Opgepast, het Europese luchtruim
raakt verzadigd.
Laat de cijfers even spreken.
De Europese Commissie sleutelt aan een oplossing.
Enkele basisbegrippen.
ATC.
Het ATM-systeem.
OAT en GAT.
Enkele belangrijke acteurs.
Eurocontrol.
De Europese
Commissie.
De European Civil Aviation Conference of ECAC.
De Civil Air Navigation Services Organisation of
CANSO.
De Central European Air Traffic Services of CEATS.
De burgerlijk/militaire samenwerking.
Het actieprogramma.
Het soepel gebruik van het luchtruim.
Functionele luchtruimblokken.
De beoordeling van de prestaties.
Sociale en operationele maatregelen.
De capaciteit van de vlieghavens als belangrijkste
knelpunt.
Het werkplan van 2004.
De onmisbare hulp van de technologie.
RVSM en Mode S.
Airborne Collision Avoidance System of ACAS.
Automatic Dependant Surveillance-Broadcast of ADS-B.
Galileo.
Een aanbeveling.
België en het SES-tijdperk.
Enkele interfererende problemen.
Enkele eindbeschouwingen.
Opgepast, het Europese luchtruim
raakt verzadigd.
Vanaf het begin van de jaren 90 tekent
zich langzaam maar zeker een kwalijke tendens af. Het wordt ook in Europa steeds
moeilijker om met het vliegtuig stipt zijn bestemming te bereiken. Vooral
tijdens de zomermaanden neemt het geweeklaag toe van ontevreden passagiers. De
blokkering van het luchtruim boven de Balkan voor burgerluchtverkeer tijdens het
conflict boven het voormalige Joegoslavië zou de oorzaak zijn van alle ellende.
Toch is er meer aan de hand. Het ophouden van het wapengekletter brengt immers
geen soelaas. De vertragingen blijven heel wat luchtreizigers in Europa
irriteren.
Tijdens het overvliegen van Europa stellen we vast dat het luchtruim erg
gefragmenteerd is, dat elk land zijn eigen regels heeft en procedures en
indeling van zijn luchtruim, dat burgers en militairen meestal een
gemeenschappelijke luchtverkeerscontrole afwijzen, dat men om de haverklap van
radiofrequentie moet veranderen omdat een ander controlecentrum gedurende enkele
honderden kilometers het vliegtuig begeleidt, dat men door het volgen van het
kluwen van luchtwegen vaak in een ware slalom zijn bestemming bereikt, dat het
aantal luchtverkeersincidenten op een verontrustende wijze toeneemt.
Op het einde van de 20ste eeuw spreken alle specialisten dan ook over een
verzadiging van het Europese luchtruim, met natuurlijk nare economische gevolgen
maar met vooral een ernstige aantasting van de veiligheid. Met de eenmaking van
de Europese munten blijkt de inlevering van soevereiniteit geen handicap te
betekenen. De eenmaking van het Europese luchtruim is een soortgelijke oefening.
Het valt nog te bezien of de economische, sociale, financiële, technologische en
veiligheidsimplicaties van deze oefening op het einde van de vlucht even
succesvol zullen zijn. De hiernavolgende analyse zou een en ander moeten kunnen
verduidelijken.
BEGIN
PAGINA.
Laat de cijfers even spreken.
Het aantal vluchten stijgt in Europa met 5 % per jaar zodat men tegen
2015 een verdubbeling mag verwachten ten opzichte van 1998. In het zomerseizoen
van 2004 werden trouwens alle reisrecords gebroken. Er is echter ook een
keerzijde aan de medaille. We stellen immers een significante toename vast van
de gemiddelde vertraging bij vertrek en aankomst die in augustus 2004 12 minuten
bedroeg. Op 10 september werd
een nieuw record gevestigd met 29500 vluchten in Europa. Meer
details kan men hier bekijken.
De huidige verzadiging van het luchtruim betekent een verspilling van 450.000
vlieguren per jaar hetgeen voor de vliegtuigmaatschappijen 5,4 miljard EUR
indirecte kosten betekent, prijskaartje dat natuurlijk door de passagier wordt
bijgepast. De vertragingen zijn ook een grote kostenpost voor de Europese
zakenwereld, die jaarlijks tien miljoen uur van hun tijd op Europese luchthavens
zit te verdoen.
Een vergelijking met de Verenigde Staten (VS) leert ons dat met een
vergelijkbare geografische zone er in de VS 15,9 miljoen vluchten plaats hebben
per jaar tegen 7,9 miljoen in Europa (EU). De stiptheidscijfers liggen niet ver
uit mekaar: 77 % in de VS tegen 73 % in EU. In de VS zorgen 21 controlecentra
voor luchtverkeer tegen 41 in EU met 17.000 controleurs tegen 15.000 in EU voor
een verkeersregeling die dubbel zo groot is maar wel tegen een vergelijkbare
kost. Belangrijk om te vermelden is ook het feit dat continentaal EU kampt met
een tekort van nagenoeg 2000 controleurs.
Sedert het einde van de Koude Oorlog heeft de afschaffing en verhuis van
vliegeenheden aanleiding gegeven tot een belangrijke vermindering van het
militaire luchtverkeer. Naar schatting worden er momenteel in EU op jaarbasis
170.000 minder militaire vlieguren gevlogen dan in het begin van de jaren 90.
De cijfers spreken voor zichzelf. Er is werk aan de winkel. In EU moet het
luchtverkeer dringend in goede banen geleid worden.
BEGIN
PAGINA.
De Europese Commissie sleutelt aan een oplossing.
Het ligt voor de hand dat het verenigde Europa deze ambitieuze taak
op zich moet nemen. In 1977 vragen de Europese transportministers aan
Eurocontrol, de organisatie voor de veiligheid van luchtnavigatie, een strategie
uit te dokteren die het beheer van het luchtverkeer in EU tot 2015 voorziet. In
oktober 1999 is de studie klaar, de European Air Traffic Management Strategy
for the Years 2000+. De strategie zou in gans EU moeten worden toegepast en
voorziet:
a
de verbetering van de veiligheid,
a
de verhoging van de capaciteit om de toename van de vluchten mogelijk te maken,
a
de vermindering van de kostprijs voortvloeiend uit het beheer van het
luchtverkeer,
a
de hulp aan de luchthavens om hun capaciteit te optimaliseren,
a
de versnelde invoering van nieuwe
systemen en procedures,
a
de vermindering van de effecten van het
luchtverkeer op de leefomgeving,
a
een verbeterde samenwerking tussen
burgers en militairen,
a
de verzekerde toegang tot het luchtruim voor militaire operaties en training,
a
de verenigbaarheid van Europese met internationale plannen en procedures,
a
de bevordering van het gebruik van erkende methodes en plannen voor
kwaliteitsbeheer,
a
de betrokkenheid bij alle veranderingen en het engagement van de mensen die in
het luchtverkeer werken.
De strategie voorziet een uitvoering tot 2015 in 3 stappen. Het luchtruim in EU
zal qua planning en beheer één enkel luchtruim worden en de meerderheid van de
vluchten zullen de zuinigste luchtwegen kunnen volgen. De capaciteit van het
luchtruim zou over de beschouwde periode met 20 à 40 % kunnen toenemen. De
studie zet de toon. Het echte werk kan nu beginnen.
De Europese Commissie (EC), bij monde van de commissaris voor transport, Loyola
de Palacio, stelt op 1 december 1999 voor om over te gaan tot de oprichting van
een gemeenschappelijk Europees luchtruim of Single European Sky of SES.
De ATM Strategy 2000+ is dus blijkbaar niet in dovemansoren terecht
gekomen. De uitgetekende strategie blijkt een solide basis te vormen voor alle
toekomstige SES-werk. Nu dat EU haar landsgrenzen heeft geopend mag een
soortgelijke beslissing in het luchtruim niet te lang op zich laten wachten. Het
is bemoedigend dat de EC de dirigeerstok met dynamisme hanteert. Het zal
ongetwijfeld nodig blijken want nogal wat orkestleden spelen te vaak valse
noten.
Begin 2000 kan een High Level Group (HLG) starten met een studie die niet vlug
genoeg kan beëindigd worden. Burgerlijke en militaire vertegenwoordigers van de
lidstaten maken er deel van uit. Een parallelle industriële en sociale groep
werkt in de schaduw. Het eindresultaat mag erg bevredigend genoemd worden. Uit
het verslag van de HLG onthouden we vooral 6 accenten:
a
het
gezamenlijk beheer van het luchtruim,
a
de aanduiding van nationale superviserende autoriteiten,
a
de geleidelijke integratie van burgerlijk en militair beheer,
a
de institutionele synergie tussen EU en Eurocontrol,
a
de invoering van gepaste moderne technologie,
a
een betere coördinatie van de
personeelspolitiek in de luchtverkeerssector.
Het puik werk van de HLG zal de EC toelaten de eerste wetvoorstellen in verband
met de SES-verwezenlijking in te dienen in oktober 2001.
