Enkele voorbeschouwingen.
Een moeilijke start met veel compromissen.
Het initiŽle programma met verlengstuk, van 1978 tot 1989.
Het beheer van het programma.
De NE-3A in operaties.
De modernisering van de NE-3A.

 
Het Near-Term Modernisation Programme of NTMP.
 
Het Mid-Term Modernisation Programme of MTMP.
De deelname van de industrie aan het AWACS-programma.
Enkele donderwolken boven de horizon.
 
De geluidsoverlast boven Zuid-Limburg.
  De Nederlandse bomen.
  De nieuwe Nederlandse taxatiewet.
 
Kwaliteitslabel van NAPMA bedreigd.
 
De veroudering van de vliegtuigen.
 
De concurrentieslag tussen de operationele behoeften.
De toekomst van de NAVO-AWACS.
Enkele slotbeschouwingen.



Enkele voorbeschouwingen.

Ongetwijfeld heb je ze al eens zien vliegen. Ik bedoel die grote Boeing 707 vliegtuigen, met vier motorgondels onder de vleugels, en met op hun rug een grote draaiende antenne die er zowat als een immense paddestoel uitziet. Inderdaad, we hebben het hier over de AWACS (Airborne Warning and Control System). Onze aandacht zal hier in het bijzonder uitgaan naar de NAVO-telg uit de familie, die in heel wat opzichten uniek is te noemen.
Hoe is de eerste NAVO-luchtmacht tot stand gekomen? Wat was het militaire, politieke en industriŽle belang van de AWACS-aankoop? Hoe wordt het programma beheerd en uitgevoerd en met welk kostenplaatje? Hoe heeft de NAVO-AWACS gepresteerd tijdens operaties? Is hij met de diverse moderniseringsprogramma's echt de modernste in zijn soort, zoals sommigen beweren? Heeft de NAVO-AWACS ook met belangrijke uitdagingen te kampen en is het zo dat enkele donderwolken zich aan de horizon opstapelen? Wat zal de toekomst brengen? Op al deze vragen zal je hopelijk in de hiernavolgende bijdrage een bevredigend antwoord vinden.

BEGIN PAGINA.

Een moeilijke start met veel compromissen.

Vanaf de jaren 70 beschikt de Amerikaanse luchtmacht als eerste over de AWACS. Onder politieke en industriŽle druk identificeren de militaire leiders van de NAVO de vliegende radarpost weldra als een operationele behoefte van eerste prioriteit. De bestaande keten van grondradars kent immers een ernstige beperking: de radarhorizon speelt ondermeer parten om laagvliegende indringers vlug te lokaliseren. De AWACS, die op ongeveer 10 km hoogte in ellipsvormige trajecten patrouilleert, ziet elke beweging in het luchtruim nagenoeg 15 minuten eerder dan een grondradar en kan bijgevolg alle hoofdspelers van de luchtverdediging een belangrijk bonus bezorgen qua reactietijd. De hamvraag in volle Koude Oorlog was echter of de NAVO-landen zich een investering van 75 miljoen $ per AWACS-vliegtuig konden veroorloven en of deze berg geld niet beter besteed zou worden aan 3000 tanks of 300 gevechtsvliegtuigen? 13 soevereine regeringen, elk met specifieke prioriteiten, problemen en financiŽle armslag, zouden moeten kiezen tussen noodzakelijke, belangrijke en technologisch uitvoerbare verbeteringen aan de militaire capaciteit.

Begin 1976 wordt een eerste concreet voorstel geformuleerd om 32 toestellen aan te kopen. De VS voeren een vrij intense verkoopscampagne, die niet echt bij iedereen in goede aarde valt. Het VK (Verenigd Koninkrijk) geeft ook blijk van veel ongeduld: ze willen zo vlug mogelijk hun antieke Sackleton uit gebruik nemen. De Nimrod, een product van eigen bodem, bestaat immers al in blauwdruk. Het voorstel is echter te ambitieus en wordt afgevoerd.

