchtruim beschikbaar blijft om op een geloofwaardige manier de gevechtstraining te onderhouden.

In de SES-context zijn misschien de volgende gegevens merkwaardig. Vooreerst valt te noteren dat het burgerluchtverkeer boven BelgiŽ een dalende trend vertoont. Ook verrassend zijn het aantal bewegingen in Zaventem, die in augustus 2004 nog steeds verminderen. We moeten terug gaan tot augustus 1994 om een cijfer terug te vinden voor augustus dat lager ligt dan 21480 bewegingen. In het jongste verslag van de Performance Review Commission van Eurocontrol, gepubliceerd in mei 2004 en handelend over de Air Traffic Management Cost-Effectiveness  (ACE) van 2002 kunnen we ondermeer lezen dat Belgocontrol de hoogste composite cost kent per vlieguur in Europa (602 Ä tegen 405 Ä als Europees gemiddelde), dat ze zich na MUAC (76,4%) plaatst met 73,6 % qua stafonkosten en dat Belgocontrol ook vaak is terug te vinden in het peloton van hoge onkostencijfers.

BEGIN PAGINA.

Enkele interfererende problemen.

De burgerluchtvaart kampt met heel wat problemen waarvoor Europa zeker niet immuun is. De gevolgen van 11 september 2001 doen zich nog steeds gevoelen. Langere wachttijden voor de passagiers, investeringen in gespecialiseerde veiligheidsapparatuur in de vlieghavens, de aanwerving van voldoende en gekwalificeerd veiligheidspersoneel, veiligheidsvoorzieningen aan boord van de vliegtuigen waarbij de bescherming tegen een aanval met infrarode raketten van op de grond waarschijnlijk een kostelijk initiatief wordt, de onvoorziene tussenlandingen omwille van een vermeend bomalarm of verdachte personen aan boord, de vermindering van het aantal vluchten waardoor de onkosten voor de luchtvaartmaatschappijen oplopen omdat de dienstverleners van luchtnavigatiediensten de totale routekosten delen door het aantal gebruikers. De toename van de brandstofkosten en de milieuproblematiek rond de meeste luchthavens vult deze lijst
nog aan.

Maar er is, maar laten we hopen er was nog meer aan de hand. Onder de krantenkop "Air travel disaster imminent" publiceert de Britse Observer op 7 januari 2001 na lezing van het volledig verslag van de eerder vermelde High Level Group over de Single European Sky , ook elementen uit het geheim hoofdstuk van het verslag. De voorspelling dat in EU voor 2010 een derde van de controleurs met pensioen zal vertrekken maakt erg veel indruk. De onmiddellijke noodzaak om veiligheidsregels en -structuren uit te bouwen, die overal in EU moeten worden toegepast, krijgt terecht de nodige aandacht. Het ontbreken van specifieke veiligheidsnormen en -doelstellingen legt de last van het zorgen voor de veiligheid volledig bij de luchtverkeerscontroleurs zonder hen het voordeel te geven van gepaste richtlijnen en procedures. Om tegemoet te komen aan de veiligheidskopzorgen zou zonder tijdsverlies een rapporteringssysteem over veiligheidsincidenten moeten ontwikkeld worden voor controleurs en piloten, zonder dat daaruit straffen voortvloeien. Diverse getuigenissen van controleurs geven aan dat de werkdruk om het steeds toenemend aantal vluchten af te handelen aanleiding geeft tot gevaarlijke toestanden: meer en meer vliegtuigen negeren hun officieel vluchtniveau omwille van een menselijke fout zonder enige vorm van rapportering; radiocommunicaties tussen radarcentra en piloten worden beperkt tot het strikte minimum soms zonder herhaling van de vitale informatie; piloten die onder druk staan om te landen met nog een vliegtuig voor hen op de landingsbaan omdat een doorstart vertragingen op de grond tot gevolg zal hebben. Het geheim verslag veroordeelt onomwonden in scherpe bewoordingen de slechte planning, het ontbreken van investeringen en de enggeestige nationale belangen die de belangrijkste oorzaken zijn van de verkeersindigestie van het Europese luchtruim. We moeten toegeven dat er sedert de publicatie van het vernietigend rapport einde 2000 heel wat veranderd is en de SES-realisatie omzeggens een feit is. Hectische toestanden, zoals je op deze geluidsband kan beluisteren, zullen dan ook definitief tot het verleden behoren.

Toch geven diverse recente publicaties aan dat de veiligheid in het Europese luchtruim nog steeds zorgen baart. Men zou kunnen gewagen van een zekere nonchalance in de rapportering van incidenten in verband met de valse meldingen van ACAS RA, het vliegen zonder radiocontact of PLOC (Prolonged Loss Of Communications), botsingen tussen vliegtuigen en voertuigen of andere hindernissen op de grond en het ongeoorloofd betreden van de startbaan. Het Europese vliegveiligheidsagentschap EASA zal ongetwijfeld binnen een redelijke termijn in zijn jeugdig dynamisme paal en perk kunnen stellen aan deze niet erg  comfortabele toestand.

BEGIN PAGINA.

Enkele eindbeschouwingen.

De eenmaking van het Europese luchtruim heeft belangrijke vorderingen gemaakt. Wetteksten werden gepubliceerd en er wordt met man en macht gewerkt aan basisprincipes en uitvoeringsregels die in principe voor het einde van 2004 een Single European Sky, die naam waardig, moet mogelijk maken met talrijke voordelen op het gebied van vliegveiligheid, economie, financiŽn, technologie en sociale verworvenheden. De invoeringsdatum vertoont wat te veel optimistische trekjes en wordt wellicht geÔnspireerd door enige vorm van politiek triomfalisme. Toch mogen we spreken van een echt titanenwerk gezien de omvang en de aard van de problemen die door de talrijke partijen en belangengroepen met frisse oplossingen in de goede richting worden geduwd. Het dynamisme en de sturing van de Europese Commissie en de technische expertise van vooral Eurocontrol wekt bewondering af, en zeker niet alleen aan deze zijde van de oceaan. Er bestaat nochtans de indruk dat vooral de verwezenlijking van de functionele luchtruimblokken nog een harde noot zal zijn om te kraken. De nauwere civiel-militaire samenwerking en de technologische ondersteuning van de Europese industrie zijn zonder twijfel dan weer troeven met een belangrijke meerwaarde. Laat ons hopen dat de controleur en de piloot zich thuis voelen in het SES-tijdperk en dat het luchtvervoer voor de modale passagier in Europa een betaalbare onderneming blijft die meer mensen dan ooit tevoren laat genieten van comfortabele, stipte en vooral veilige luchtreizen.

BEGIN PAGINA.

Updated 26 maart 2005.