In oktober 2002 wordt al een belangrijke stap gezet in de SES-realisatie. De
Europese Commissie wordt lid van Eurocontrol. Nu bestaat voortaan een wettelijk
kader om de SES-regelgeving op te leggen in de Europese landen behorend tot de
Unie. En wat de EC kan bereiken in haar lidstaten, kan Eurocontrol misschien
verwezenlijken in een groot Europa, in de 41 lidstaten van de European Civil
Aviation Conference (ECAC).
Het wetgevend werk, althans volgens Europese normen, blijft erg productief. SES
krijgt een concrete wetgevende invulling. Waar men aanvankelijk gelooft met het
SES-concept en zijn regelgeving en aanverwante initiatieven klaar te zijn in de
loop van het eerste kwartaal van 2004, wordt nu de nog erg ambitieuze
invoeringsdatum van 31 december 2004 voorop gesteld. Dit neemt echter niet weg
dat de Europese commissaris Loyola de Palacio in een vlaag van politiek
triomfalisme al in december 2003 haar Europees levenswerk, de invoering van een
gemeenschappelijk Europees luchtruim, een feit noemt. Optimisme is weliswaar een
waardevolle deugd. Enige realiteitszin is echter toch wel aan te bevelen omdat
talrijke problemen, van diverse aard, nog steeds aan de orde zijn. Een summiere
toelichting over enkele basisbegrippen, over de belangrijkste acteurs, over het
veelomvattend actieprogramma dat moet bijdragen tot een één gemaakt Europees
luchtruim dat tegemoet komt aan de noden van de burgerlijke en militaire
gebruikers, over toekomstige technologische ontwikkelingen, over recente
problemen in de burgerluchtvaart en over België in de SES-context,
kan deze stelling verduidelijken.
BEGIN
PAGINA.
Enkele basisbegrippen.
In de luchtvaart wordt vaak gegoocheld met een reeks begrippen en
afkortingen, die voor de leek moeilijk te vatten zijn. Daarom is het in het
kader van deze analyse gepast enkele basisbegrippen van het beheer en de
controle van het luchtverkeer summier toe te lichten.
ATC.
Vooreerst
hebben we het begrip Air Traffic Control of ATC. Het betekent de steun die
gegeven wordt aan vliegtuigen die een luchtruim doorkruisen. De bedoeling is om
vliegtuigen op een veilige afstand van mekaar het luchtruim te laten gebruiken
al of niet langs vooraf vastgelegde routes of luchtwegen, voorzien van
navigatiebakens. De controleurs die deel uitmaken van de ATC melden de piloten
welk vluchttraject moet gevolgd worden. Deze taak wordt uitgevoerd vanuit de
controletoren van het vliegveld voor de landing en het opstijgen en tijdens de
vlucht vanuit één van de 41 Europese controlecentra op weg naar de bestemming.
Tijdens een vlucht van Rome naar Brussel bijvoorbeeld worden negen verschillende
controlecentra gecontacteerd.
De controlecentra en -torens werken in het nationale luchtruim. Binnen elk
nationaal luchtruim is een eigen regelgeving van toepassing vooral in de
werkrelatie tussen burgers en militairen. Vlieghoogtes verschillen van land tot
land alsook de voor militaire redenen ontoegankelijke zones of de uitrusting die
gebruikt wordt om vliegtuigen te blijven volgen. ATC wordt ook op een
verschillende manier georganiseerd in elk land: sommigen hebben het
geprivatiseerd, anderen hebben publieke agentschappen opgericht of houden deze
functie in de publieke sector.
BEGIN
PAGINA.
Het ATM-systeem.
Het Air Traffic Management of ATM is een ingewikkeld
systeem, dat in de mate van het mogelijke alle noden en wensen van alle
gebruikers moet trachten te verzoenen met als ultieme betrachting een zo veilig
mogelijk gebruik van het luchtruim. Hierbij denken we vooral aan:
a
de luchtruimbeheerders, die het luchtruim aan de diverse gebruikers toewijzen
door de structuur van het luchtruim, het
netwerk van verbindingen, de verboden zones, de
vluchtniveaus, enz. vast te leggen, en aan het gebruik voorwaarden te
verbinden zodat real-time flexibiliteit gegarandeerd wordt,
a
de centra voor de regeling van de luchtverkeersstromen, die ATC-capaciteit
toewijzen aan hun (overwegend civiele)
gebruikers door strategische planning van de verkeersstroom
en real-time regeling van vertrek slots,
a
de luchtvaartmaatschappijen, die hun vliegtuigen
moeten uitrusten, adequate operationele procedures moeten ontwikkelen
en hun personeel moeten opleiden,
a
de vliegtuigbemanningen, die de procedures in real-time moeten toepassen en een
veilige vlucht moeten garanderen,
a
de centra voor luchtverkeersdiensten, die de nodige apparatuur en gebouwen
moeten aanschaffen, onderhouden en
exploiteren, operationele procedures moeten opstellen en
luchtverkeersleiders, technici en overig personeel moeten
aanwerven en opleiden,
a
de luchtverkeersleiders, die de procedures in real-time toepassen en voor
voldoende veilige afstand tussen vliegtuigen
onderling en tussen vliegtuigen en de grond moeten zorgen,
a
de industrie, die de noodzakelijke hulpmiddelen en systemen moet ontwerpen,
ontwikkelen en produceren.
BEGIN
PAGINA.
OAT en GAT.
Het luchtverkeer bestaat voornamelijk uit het militaire
Operational Air Traffic (OAT) en het civiele General Air Traffic
(GAT). Ofschoon het OAT minder dan 5 % van het totale luchtverkeer uitmaakt,
kunnen de militaire vliegtuigen niet zonder vluchten noodzakelijk voor de
vliegopleiding, operationele training, luchtverdediging en gecombineerde
oefeningen. Door de toenemende complexiteit van moderne luchtoperaties en het
groeiend werkvolume van moderne gevechtsvliegtuigen, samen met de steunmiddelen
zoals tankers en vliegende commando-posten, maken militaire vliegtuigen nog
steeds aanspraak op grote delen van het luchtruim.
Het GAT omvat al het overige verkeer, meestal vliegtuigen die van het ene punt
naar het andere vliegen, waarvoor beschermde luchtwegen nodig zijn. Het omvat
ook andere toepassingen zoals pleziervluchten, lesvluchten, luchtfotografie,
sproeivluchten en testvluchten, waarbij de behoeften analoog zijn aan die van
het OAT. Alhoewel we in het GAT meestal burgervliegtuigen terug vinden, kunnen
ook militaire vliegtuigen gebruik van het GAT. Sommige militaire vluchten worden
als prioritair gecategoriseerd, zoals vluchten met staatshoofden, humanitaire
zendingen en medische evacuaties en krijgen in het GAT een bijzondere
behandeling. Ook andere militaire vliegtuigen kunnen GAT-vluchten uitvoeren,
waarbij de specifieke GAT-regelgeving van toepassing is. In uitzonderlijke
gevallen vliegen burgervliegtuigen onder OAT.
BEGIN
PAGINA.
Enkele belangrijke acteurs.
Bij de totstandkoming van een gemeenschappelijk Europees luchtruim
spelen enkele acteurs een uiterst belangrijke rol. We zullen hun functie en
bevoegdheden in het kort toelichten.
Eurocontrol.
Zonder enige twijfel is
Eurocontrol de draaispil in de verwezenlijking van een gemeenschappelijk
Europees luchtruim. De intergouvernementele organisatie werd opgericht met de
ondertekening van de internationale conventie tussen België, Frankrijk,
Nederland, Luxemburg, de Duitse Bondsrepubliek en het Verenigd Koninkrijk op 13
december 1960. De 6 landen stelden zich tot doel samen te werken voor de
veiligheid van de luchtnavigatie. Voordien waren er nochtans andere stemmen
opgegaan namelijk om over te gaan tot een verregaande integratie van het
Europese luchtruim met een ernstige afslanking van de nationale controlecentra
tot 3 Europese centra voor luchtverkeerscontrole. Europa was echter nog niet
rijp om zoveel soevereiniteit in te leveren. Uiteindelijk zou vanuit Maastricht
het burgerluchtverkeer boven de Benelux en boven een deel van Duitsland vanuit
het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) boven het vluchtniveau
245 (ongeveer 8000 meter hoog) gecontroleerd worden. België schonk MUAC als
eerste zijn vertrouwen in 1972 en Nederland deed dat als laatste pas in 1993.
Ondertussen heeft Eurocontrol de handen ernstig uit de mouwen gestoken en heeft
voor het moment 34 landen onder zijn hoede. Met zijn hoofdkwartier gelegen op
een boogscheut van de NAVO-installaties in Brussel is niets onverlet gelaten om
een imposante reeks studies en adviezen te formuleren die op termijn SES moeten
mogelijk maken. Dat hierbij de nauwe samenwerking met de Europese wetgever
onafwendbaar was, werd voor iedereen duidelijk. Op 8 oktober 2002 werd dan ook
tussen de lidstaten en de EC over de toetreding van de EC tot de herziene
conventie van Eurocontrol in een protocol vastgelegd. Op 17 juni 1997 is
bovendien, na jaren van onderhandelingen, het herzieningsprotocol van het
Eurocontrol-verdrag formeel goedgekeurd.