In oktober 1976 volgt een tweede voorstel. De aanschaf van 27 vliegtuigen zou een kostenvermindering van 600 miljoen $ betekenen, ondermeer door de schrapping van enkele uitdagende technologische nieuwigheden. Vermits de kostenverdeling tussen de NAVO-partners een heikel punt blijkt te zijn, worden voor het eerst de financiŽle deskundigen ingeschakeld in januari 1977. Duitsland treedt voor het eerst, en zeker niet voor het laatst, op het voorplan: de Duitse financiŽle inbreng ligt te hoog en de industriŽle compensatie en participatie liggen te laag. Het VK wordt echt wanhopig. Met tegenzin kiezen ze voor hun eigen Nimrod-programma. De Britse industrie staat te trappelen voor eigen werk en dit ondanks het feit dat de Nimrod geen technologisch, militair of economisch voordeel biedt. De fondsen zijn echter al sedert geruime tijd voorzien en moeten besteed worden. Nu kunnen de overblijvende landen zich toespitsen op een herverdeling van het kostenpakket. Weliswaar wordt de operationele behoefte van de AWACS aanvaard maar de financiŽle invulling wordt een erg kreupele bedoening. Er zullen nog veel compromissen moeten volgen om de AWACS tot NAVO-symbool van politieke vitaliteit om te toveren.

De nieuwe start voorziet een gemengde Nimrod/AWACS-vloot met respectievelijk 11 en 18 toestellen. Omdat in Duitsland ondermeer geen defensiebudget beschikbaar is volgden verschillende Duitse voorstellen mekaar op om een AWACS-beslissing uit te stellen. Zo zou de IEPG (Independant European Planning Group) het AWACS-programma moeten herzien, om een collectieve buffer te vormen tegen de VS-heerschappij in de defensie-industrie en om vooralsnog een Franse deelname mogelijk te maken. Een Frans-Duits consortium zou de Airbus A-300 als platform aanbieden met weliswaar peperdure AWACS-electronica aan boord. Een aankoop in 2 fases zou misschien ook mogelijk zijn. De eerste fase zou gefinancierd worden door de kapitaalkrachtigen, de tweede fase was voor de overigen. Alle voorstellen van de grote dwarsligger werden zonder pardon afgewimpeld.

Een Belgisch voorstel zou in de zomer van 1977 inslaan als een kleine tijdbom. De kostenverdeling per land zou moeten worden gekoppeld aan het BNP (Bruto Nationaal Product). Met weliswaar enige vernuftige statistische acrobatie werd een voor BelgiŽ (natuurlijk) gunstige correctiefactor uit de mouw getoverd. Voor de meeste landen bleef het BNP-traject onaanvaardbaar. Voor de VS was een kostenaandeel van 60 % onaanvaardbaar hoog. Bovendien was de totale bijdrage per land aan defensie een factor die de kostenverdeling meer in evenwicht moest brengen. Het Belgisch voorstel was nogal doorzichtig: vooral de weinig benijdenswaardige reputatie, aan de staart van het peloton van de onderbesteders te bengelen, deed ons de das om.

De zomer van 1977 betekent echter toch een belangrijke doorbraak, echter niet van Belgische origine. De meest moderne computers van de VS-AWACS zouden ook voor de NAVO-versie beschikbaar zijn. De standaardisatie van beide platformen, een kostenreductie van 300 miljoen $ voor 18 toestellen, de schrapping van Frankrijk uit de lijst van mede-eigenaars, het aanbod van een niet te versmaden hoog technologisch werkpakket voor de Duitse industrie samen met de belofte de AWACS-vloot vanop Duitse bodem te laten opereren, zou misschien Duitsland over de streep kunnen trekken.

Het zou echter nog meer dan een jaar duren vooraleer de aanschaf van de NAVO-AWACS een feit wordt. De opstelling van de MOU (Memorandum of Understanding) kan eindelijk worden aangevat, weliswaar na nog diverse voorstellen in compromissen te hebben verwerkt. Zo zijn Nederland en Portugal niet echt gelukkig met de inplanting van de AWACS-vloot op Duitse bodem. ItaliŽ geeft te kennen voorlopig slechts een symbolische bijdrage tot het AWACS-programma te kunnen leveren omdat een smeergeldaffaire, naar aanleiding van de aankoop van de C-130, de Italiaanse defensie in een schandaalsfeer heeft gedompeld. De gepolitiseerde AWACS, met ondermeer compensatiepaketten en specifieke betalingsschema's zorgden bij enkele landen voor een gevoel gestraft te worden voor een (te) vroeg engagement. Zo wou Nederland op het laatste moment meer economisch voordeel verzilverd zien. De dienst, die het AWACS-programma gestalte gaf, was tewerk gesteld in het NAVO-hoofdkwartier te Brussel. Nederland wenste deze dienst in eigen land te herbergen. De geluidspollutie van Nederlands Limburg, door de overvliegende AWACS-toestellen, zou een milieucompensatie kunnen opleveren.

Op de vooravond van de ultieme bijeenkomst van de ministers van landsverdediging, bleek alleen BelgiŽ de MOU niet te kunnen ondertekenen. De zoveelste regering had er het bijltje bij neergelegd zodat voorlopig alleen de lopende zaken konden worden afgehandeld. De recente Nederlandse eisen veroorzaakten trouwens heel wat Belgisch ongenoegen.
6 december 1978 wordt het moment van de waarheid. Na talrijke moeilijkheden en evenveel compromissen kan uiteindelijk een voorbeeld worden gesteld van NAVO-solidariteit. Voor de VS is het een kwestie van allen of niets. Geen enkele natie wil bij een mislukking met de vinger gewezen worden. Alle landen, met uitzondering van BelgiŽ, ondertekenen de MOU. Het ziet er zelfs even naar uit dat het programma zonder BelgiŽ zal starten. In mei 1981, twee jaar en half na de anderen, gaat de Belgische regering eindelijk akkoord met een eerlijk aandeel in de aankoopkosten van de NAVO-AWACS. Het programma kan nu pas echt van start gaan. 

BEGIN PAGINA.

Het initiŽle programma met verlengstuk, van 1978 tot 1989.

Alvorens het initiŽle programma summier toe te lichten, kunnen we niet nalaten enkele merkwaardige vaststellingen te formuleren. Vooreerst is het een unicum dat de Alliantie zich een eigen luchtvloot aanschaft en tewerk stelt. Vervolgens blijkt de transfer van geavanceerde technologie vanuit de VS naar de Euro-Canadese partners geen holle slogan te zijn maar de (weliswaar te zeldzame) realiteit. De industriŽle deelname van de verschillende landen is omvangrijk, een gegeven dat zich in de toekomst nog zal herhalen. 

De NAVO-AWACS uniek in vele opzichten.Tussen februari 1982 en mei 1985 worden de 18 vliegtuigen volgens schema en aan de contractuele prijs geleverd. Tijdens de periode van 1978 tot 1988 wordt ook de functionering van de NAVO-AWACS of NE-3A mogelijk gemaakt. De 40 radarstations van de NADGE (NATO Air Defence Ground Environment)-keten, gelegen van Noord-Noorwegen tot Oost-Turkije, worden aangepast om het luchtbeeld van de AWACS ook bruikbaar te maken voor de grondradars. Het hoofdkwartier van de NAVO-vloot, Force Command, installeert zich in de gebouwen van SHAPE te Casteau bij Mons. De NAVO-vliegbasis van de NE-3A, de MOB (Main Operating Base), wordt geactiveerd te Geilenkirchen. Om in volle Koude Oorlog optimaal inzetbaar te zijn worden 3 voorwaartse basissen of FOB's (Forward Operating Base), te Aktion (Griekenland), Trapani (SiciliŽ) en Konya (Turkije) uitgerust alsook 1 voorwaartse lokatie of FOL (Forward Operating Location) te Oerland (Noorwegen). Er wordt ook voorzien in logistieke voorraden, training en personeel. Al deze verwezenlijkingen, in de periode van 1978 tot 1988, kosten de belastingbetaler in totaal 3,8 miljard $.