Het protocol voorziet ondermeer:
a
de uitbreiding van de bevoegdheden van Eurocontrol, dat daardoor maatregelen van
de leden voor bijna alle aspecten van
het luchtverkeer kan coördineren, en daarover bindende
besluiten kan nemen,
a
een efficiënter besluitvormingsmechanisme, waarbij besluiten worden genomen met
meerderheid van de stemmen en niet
meer met eenstemmigheid, en de nationale belangen worden
beschermd door middel van een vrijwaringsclausule,
a
de betrokkenheid van belanghebbenden bij het besluitvormingsproces via een
actieve deelname aan de besprekingen en het
overleg in de Eurocontrol-organen,
a
de ontwikkeling van adequate instrumenten ter ondersteuning van het beleid door
middel van de vorming van vier
adviesorganen namelijk een evaluatiecommissie (de
Performance Review Commission of PRC), de Safety Review
Commission, de burgerlijk/militaire interface
(de Civil and Military Interface Standing Committee of CMIC) en het
comité voor
de ontwikkeling van een meer bedrijfsmatig beheer onder de exclusieve
verantwoordelijkheid van de directeur-generaal,
ondersteund door de nodige adviesgroepen,
a
de verbetering van de inwendige coördinatie van onderzoeksactiviteiten.
Eurocontrol heeft zich langzaam maar zeker ontwikkeld tot een gezaghebbende
organisatie en wil kost wat kost haar primaire objectief, namelijk een naadloos
pan-Europees ATM-systeem ontwikkelen dat volledig is opgewassen tegen de toename
van het luchtverkeer, terwijl een zo hoog mogelijke veiligheid wordt nagestreefd
aan een verminderde kost en met alle respect voor de omgeving. Of dat deze
doelstelling realiseerbaar is binnen het kader van de ambitieuze verwezenlijking
van gemeenschappelijk Europees luchtruim, valt nog te bezien.
BEGIN
PAGINA.
De Europese Commissie.
De commissaris van transport in de Europese Commissie is zonder twijfel de rots in de
branding, die ervoor moet zorgen dat het moeizaam bedongen resultaat van de
SES-besprekingen in diverse fora in wetteksten wordt gegoten, die deze wetten
doet toepassen en die eventueel elke overtreder gepast sanctioneert. Het beheer
van de ATM-regelgeving in EU moet bijgevolg dan ook op Europees niveau gebeuren,
weliswaar met de steun en de technische expertise van Eurocontrol.
De toch wel vrij nieuwe en ook zeer omvangrijke taak voor de EC noodzaakt nieuwe
procedures en mechanismen om de Single European Sky zorgvuldig te
kunnen samenstellen. Zo is het Single Sky Committee het belangrijkste
adviesorgaan van de Commissie dat bestaat uit twee vertegenwoordigers van elke
lidstaat en voorgezeten wordt door een vertegenwoordiger van de Commissie. Zo
worden ook nationale toezichthoudende instanties met enige nadruk in het leven
geroepen, die onafhankelijk moeten zijn van de verleners van
luchtvaartnavigatiediensten en bijgevolg hun bevoegdheden op een transparante en
onpartijdige wijze moeten uitoefenen. Ook wordt een Raadgevend Orgaan voor de
Industrie (Industry Consultation Body of ICB) gecreëerd waarvan de
verleners van luchtvaartnavigatiediensten, verenigingen van gebruikers van het
luchtruim, luchthavens, industrie en belangenorganisatie van het personeel deel
uitmaken. Hun advies zou de implementatie van het gemeenschappelijk luchtruim
moeten vergemakkelijken. Dat ook de vliegveiligheid zijn plaats moet hebben
binnen de EC is evident. Zo werd dan ook in juli 2002 de
European Agency for Aviation Safety
(EASA) opgericht met initiëel verblijf in Brussel en dit tot 2 november 2004,
dag waarop de verhuis naar Keulen voorzien wordt.
Ten slotte is het toch wel vermeldenswaardig, dat in weerwil van jarenlange
onderhandelingen, de EC nog steeds geen lid is van de ICAO of International
Civil Aviation Organisation. De EC heeft er echter wel onrechtstreeks een
stem via haar leden.
BEGIN
PAGINA.
De European Civil Aviation Conference of ECAC.
De ECAC is zowat de oudste
intergouvernementele organisatie in Europa op het gebied van de
burgerluchtvaart. Opgericht in 1955 op vraag van de Europese Raad en met zijn
hoofdzetel in de buurt van Parijs beschouwt ECAC zichzelf met zijn 41 leden als
de representatieve stem van de pan-Europese burgerluchtvaart en promoveert een
veilig, efficiënt en haalbaar Europees luchtvaartsysteem, met de nodige aandacht
voor de omgeving.
ECAC kan nog steeds prat gaan op een ruime belangstelling ter gelegenheid van de
organisatie van symposia en conferenties. De beslissingen van de ECAC zijn
echter niet bindend voor de lidstaten. De activiteiten zijn immers van
raadgevende aard. Toch dwingt het oudje heel wat respect af in de wereld van de
Europese burgerluchtvaart.
De Civil Air Navigation Services Organisation of
CANSO.
CANSO als de
wereldorganisatie, die de verstrekkers van navigatiediensten voor de
burgerluchtvaart groepeert, werd in 1998 opgericht en vestigde zich aanvankelijk
in Genève. De Zwitserse afkeer voor alles wat Europees is, was zeker niet vreemd
aan de verhuis van CANSO naar Schiphol in 2003. Met zijn 54 leden, die vooral
bestaan uit de verstrekkers van navigatiediensten maar ook de gespecialiseerde
industrie, heeft de organisatie steeds met een kritische blik de SES-oprichting
gevolgd.
Met de regelmaat van een klok worden studies gepubliceerd en conferenties
georganiseerd, waar, althans te oordelen naar het deelnemersveld en de
behandelde onderwerpen, de verschillende aspecten van de SES-introductie op een
deskundige wijze aan bod komen.
Enkele stellingen van CANSO zijn misschien wel te onthouden. Zo wijst CANSO op
een zekere wetmatigheid namelijk dat de kans op een botsing evenredig is met het
kwadraat van de verkeersintensiteit, zodat zelfs een bescheiden toename van het
luchtverkeer al significante effecten kan hebben op de veiligheid. Recent deed CANSO
heel wat wenkbrauwen fronsen door aan te tonen dat de prestatie van de Europese
ATC slechts 50 % bedraagt in vergelijking met het systeem in de VS, dat niet als
erg efficiënt wordt beschouwd en bij de vliegtuigmaatschappijen erg onder vuur
ligt.
Ten slotte laat CANSO niet na om sedert geruime tijd te wijzen op een
noodzakelijke herstructurering van Eurocontrol. Door het ontbreken van een
institutionele scheiding tussen ATM-dienstverlening en -regelgeving kunnen zich
problemen stellen. Binnen Eurocontrol zou tevens het aanwervingsbeleid, dat
voorziet in de keuze van leidinggevend personeel uit nationale ambtenaren of
personeel van ATM-organisaties met een detachering van vaak onbeperkte duur,
moeten worden hervormd zodat de organisatie zich kan profileren als een sterke,
neutrale en onafhankelijke verdediger van het collectieve openbaar belang. Velen
zijn trouwens van mening dat Eurocontrol en de organisaties die er lid van zijn
de neiging hebben om tegelijkertijd te handelen als wetgever, klant, ontwerper,
certificeerder en exploitant en dit kan leiden tot verwarring waardoor er
belangenconflicten ontstaan.
BEGIN
PAGINA.
De Central European Air Traffic Services of CEATS.
CEATS mag dan al niet zo bekend zijn in onze contreien. Toch is
de overeenkomst, ondertekend in 1997 tussen Eurocontrol en acht landen namelijk
Oostenrijk, Bosnië en Herzegovina, Kroatië, Tsjechië, Italië, Slovenië en
Slowakije, niet onbelangrijk. Naar het voorbeeld van het MUAC pakt men op grote
schaal de versnippering van het luchtruim aan. Ook in Centraal Europa bestaat
het besef dat de verstrekking van luchtverkeersdiensten door kleine eenheden tot
inefficiëntie en rigiditeit leidt en ook de kostprijs en de veiligheid nadelig
beïnvloedt.
De slogan "acht staten voor één luchtruim" moet nu nog
werkelijkheid worden. Misschien kunnen de problemen, die zich tot nog toe
stelden bij de uitbouw van CEATS, ook bij de realisatie van een één gemaakt
Europees luchtruim aanleiding geven tot corrigerende initiatieven.
De controleurs hebben via hun vakbonden te kennen gegeven dat ze nogal laat
betrokken zijn bij de CEATS-besprekingen, hetgeen door Eurocontrol ootmoedig
wordt toegegeven. Ze zijn ook bezorgd over de haalbaarheid van nationale
controle-centra nu de routeheffingen op een centrale plaats zullen geïnd worden.
Er is inderdaad beslist dat alle luchtverkeer boven vluchtniveau 285 (8700
meter) in een centraal controlecentrum in Wenen vanaf 2007-2010 zal geregeld
worden. Hieraan moeten we toevoegen dat ook Hongarije (Onderzoeks- en
Simulatiecentum in Boedapest vanaf 2001), Italië (Trainingscentrum in Forli
vanaf 2004) en Tsjechië (Strategische Planning en Ontwikkeling in Praag vanaf
1999) zich een deel van de CEATS-koek toeeigenen.
BEGIN
PAGINA.
De burgerlijk/militaire samenwerking.
Bij de SES-uitbouw is een doorgedreven samenwerking tussen de
militaire en burgerlijke verantwoordelijken voor het luchtverkeer van
primordiaal belang. Deze stelling spreekt voor zichzelf maar heeft schijnbaar de
voorbije decennia toch niet echt tot een doorbraak in het luchtruim geleid.
Oordeel misschien
zelf. In de Winkler Prins encyclopedie, editie 1971 kunnen we lezen:
"Voor de regeling in Europa van het luchtverkeer boven 6000 meter hoogte, waar
ook veel militaire vliegtuigen opereren, is een gecoördineerde civiele en
militaire verkeersleiding onmisbaar". Geef toe, tijdens de voorbije 30 jaar zijn
er niet echt veel vorderingen gemaakt. Een doorgedreven burgerlijk/militaire
samenwerking is inmiddels wel de conditio sine qua non geworden om de SES
mogelijk te maken. Maar ook hier blijkt nog een lange en moeizame weg af te
leggen.
Misschien dient de werkrelatie tussen beide parijen meer genuanceerd te zijn.
Het luchtruim als schaarse hulpbron moet optimaal verdeeld worden en een
verdeling op permanente basis ten voordele van de militairen is uit den boze.
Althans zo oordeelde voor enkele jaren de EC, die trouwens ook de mening was
toegedaan dat het soepel gebruik van het luchtruim in diverse landen op serieus
verzet van de militaire gebruikers stuitte omdat ze hun voorkeursbehandeling bij
de verdeling van het luchtruim wensten te behouden. De civiele gebruikers van
het luchtruim hadden er bovendien weinig vertrouwen in voldoende gehoord te
worden tijdens de discussies. Deze barrière van wantrouwen moest
bijgevolg gesloopt worden om de theoretische SES-benadering in de praktijk te
kunnen waarmaken.
Hierbij moet gezegd dat Eurocontrol het heft op een dynamische manier in handen
heeft genomen. Talrijke recente institutionele schikkingen werden getroffen om
de burgerlijk/militaire
samenwerking in het domein van ATM te bevorderen.
De groep van
militaire experts, onder deskundige Belgische leiding, speelt een sleutelrol
in de Military Experts Division om ondermeer een goede binding te
onderhouden tussen Eurocontrol en de militaire autoriteiten van de lidstaten. Op
NAVO-niveau kan men niet echt spreken van dezelfde dynamiek. De ondertekening
van een memorandum van samenwerking tussen de NAVO en Eurocontrol in mei 2003
zou als het ware het NATO Air Traffic Management Committe
(NATMC) een energietransfusie moeten bezorgen. Het deskundig adviesorgaan
van de NAVO zou eindelijk voor alle aangelegenheden met betrekking tot de burgerlijk/militaire coördinatie
van ATM innoverend werk kunnen verrichten om eindelijk zijn rol in het domein
van ATM uit te klaren. Op 11 november 2003 werd het NATMC voor het eerst bij de buren van
Eurocontrol uitgenodigd voor een plenaire vergadering.
Deze summiere toelichting bij de belangrijkste acteurs in het SES-gebeuren geeft
slechts een algemene indruk over de complexiteit die gepaard gaat met de
realisering van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Nog talrijke andere
partijen fungeren als belangrijke spelers, elk met hun eigen belangen en
prioriteiten. We kunnen ze
onderbrengen in de categorie van verleners van luchtvaartnavigatiediensten,
luchtruimgebruikers, luchthavens, de industrie en belangenorganisaties van
beroepspersoneel.
BEGIN
PAGINA.
Het actieprogramma.
Het soepel gebruik van het luchtruim.
Het is geen militair geheim dat de vermindering van de militaire
vliegactiviteiten in heel wat Europese landen gepaard gaat met een
onderbezetting van de militaire oefenzones. De statistieken aan de hand van de
waarnemingen van veelal burgerradars spreken inderdaad voor zichzelf. In sommige
landen, waaronder ook België, houdt men rekening met deze realiteit en komt men
tegemoet aan de verzuchtingen van het dichtslibbende burgerlijk luchtverkeer
door een constante informatiestroom in stand te houden over de geplande
bezettingsgraad van het militaire luchtruim. Het is inderdaad een hele
verademing om tijdens een verplaatsing tussen twee punten in een rechte lijn het
luchtruim te kunnen doorkruisen. Het betekent tijdswinst en een besparing,
waarvoor zeker de burgerluchtvaart belangstelling heeft. Uit mijn militaire
ervaring onthoud ik dat Duitsland een voortrekkersrol speelde in het soepel
gebruik van het luchtruim maar dat Frankrijk destijds nog een lange weg had af
te leggen. Het soepel gebruik van het luchtruim gebeurt echter nog steeds op
nationaal niveau, waarbij elk land vrij is de militaire tegen de civiele
prioriteiten af te wegen. Toch zouden alle lidstaten het Europees concept voor
het soepel gebruik van het luchtruim op een uniforme manier moeten kunnen
toepassen.
Het soepel gebruik van het luchtruim kan in de toekomst in belangrijke mate
beïnvloed worden door nieuwe technologische on
twikkelingen. In weerwil van een
vermindering van het militaire luchtverkeer, zal men moeten rekening houden met
de snelheid en de wendbaarheid van moderne gevechtsvliegtuigen en met de
noodzaak hun elektronische uitstraling te beschermen zodat trainingszones van
nagenoeg 220 vierkante kilometer nodig zijn. Anderzijds zal de invoering van
Distributed Mission Operations of DMO, waarbij krachtige
vluchtsimulatoren in een netwerk virtuele zendingen met collega's op duizenden
kilometers afstand mogelijk maken,
waarschijnlijk aan belang winnen met een vermindering van vlieguren tot gevolg.
De invoering van Embedded Training zal het dan weer mogelijk maken om gevechtspiloten een efficiënte
training te bezorgen, door in vlucht een gesimuleerde omgeving op te roepen met
hoge trainingswaarde. Deze trainingsvluchten zouden bijgevolg in een meer
geschikt luchtruim, voor alle betrokken partijen, kunnen plaats hebben. En
vergeten we tenslotte ook het toenemend belang niet van onbemande vliegtuigen,
waarvoor de militaire experts van Eurocontrol weliswaar gebruiksspecificaties
ontwikkelen maar waarvoor in Europa nog geen algemeen aanvaarde
gebruiksprocedures onder OAT bestaan.
Om volledig te zijn moeten we echter wel vermelden dat Eurocontrol, met de
oprichting van de Centrale Eenheid voor de Verkeersstroomregeling of Central
Flow Management Unit (CFMU) sedert haar oprichting in 1997 erg nuttig werk
heeft verricht om de capaciteit van het vliegverkeer te verhogen en om de
vertragingen te beheren. Rechtstreekse informatie over verkeer en vertragingen
laat toe knelpunten te identificeren en onmiddellijk herstellende actie te
nemen. Gelegen in de gebouwen van het Eurocontrol-hoofdkwartier zorgen de
nagenoeg 500 personeelsleden 24 uur op 24 voor een succesvolle ontwarring van de
luchtverkeersknoop.
BEGIN
PAGINA.
Functionele luchtruimblokken.
Dat het soepel gebruik van het luchtruim niet alle problemen van beperkte
capaciteit kan oplossen is overduidelijk. Daarom moet het hoger luchtruim
opnieuw worden ingedeeld. Boven vluchtniveau 285 (9500 meter) moet er één soepel
te gebruiken luchtruim ontstaan over de landsgrenzen heen waarbij wordt
uitgegaan van operationele behoeften, het vluchtinformatiegebied van het hoger
luchtruim of de European Upper Information Region (EUIR). Daarom zal een
herindeling van het hoger luchtruim plaats vinden in functionele
luchtruimblokken of Functional Air Blocks (FAB). Deze idee is nobel en
getuigt van creativiteit maar de verwezenlijking ervan is een ander paar mouwen.