Vermits de contracten van het initiŽle programma in niet onbelangrijke mate qua kostprijs werden overschat, bleef er een appeltje voor de dorst beschikbaar. Nieuwe of afgewezen behoeften werden daarom betaalbaar. Het initiŽle programma werd daarom uitgebreid met een SSTF (Software Support and Mission Crew Training Facility) en een tweede vluchtsimulator te Geilenkirchen. De afgewezen passieve sensor of ESM (Electronic Support Measures) kon nu worden geÔnstalleerd. Ook kon BelgiŽ een graantje uit de korf meepikken. Sabena mocht 3 van haar Boeings 707 leveren, die tot TCA (Trainer/Cargo Aircraft) zouden worden omgebouwd. Dit verlengstuk van het initiŽle programma werd in de loop van 1989 afgerond voor een totale kost van nagenoeg 300 miljoen $.

BEGIN PAGINA.

Het beheer van het programma.

De Sinterklaas-ondertekening van de MOU in 1978 betekende helemaal niet dat er geschenken zouden worden uitgedeeld. Het beheer van het programma werd duidelijk in een charter opgenomen. De NAVO, als eigenaar, en elk NAVO-lid, als mede-eigenaar, van een belangrijke vloot van vliegende radarposten, vereisten immers een Productie en Logistieke Organisatie, die een integraal onderdeel zou vormen van de NAVO, NAPMO (NATO Airborne Early Warning & Control Programme Management Organization). NAPMA zou het uitvoerend agentschap worden van NAPMO en zou zich naar Nederlandse eis definitief vestigen te Brunssum. Het was de eerste maal dat de bevoegdheden van een NAVO-organisatie als NAPMO moesten worden ingevuld. Het eigendomsrecht uitoefenen van alle vliegtuigen aangekocht in naam van en als eigendom van de NAVO; organisatorische, administratieve en financiŽle autonomie bekomen binnen de NAVO; een BOD (Board of Directors) verantwoordelijkheden toekennen voor de aankoop- en moderniseringsbudgetten, gespijsd met meerjarige afzonderlijke financiŽle bijdragen die niet tot de gemeenschappelijke NAVO-budgetten behoren: het zou de eerste en tevens de laatste maal zijn dat een NAVO-organisatie dergelijke omvangrijke vrijheid van handelen bekomt.
Het voorzitterschap van de NAPMO BOD wordt waargenomen door de VS, het vice-voorzitterschap door een klein NAVO-land. De BOD bestaat uit ťťn lid per deelnemend land, vergadert minimum tweemaal per jaar en wordt gesteund door twee comitťs met elk een nationale vertegenwoordiger: het OPL (Operations, Plans & Logistics)-comitť en het PF (Policy & Finance)-comitť. 

NAPMA zorgt ervoor dat de beslissingen van de BOD worden uitgevoerd en beheert alle onderdelen van het programma zoals voorzien door het charter. De personeelsbezetting evolueert met de omvang van de vernieuwingsprogramma's in uitvoering. Het aantal hogere functies (A graden) worden ingevuld in functie van de omvang van de nationale bijdragen tot het AWACS-programma. Het personeelstotaal bedraagt ongeveer 140 personen. Ter verduidelijking moet worden aangestipt dat Hongarije het AWACS-programma vervoegt op 22 december 2005 en dat Polen toetreedt op 29 december 2006. TsjechiŽ ondernam in 2004 ook stappen om toe te treden maar besliste nadien pas na 2008 toe te treden.

Om volledig te zijn moeten we ook vermelden dat het jaarlijks budget, nodig voor de operaties en de ondersteuning, de brandstof, de wisselstukken en de werking van de MOB, 225 miljoen $ bedraagt. Dit O&S (Operating & Support)-budget valt onder de verantwoordelijkheid van het MBC (Military Budget Committee) van de NAVO en bestaat uit nationale bijdragen die zich buiten de gemeenschappelijke NAVO-budgetten situeren. Het aandeel van BelgiŽ hierin bedraagt ongeveer 3,26 %.