Laten we even de reglementaire onderbouw van de FAB wat van naderbij bekijken.
Geen enkel onderdeel van de FAB zou op een permanente wijze voorbehouden worden
voor welke categorie van gebruikers dan ook. De functionele instelling van een
FAB gebeurt enkel bij onderlinge overeenkomst tussen alle lidstaten die
verantwoordelijk zijn voor een deel van het luchtruim in het blok. Bij
geschillen tussen twee of meer lidstaten ten aanzien van een grensoverschrijdend
FAB zal het Single Sky Comité advies uitbrengen.
Dit zou uiteindelijk de verplichting kunnen inhouden om de verlening van
luchtverkeersdiensten van de ene staat over te hevelen naar een andere staat als
dit de totale prestaties van de ATM-systemen ten goede komt. Niet onbelangrijk
is ook de noodzaak om de configuratie van het hoger luchtruim te laten
aansluiten op die van het lager luchtruim. Dit alles loont zonder twijfel de
moeite omdat men er van uitgaat dat FAB 30 % meer capaciteit zullen toelaten
zelfs zonder bijkomende initiatieven die voortvloeien uit de standaardisatie van
uitrusting en procedures. En zoals het gebruikelijk wordt
krijgen de FAB ook een groen tintje. Vermits de FAB-invoering een belangrijke
vermindering van het aantal vlieguren tot gevolg hebben, door de kortere
vliegroutes en het vlotter luchtverkeer, zouden 6 à 12 % minder broeikasgassen
worden uitgestoten.
Uit de belangrijkste FAB-reglementen volgen heel wat heikele actiepunten. Een
nieuwe structuur van het hoger luchtruim heeft boven bepaalde landen andere
verkeersstromen tot gevolg waardoor de in rekening gebrachte kosten worden
gewijzigd. Het berekeningsmechanisme voor alle luchtnavigatiediensten in de FAB
is bijgevolg aan een grondige herziening toe met liefst een markante beloning
voor de dienstverleners die in de FAB-context het best presteren. Ook bestaat er
heel wat druk om de militaire oefenzones, die in de weg liggen, te verplaatsen.
De discussie over de financiering van deze onderneming en de ideale plaats voor
een militaire oefenzone doen veronderstellen dat er nog heel wat inkt zal
vloeien over dit FAB-onderwerp.
Tijdens de FAB-conferentie te Palermo van 17 en 18 september 2004, een
CANSO-initiatief, komen toch wel enkele verhelderende standpunten aan bod. Alle
deelnemers gaan akkoord dat de FAB zich meestal over de landsgrenzen heen
uitstrekken. Met de 60 nationale luchtverkeerscentra en de 30 dienstverleners
voor luchtnavigatiediensten in Europa zou er plaats zijn voor 10 FAB. Er bestaat
een noodzaak om verschillende modellen van FAB uit te bouwen gezien de regionale
specificiteit van het luchtverkeer. Verontrustend is wel de vaststelling dat er
nog steeds geen gemeenschappelijk operationeel concept bestaat, waarna men pas
over de verbetering van de ATM-prestaties ten gronde kan onderhandelen en men
een antwoord kan formuleren op vragen zoals één nationaal luchtverkeerscentrum
of verschillende operationele eenheden in één FAB onder te brengen. Inmiddels
zijn er duidelijk sporen van ongeduld want de EC spreekt klare taal door te
stellen dat indien er voor einde 2005 geen markante resultaten worden bereikt,
Brussel het FAB-initiatief volledig zal invullen. Er is blijkbaar dus nog een
lange weg af te leggen.
BEGIN
PAGINA.
De beoordeling van de prestaties.
Het eerste verslag van de evaluatiecommissie van Eurocontrol, de PRC,
maakt onomwonden duidelijk wat er in het Europese luchtverkeer mank loopt. Over
1998 stelt de commissie ondermeer vast dat er op Europese schaal onvoldoende
gegevens beschikbaar zijn aangaande de veiligheid en de kostenefficiëntie. Een
systeem dat niet wordt gemeten kan bijgevolg niet doelmatig worden beheerd. Het
verontrustend gebrek aan betrouwbare prestatie-indicatoren is een belangrijk
onderdeel van de Europese ATM-problematiek. Dat er sedertdien een apprecieerbare
vorderingen werden gemaakt, blijkt onomwonden uit het
PRC-rapport over 2002 dat in mei 2004 werd gepubliceerd. Wellicht vinden we
in toekomstige verslagen, eens de SES op kruissnelheid is, meer sporen terug
over het efficiënt functioneren van het systeem, aan de hand van een transparant
tariefbeleid, waarbij de dienstverleners winst maken wanneer de kwaliteit van
hun diensten boven het gemiddelde ligt of waarbij luchtvaartmaatschappijen
getarifeerd worden bijvoorbeeld aan de hand van de apparatuur die zij gebruiken.
Sociale en operationele maatregelen.
Naarmate het SES-project meer en meer vorm krijgt, worden ook
diverse operationele en sociale maatregelen in het vooruitzicht gesteld. Vooral
wat deze laatste categorie betreft , is er nog heel wat werk aan de winkel.
De Air Traffic Control European Unions Coordination (ATCEUC) ziet
de bui al hangen en maakt zich ernstig zorgen over de potentiële gevolgen van
een gemeenschappelijk Europees luchtruim.
De
competitie
tussen de verleners van luchtnavigatiediensten zal schadelijke effecten
teweeg brengen op een systeem dat zo geïntegreerd is als ATC. Men zou het
bestaande systeem beter verder uitbouwen in plaats van het te vervangen. De
vakbonden beschouwen trouwens SES ook als een initiatief om te privatiseren, zij
het dan langs de achterdeur, met mogelijke afdankingen tot gevolg. Zij zijn er trouwens ook van overtuigd
dat de aangekondigde verbeteringen op de werkvloer gepaard zullen gaan met
een grotere werkdruk. Vooral in Frankrijk verheffen de vakbonden zich met luide
stem en hebben trouwens het wapen van de staking al gehanteerd om hun eisen
kracht bij te zetten. Deze actieve vakbondshouding wordt misschien ook ten dele
geïnspireerd door het Franse (en ook Portugese en Griekse) voorbehoud aangaande
het idee om de nationale soevereiniteit over het luchtruim te moeten opgeven.
De Europese Commissie laat in dit verband niet na om zalvende woorden te
spreken. Met een tekort van enkele duizenden controleurs in Europa kan men
immers moeilijk van afdankingen gaan spreken. Men kan inderdaad niet naast het
vertrek kijken van honderden personeelsleden, meestal gerekruteerd in de jaren
zestig en zeventig bij de luchtmachten, die met de verlaging van de
pensioenleeftijd tot 52 jaar en de onaantrekkelijkheid van de job besluiten om
te vertrekken. Loyola de Palacio benadrukt in de EC dan ook met de
regelmatigheid van een klok dat alles in het werk moet gesteld worden om de
werkomstandigheden van de ATC-controleurs te verbeteren en dat elk wetgevend
proces hand in hand moet gaan met een verhoogde sociale dialoog en een
opwaardering van het beroep van ATC-controleur in EU. Ze stelt ook voor om de
opleiding en training van controleurs te verbeteren en te harmoniseren om
uiteindelijk tot een hoogwaardige Europese licentie te komen die de mobiliteit
van de controleurs onder de best mogelijke sociale en economische voorwaarden
zou vergemakkelijken. Verschillende studies analyseren deze fundamentele
problematiek. Hopelijk gaat de EC zich ook inspireren in de VS waar identieke
problemen aan de orde zijn. De General Accountability Office
(GAO) besteedde er onlangs een diepgaande studie aan: "FAA
Needs to Better Prepare for Impending Wave of Controller Attrition".
De ontwikkeling van een gemeenschappelijke Europese licentie voor controleurs
staat weliswaar al geruime tijd hoog op de politieke agenda maar van een echte
doorbraak kan men niet echt gewagen. Op de jongste FAB-conferentie van Palermo
was meer dan één spreker van mening dat het sociaal overleg niet echt
bemoedigend verloopt, dat een professioneel personeelsbeheer de sleutel is voor
het succes van een gemeenschappelijk Europees luchtruim en dat de opgewaardeerde
ATC-licentie de eerste belangrijke wettelijke stap is. Ten slotte is het
verbazingwekkend dat tijdens de besprekingen op hoog niveau nergens een spoor is
terug te vinden over de oprichting van een Europese Academie voor
ATC-controleurs, een initiatief dat qua rentabiliteit, standaardisering en
bijgevolg kostprijs meer dan het overwegen waard is.
Operationele maatregelen kunnen zich in diverse domeinen situeren. Toch kan men
moeilijk de dagdagelijkse realiteit negeren waarbij de luchtvaartmaatschappijen,
in een door concurrentie gekenmerkt klimaat, grondig zijn
veranderd met een trend in de richting van het inzetten van kleinere
vliegtuigen, het verhogen van de frequentie, het accepteren van een lagere
bezettingsgraad met een gestadige groei van het luchtverkeer tot gevolg.
Tegelijkertijd is er een tendens tot concentratie van het luchtverkeer in de
beste perioden van de dag of de week of op tijdstippen die
aansluitingsmogelijkheden op de hub bieden. Hierdoor groeit de behoefte aan
capaciteit in de piekuren. Een ingreep in Europees verband om een indigestie van
het luchtverkeer te voorkomen omwille van bovenvermelde operationele factoren,
is een moeilijk te klaren klus.
BEGIN
PAGINA.
De capaciteit van de vlieghavens als belangrijkste
knelpunt.
De meeste experts zijn van mening dat de achilleshiel van het
luchtverkeer te vinden is op de vlieghavens. We zullen met vertragingen
opgezadeld blijven, zelfs indien we eventueel de capaciteitsproblemen oplossen,
want de uiteindelijke bottlenecks zullen de luchthavens zijn. Buiten de
vertragingen te wijten aan weersomstandigheden, aan technische problemen met
vliegtuigen of landings- of navigatieuitrusting, aan stakingen van
luchthavenpersoneel, is de specificiteit van de infrastructuur een remmende
factor. Er dienen immers zeer strikte veiligheidsafstanden gerespecteerd te
worden tussen landende maar ook tussen vertrekkende vliegtuigen. Elk vliegtuig
veroorzaakt luchtwervelingen, die catastrofale gevolgen kunnen hebben voor elk
vliegtuig dat te dicht volgt. Het is
ook gebruikelijk om evenwijdige
landings- en startbanen te gebruiken en ervoor te zorgen dat bij de landing of
bij het opstijgen de baan vrij is vooraleer een volgende vliegtuig landt of zich
in beweging zet. Deze basisregels met de voeten treden is synoniem van het personeel
meer onder druk zetten en het compromitteren van de veiligheid.
Aan de eigenheid van de infrastructuur kan nauwelijks worden gesleuteld. Men kan
wat tijdswinst boeken door taxibanen niet haaks maar schuin te laten aansluiten
op de landingsbaan waardoor de landende vliegtuigen vlugger de baan vrijmaken.
Deze ingreep is echter op de meeste plaatsen niet te realiseren. Een
supplementaire start- en landingsbaan voorzien is meestal om financiële of
milieuredenen niet haalbaar. De kostprijs wordt geschat op 1,1 à 1,3 miljard $
al naar gelang de omvang van te verplaatsen structuren buiten de vlieghaven
(huizen, handelsgebouwen, wegeninfrastructuur).
De stelling van de specialisten, dat er werk moet worden gemaakt van een
actieplan om de schaarste van de luchthaveninfrastructuur die geïdentificeerd
wordt als de belangrijkste belemmering op lange termijn voor de groei van het
luchttransport in EU, kunnen we dan ook volmondig beamen.
BEGIN
PAGINA.
Het werkplan van 2004.
Vooreerst dient te worden aangestipt dat er in de diverse
organisaties die met SES begaan zijn, in de loop van 2004 diverse activiteiten
werden en zullen ontplooid worden. We beperken ons hier tot slechts één in onze
ogen belangrijk aspect van de verwezenlijking van een één gemaakt Europees
luchtruim.
Met de publicatie van de SES-wetgeving voor ogen (publicatie op 31 maart 2004,
van kracht op 20 april 2004) wil het Single Sky Committee tijdens haar
eerste vergadering op 9 februari onmiddellijk van wal steken met de opstelling
van de regels of uitvoeringsbesluiten van deze toch wel ver reikende wetgeving.
Geheel volgens de geplogenheden ontvangt Eurocontrol 7 mandaten, om zo vlug
mogelijk de SES in de praktijk te kunnen toepassen. De mandaten omvatten het
soepel gebruik van het luchtruim, het ontwerp van het luchtruim, de functionele
luchtruimblokken, het gemeenschappelijk kostenschema en drie domeinen die we
onder de noemer van interoperabiliteit kunnen plaatsen. De Europese Commissie is
blijkbaar gehaast want het tijdschema om deze mandaten tot een goed einde te
brengen is volgens Eurocontrol niet haalbaar. Er moet immers nog een uitgebreid
consultatieproces plaats hebben met alle betrokken partijen en te oordelen naar
de complexiteit van bijvoorbeeld de functionele luchtruimblokken, die volgens
insiders nog jarenlang diverse fora zal begeesteren, valt het erg te betwijfelen
of het eindverslag over de luchtruimblokken de EC tegen de gestelde datum van 31
maart 2005 zal bereiken. Ook de meeste andere mandaten blijken niet voor het
einde van 2004 realiseerbaar te zijn.
Opvallend is ook de vaststelling dat het eindrapport over "Financing of ATM
to achieve the Single European Sky" in augustus 2004 gepubliceerd werd. Dit
verslag had beslist wat eerder van de drukpersen kunnen rollen, wetende dat elke
financiering in elke Europese hoofdstad oordeelkundig geanalyseerd wordt.
Een belangrijk besluit bij dit alles is dat de EC zich bezondigt aan
optimistisch politiek klaroengeschal indien ze blijft volhouden dat Europa tegen
31 december 2004 over een gemeenschappelijk luchtruim zal beschikken.
BEGIN
PAGINA.
De onmisbare hulp van de technologie.
Er wordt algemeen aanvaard dat de middelen en procedures die
momenteel in ATM gebruikt worden, de grenzen van het mogelijke hebben bereikt.
Er moeten bijgevolg nieuwe instrumenten ontworpen en in gebruik genomen worden,
die meer vliegtuigen in hetzelfde luchtruim toelaten. Men hoopt dan ook stellig
dat innovatieve technologische ontwikkelingen liefst door alle betrokkenen
worden aanvaard maar vooral kunnen worden toegepast met de sturende inbreng van
de gebruikers.
Er wordt heel wat onderzoek verricht in het domein van de nieuwe toepassingen
van datalink, die gekoppeld aan accurate navigatiesystemen vliegtuigen in staat
stellen om hun juiste positie met grote precisie aan andere vliegtuigen en aan
het beheersysteem van het luchtverkeer op de grond door te geven. In deze
evolutie naar automatisering zal zowel de rol van de verkeersleider als van de
piloot grondig veranderen. Hun rol zal minder actief zijn dan voorheen met dien
verstande dat hun supervisie- en beheerstaken aan belang winnen. Bij dit alles
mag bovendien niet uit het oog worden verloren dat men steeds in staat moet
blijven om onmiddellijk actief tussen beide te komen indien het automatische
systeem het laat afweten.
Bovendien zou het ideale luchtruim kunnen doorkruist worden met vliegtuigen die
allen over dezelfde systemen beschikken en zou er van een echte standaardisering
en interoperabiliteit tussen de nationale systemen kunnen sprake zijn, hetgeen
nu nog steeds een bron is van inefficiëntie en capaciteitsverlies. Er bestaat
echter enige vrees dat vooral de nationale industrieën in niet onbelangrijke
mate hun stempel zullen drukken op op deze technologische evolutie en dat nog
steeds kostelijke interfaces de regionale systemen zullen bundelen.
BEGIN
PAGINA.
RVSM en Mode S.
Onder de druk van het toenemende luchtverkeer, vooral boven
Centraal Europa, heeft Eurocontrol enkele opmerkelijke technologische
vernieuwingen kunnen doordrukken in een relatief kort tijdsbestek. De Reduced
Vertical Separation Minima of RVSM werden ingevoerd vanaf 24 januari 2002 en
laten de creatie toe van 6 bijkomende vluchtniveaus tussen vluchtniveau 290 en
410. Dank zij bijkomende elektronica kunnen de vliegtuigen mekaar op deze
hoogtes kruisen met een tussenruimte van 1000 voet (ruim 300 meter) waar
voordien de norm van 2000 van toepassing was. De vliegtuigen zonder
RVSM-uitrusting worden uit dit RVSM-luchtruim geweerd en zullen zich bijgevolg
meestal beneden vluchtniveau 290 moeten verplaatsen waar het brandstofverbruik
merkelijk hoger is.
Sedert geruime tijd kreeg ATC te maken met het probleem van de ondubbelzinnige
identificatie van vliegtuigen in vlucht. Eén van de middelen, de secundaire
radar of IFF/SIF, die van op de grond een elektronisch ondervragingssignaal naar
het vliegtuig zendt, dat op zijn beurt antwoordt met één van de 4096 beschikbare
codes in de A-mode, kon niet meer optornen tegen de toenemende
verkeersconcentratie in het luchtruim. In de jaren 70 begon men aan de
ontwikkeling van een krachtiger systeem, de mode S, die elk vliegtuig een uniek
adres van 24 bits toekende zodat de ondervragingen selectiever en de antwoorden
ondubbelzinnig werden. In het midden van de jaren 70 was de eerste mode S
operationeel. Identificatieproblemen van vliegtuigen in mekaars buurt kunnen
voortaan worden vermeden. Op 7 april 2000 gaan de lidstaten van Eurocontrol
akkoord om Mode S in te voeren, in eerste instantie in het overbevolkte
luchtruim van Centraal Europa maar tegen 2008 in principe voor alle
luchtverkeer.
BEGIN
PAGINA.
Airborne Collision Avoidance System of ACAS.
Al sedert vele decennia heeft de luchtvaartindustrie diverse
pogingen ondernomen om systemen te ontwerpen die botsingen van vliegtuigen
kunnen voorkomen. Eurocontrol heeft significant deelgenomen aan de ontwikkeling
en de invoering van ACAS. Voor het ogenblik is ACAS een onmisbaar instrument
geworden in elk vliegtuig dat zich in het drukke luchtruim verplaatst om
botsingen of incidenten van te dicht naderende vliegtuigen te vermijden. Op een
overzichtelijk instrument worden de vliegtuigen in de onmiddellijke omgeving
aangeduid. Van zodra een vliegtuig te dicht in de nabijheid komt zal een signaal
gegeven worden zodat de piloot met een soepel uitwijkmanoeuvre het gevaar kan
voorkomen (Traffic advisory met synthetische stem die zegt "Traffic,
traffic" of Resolution advisory met "Climb, climb" of "Descend,
descend").
De ACAS zendt in feite ondervragingssignalen uit, identiek aan deze van
grondstations. Hoe preciezer de secundaire radar, hoe overzichtelijker en
veiliger de ACAS-informatie ook zal zijn. Vliegtuigen uitgerust met mode S
zullen bijgevolg de hoogste bescherming bieden. In dit verband is het trouwens
nuttig te vermelden dat vliegtuigen, die uitgerust zijn met een IFF/SIF die
onverenigbaar is met ACAS (zoals sommige Russische systemen) niet door de ACAS
worden opgemerkt.
Deze laatste beperking heeft echter geen invloed gehad op de botsing tussen de
Boeing B757-200 van DHL en de Russische Tupolev TU154M op 1 juli 2002 boven
Ueberlingen in de buurt van het meer van Constance in Duitsland waarbij 71
inzittenden om het leven kwamen. Toch kunnen we naast talrijke menselijke fouten
bij de Zwitserse luchtverkeerscontrole in het verslag van het ongeval ook
vaststellen dat een foutieve interpretatie van de Russische bemanning over de
ACAS-reglementering een belangrijke rol speelde in de botsing tussen beide
vliegtuigen. De informatie van het instrument aan boord van het vliegtuig heeft
immers prioriteit op de ATC-informatie. Bij het doornemen van het verslag ontbreekt echter wel
het antwoord op de volgende vraag, die het risico op de botsing had kunnen
verkleinen. Waarom heeft geen enkel ander luchtverkeerscentrum in de buurt van
het luchtverkeersknooppunt bij het zien van de catastrofale ontwikkelingen geen
noodoproep gelanceerd op de noodfrequentie van
121,5 MHz? Blijkbaar verkiezen de luchtvaartmaatschappijen hun tweede radioset
te benutten voor eigen behoeften en is de verplichting van de militaire ATC om
permanent op de militaire noodfrequentie van 243.0 MHz uit te luisteren, (nog)
geen algemeen aanvaarde regel in de burgerluchtvaart.
Om volledig te zijn dienen we aan te stippen dat men in de VS spreekt van TCAS (Traffic
Alert & Collision Avoidance System) waarvan de modernste versie compatibel is
met de Europese ACAS.
BEGIN
PAGINA.
Automatic Dependant Surveillance-Broadcast of ADS-B.
ADS-B is een technologie in volle ontwikkeling die ondermeer
toelaat de positie van een vliegtuig en andere data (koers en snelheid)
automatisch aan omringende vliegtuigen en grondsystemen door te sturen. Deze
informatie, rechtstreeks afkomstig van het vliegtuig, is beter dan radargegevens
in termen van precisie en inhoud. De verantwoordelijkheid voor een veilige
separatie tussen de vliegtuigen zou bijgevolg tussen grond en cockpit kunnen
verdeeld worden met een geoptimaliseerde capaciteit van het luchtruim tot
gevolg.
De uitwisseling van gegevens moet op een ononderbroken en betrouwbare manier
gebeuren tussen alle gebruikers. Dit is enkel mogelijk via een datalink met hoge
prestaties in termen van capaciteit, afstand, betrouwbaarheid en efficiëntie van
het radiospectrum. De VHF Digital Link (VDL) Mode 4 met zijn unieke
zelforganiserende functie, laat het gebruik van ADS-B toe in talrijke
toepassingen, zowel in het luchtruim als op de grond. Te oordelen naar het
aantal activiteiten die in de VS en in EU in verband met ADS-B ontplooid worden,
is standaardisatie ook hier nog een schimmig begrip en moeten blijkbaar ook nog
talrijke conceptuele vragen voor alle betrokken partijen een bevredigend
antwoord krijgen. Ook hier is er weer een belangrijke taak weg gelegd voor
Eurocontrol.
BEGIN
PAGINA.
Galileo.
Europa heeft nood aan een eigen systeem van satellieten om met de
hoogst mogelijk precisie zijn positie te bepalen en haarfijn te navigeren. Dat
bij dergelijk initiatief ook de luchtvaart baat vindt, is overduidelijk. Het GPS
(Global Positioning System) van de VS is immers in wezen een militair
systeem en EU moet toch ook in staat zijn de technologische evenknie te worden
van de VS.
Dit was zowat de basisstelling die EU uiteindelijk na moeizame en irriterende
besprekingen met de VS kon ombuigen in een omvangrijk uitdagend project. De
commerciële operatie van Galileo, als systeem voor vooral burgerdoeleinden, zal
kunnen aanvangen vanaf 2008. De ontplooiing zou 3,4 miljard € kosten maar daar
tegenover staan wel 100.000 nieuwe jobs en een markt voor uitrusting en diensten
die tegen 2010 op jaarbasis een waarde zou betekenen van 10 miljard €.
Het ambitieuze project zou ten minste dezelfde precisie voor landende
vliegtuigen moeten kunnen aanbieden als GPS III in de VS, waarvan het
operationeel gebruik voorzien wordt weliswaar tegen 2015. De GPS III ontvanger
aan boord van passagiersvliegtuigen zou aan de drempel van de landingsbaan een
precisie opleveren van 0,5 meter in het horizontale vlak en 1,1 meter in het
verticale vlak.
BEGIN
PAGINA.
Een aanbeveling.
In de VS levert de FAA al sedert ruim 20 jaar belangrijke
moderniseringsinspanningen. De GAO heeft in een recente studie, "FAA's
Modernization efforts - past, present, and future" heel wat
tekortkomingen aan de kaak gesteld. "Over the years, systematic management
issues, including inadequate management controls and human capital issues, have
contributed to the cost overruns, schedule delays and performance shortfalls
that FAA's major ATC projects have consistently experienced".
Een analyse van de studie loont ongetwijfeld de moeite en is het niet zo dat
men kan leren uit de fouten van anderen.
België en het SES-tijdperk.
Ons land kan natuurlijk niet
sprakeloos langs de krijtlijnen toekijken op een moment dat boven
onze hoofden het ééngemaakte Europees luchtruim langzaam maar zeker gestalte
krijgt. De hoofdspelers die zich van deze veelomvattende taak kwijten zijn het
Bestuur der Luchtvaart,
de regelgever die als overheidsdienst rechtstreeks onder de bevoegdheid valt van
de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. De dienstverlener van de
civiele luchtnavigatiediensten is
Belgocontrol . De militaire luchtverkeersleiding gebeurt door het ATCC (Air
Traffic Control Centre) van Semmerzake dat ressorteert onder de
Luchtcomponent van de Defensiestaf. Er dient nog te worden opgemerkt dat er een
afzonderlijke categorie van militaire luchtcontroleurs bestaat die instaan voor
de leiding en de begeleiding van de luchtverdedigingsoperaties en die opereren
vanuit het CRC (Control
and Reporting Centre) te Glons.
In het verleden zijn er af en toe stemmen opgegaan om de controle van alle
luchtverkeer boven België te centraliseren. Dit kwam een eerste maal ernstig aan
bod tijdens de besprekingen die uitmondden in het plan Delcroix. Het onderwerp
kwam een volgende maal op de agenda een kleine 10 jaar geleden toen er moest
beslist worden om SEROS I (Semmerzake Radar Operating System) te
vervangen. Ondertussen is SEROS II operationeel sedert 9 maart 2004. Ongeveer 6
jaar geleden drong de toenmalige minister van Transport, Mr. Daerden, bij zijn
collega van defensie, Mr. Poncelet , aan op een verregaande samenwerking tussen
burgers en militairen en op een betere harmonisatie van de technische
instrumentatie en het menselijk potentieel. Het regeringakkoord van Verhofstadt
II is echter wel zeer duidelijk en concreet en stuurt aan op een zo groot
mogelijk graad van samenwerking waarbij een integratie van de operationele,
technische en vormingscapaciteiten tussen Belgocontrol en de Luchtcomponent, dus
het ATCC, niet uitgesloten wordt.
H
et heeft er ondertussen alle schijn van dat een cohabitatie van de militaire
luchtverkeersleiders met hun burgerlijke collega's in de nieuwe vestiging van CANAC II onafwendbaar is. In deze nieuwe vestiging is in alle geval de nodige
ruimte al voorzien om de militairen te herbergen. Inmiddels buigt zich een
werkgroep over de praktische modaliteiten, die zich vooral toespitsen op het
statuut van het personeel, op de materiële ondersteuning van SEROS II vanuit
CANAC II, op de vrijwaring van de militaire belangen in geval van structurele
problemen, op het juridisch kader en op de vrijwaring van de militaire belangen
bij de Belgische of Europese regelgever. Vanaf 2008 wordt een volledige synergie
mogelijk geacht.
Het is ongetwijfeld een goede zaak om de militaire en burgerlijke
luchtverkeersmiddelen volledig te integreren. In een periode waar de functionele
luchtruimblokken in een SES in de kijker staan, lopen kleine entiteiten een
enorm risico te worden opgeslorpt door een grensoverschrijdende
luchtruimstructuur. De geïntegreerde burgerlijke militaire controle van het
Duitse luchtruim bestaat al geruime tijd maar wel ten koste van een verlies aan
soepelheid en vrijheid van handelen en van het verloren gaan van de militaire
know how.
Sinds geruime tijd wordt ernstig werk gemaakt van een doorgedreven en positieve
samenwerking tussen Belgocontrol en het ATCC en wordt de weg geëffend voor een
toekomstig huwelijk. De gestadige vermindering van de militaire
vliegactiviteiten door de daling van de vlieguren, de transfer van de gevorderde
vliegopleiding met Alfajet naar Frankrijk, en intensieve vliegoefeningen in het
buitenland, zal het burgerluchtverkeer boven België waarschijnlijk tevreden
stemmen. Laten we echter hopen dat voldoende militair luchtruim beschikbaar
blijft om op een geloofwaardige manier de gevechtstraining te onderhouden.
In de SES-context zijn misschien de volgende gegevens merkwaardig. Vooreerst
valt te noteren dat het burgerluchtverkeer boven België een dalende trend
vertoont. Ook verrassend zijn het aantal bewegingen in Zaventem, die in augustus
2004 nog steeds verminderen. We moeten terug gaan tot augustus 1994 om een
cijfer terug te vinden voor augustus dat lager ligt dan 21480 bewegingen. In het
jongste verslag van de Performance Review Commission van Eurocontrol,
gepubliceerd in mei 2004 en handelend over de
Air Traffic Management Cost-Effectiveness (ACE) van 2002 kunnen we
ondermeer lezen dat Belgocontrol de hoogste composite cost kent per
vlieguur in Europa (602 € tegen 405 € als Europees gemiddelde), dat ze zich na
MUAC (76,4%) plaatst met 73,6 % qua stafonkosten en dat Belgocontrol ook vaak is
terug te vinden in het peloton van hoge onkostencijfers.
BEGIN
PAGINA.
Enkele interfererende problemen.
De burgerluchtvaart kampt met heel wat problemen
waarvoor Europa zeker niet immuun is. De gevolgen van 11 september 2001 doen
zich nog steeds gevoelen. Langere wachttijden voor de passagiers, investeringen
in gespecialiseerde veiligheidsapparatuur in de vlieghavens, de aanwerving van
voldoende en gekwalificeerd veiligheidspersoneel, veiligheidsvoorzieningen aan
boord van de vliegtuigen waarbij de bescherming tegen een aanval met infrarode
raketten van op de grond waarschijnlijk een kostelijk initiatief wordt, de
onvoorziene tussenlandingen omwille van een vermeend bomalarm of verdachte
personen aan boord, de vermindering van het aantal vluchten waardoor de onkosten
voor de luchtvaartmaatschappijen oplopen omdat de dienstverleners van
luchtnavigatiediensten de totale routekosten delen door het aantal gebruikers.
De toename van de brandstofkosten en de milieuproblematiek rond de meeste
luchthavens vult deze lijst
nog aan.
Maar er is, maar laten we hopen er was nog meer aan de hand. Onder de krantenkop
"Air travel disaster imminent" publiceert de Britse Observer op 7 januari
2001 na lezing van het volledig verslag van de eerder vermelde High Level Group
over de Single European Sky , ook elementen uit het geheim hoofdstuk van
het verslag. De voorspelling dat in EU voor 2010 een derde van de controleurs
met pensioen zal vertrekken maakt erg veel indruk. De onmiddellijke noodzaak om
veiligheidsregels en -structuren uit te bouwen, die overal in EU moeten worden
toegepast, krijgt terecht de nodige aandacht. Het ontbreken van specifieke
veiligheidsnormen en -doelstellingen legt de last van het zorgen voor de
veiligheid volledig bij de luchtverkeerscontroleurs zonder hen het voordeel te
geven van gepaste richtlijnen en procedures. Om tegemoet te komen aan de
veiligheidskopzorgen zou zonder tijdsverlies een rapporteringssysteem over
veiligheidsincidenten moeten ontwikkeld worden voor controleurs en piloten,
zonder dat daaruit straffen voortvloeien. Diverse getuigenissen van controleurs
geven aan dat de werkdruk om het steeds toenemend aantal vluchten af te handelen
aanleiding geeft tot gevaarlijke toestanden: meer en meer vliegtuigen negeren
hun officieel vluchtniveau omwille van een menselijke fout zonder enige vorm van
rapportering; radiocommunicaties tussen radarcentra en piloten worden beperkt
tot het strikte minimum soms zonder herhaling van de vitale informatie; piloten
die onder druk staan om te landen met nog een vliegtuig voor hen op de
landingsbaan omdat een doorstart vertragingen op de grond tot gevolg zal hebben.
Het geheim verslag veroordeelt onomwonden in scherpe bewoordingen de slechte
planning, het ontbreken van investeringen en de enggeestige nationale belangen
die de belangrijkste oorzaken zijn van de verkeersindigestie van het Europese
luchtruim. We moeten toegeven dat er sedert de publicatie van het vernietigend
rapport einde 2000 heel wat veranderd is en de SES-realisatie omzeggens een feit
is. Hectische toestanden, zoals je op deze geluidsband kan
beluisteren, zullen dan ook definitief tot het verleden behoren.
Toch geven diverse recente publicaties aan dat de veiligheid in het Europese
luchtruim nog steeds zorgen baart. Men zou kunnen gewagen van een zekere
nonchalance in de rapportering van incidenten in verband met de valse meldingen
van ACAS RA, het vliegen zonder radiocontact of PLOC (Prolonged Loss Of
Communications), botsingen tussen vliegtuigen en voertuigen of andere
hindernissen op de grond en het ongeoorloofd betreden van de startbaan. Het
Europese vliegveiligheidsagentschap EASA zal ongetwijfeld binnen een redelijke
termijn in zijn jeugdig dynamisme paal en perk kunnen stellen aan deze niet erg
comfortabele toestand.
BEGIN
PAGINA.
Enkele eindbeschouwingen.
De eenmaking van het Europese luchtruim heeft belangrijke vorderingen
gemaakt. Wetteksten werden gepubliceerd en er wordt met man en macht gewerkt aan
basisprincipes en uitvoeringsregels die in principe voor het einde van 2004 een
Single European Sky, die naam waardig, moet mogelijk maken met talrijke
voordelen op het gebied van vliegveiligheid, economie, financiën, technologie en
sociale verworvenheden. De invoeringsdatum vertoont wat te veel optimistische
trekjes en wordt wellicht geïnspireerd door enige vorm van politiek
triomfalisme. Toch mogen we spreken van een echt titanenwerk gezien de omvang en
de aard van de problemen die door de talrijke partijen en belangengroepen met
frisse oplossingen in de goede richting worden geduwd. Het dynamisme en de
sturing van de Europese Commissie en de technische expertise van vooral
Eurocontrol wekt bewondering af, en zeker niet alleen aan deze zijde van de
oceaan. Er bestaat nochtans de indruk dat vooral de verwezenlijking van de functionele
luchtruimblokken nog een harde noot zal zijn om te kraken. De nauwere civiel-militaire samenwerking en de technologische ondersteuning van de Europese
industrie zijn zonder twijfel dan weer troeven met een belangrijke meerwaarde.
Laat ons hopen dat de controleur en de piloot zich thuis voelen in het
SES-tijdperk en dat het luchtvervoer voor de modale passagier in Europa een
betaalbare onderneming blijft die meer mensen dan ooit tevoren laat genieten van
comfortabele, stipte en vooral veilige luchtreizen.
BEGIN
PAGINA.
 |
Updated 26 maart 2005.