Het beheer van het NAVO-AWACS programma is zeker geen sinecure. De beslissingen van de NAPMO BOD zijn vaak zeer divers en omvangrijk en ook op dit niveau kan men niet alle dringende of dwingende operationele behoeften op het terrein waar maken. Bovendien zijn er duidelijke signalen van potentiŽle bevoegdheidsconflicten, en niet in het minst met het MBC. Elke euro die aan defensie wordt besteed, moet meer dan ooit gerechtvaardigd worden. Spijtig genoeg is iedereen hiervan (nog) niet overtuigd.

BEGIN PAGINA.

De NE-3A in operaties.

De inzet van de NE-3A in operaties, met gemengde bemanningen afkomstig uit 12 landen, is een boeiende onderneming. (13 landen zijn mede-eigenaar. Luxemburg levert geen militair personeel maar is wel het gastland voor de registratie van de NE-3A. De Luxemburgse leeuw staat dan ook fier te pronken op de staarten van de NE-3A's en de TCA's. Sedert 1998 is Spanje toegetreden tot het programma). Een toelichting over het aantal middelen, het personeel, de opdrachten en de gevoerde operaties zou dit moeten kunnen verduidelijken.  

Zoals al eerder vermeld opereert de NE-3A van op de MOB te Geilenkirchen met 17 stuks in totaal. Eťn toestel ging verloren in de zomer van 1996 tijdens het opstijgen vanop de FOB van Aktion, gelukkig zonder erg voor de bemanning. De NE-3A's zijn er gegroepeerd in 3 vliegsmaldelen. Voor cargo-, mobiliteits- en trainingsbehoeften beschikt men er ook over 3 TCA's. De MOB gaat ook als de NE-3A Component door het leven.
De Force Commander in SHAPE heeft er ook de E-3D Component, de bijdrage van het VK, onder zijn hoede. Deze Britse inbreng bestaat uit 7 meer recente AWACS-toestellen, tewerk gesteld vanop Waddington. Na het fiasco met de Nimrod besliste het VK immers om in 1986 de AWACS aan te schaffen, met een basisconfiguratie die quasi identiek was aan de NE-3A maar met weliswaar meer moderne CFM-56 motoren. 
Frankrijk beschikt over 4 autonoom inzetbare E-3F's, die opereren van op Avord. De NE-3A en de E-3D Component onderhouden een goede werkrelatie met hun Franse collega's in het domein van operaties en van training.

De totale personeelsfactuur ten dienste van de NAVO-AWACS bedraagt 3382 personen, die verspreid zijn over Force Command (87), de NE-3A Component (2279 waarvan 38 Belgen), de E-3D Component (882), de FOB's en de FOL (134). De gevraagde personeelsverhoging voor de NE-3A Component van 184 eenheden botst sedert enkele jaren, om begrijpelijke redenen, op aarzeling bij de mede-eigenaars van de vloot. Het is immers heden ten dage ook in een NAVO-midden uitermate moeilijk om een belangrijke toename van het personeel te rechtvaardigen.

In het voeren van NE-3A operaties vervult de bemanning natuurlijk een sleutelfunctie. De standaardbemanning van een NE-3A bestaat in totaal uit 17 personen, namelijk een een "flightcrew" van 4 die het toestel besturen en een "mission crew" van 13, die instaat voor het radartoezicht en die hiervoor beschikt over 9 consoles. Om intense vliegoperaties mogelijk te maken, zoals tijdens het conflict in de Balkan, is de permanente bezetting van meerdere wachtomlopen, met vertrek en aankomst op de MOB en/of de FOB's, een zware opdracht voor mens en machine. Hierbij vormt de zeer uitgebreide hulp van onderhouds- en steunpersoneel een indrukwekkende keten van hard labeur, die uiteindelijke succesvolle operaties mogelijk maken. Tijdens de Balkanoorlog bijvoorbeeld vloog de  NE-3A tijdens de periode van juli 1992 tot juni 2002 nagenoeg 77100 vlieguren verdeeld over 9600 sorties. Op jaarbasis vloog men soms met de NE-3A 18000 vlieguren wat 50 % hoger ligt dan het normale jaargemiddelde. Voor een sfeerbeeld over Eagle Assist kan je hier terecht. 

Als we het hebben over operaties dan hoort het ook de specifieke rol van de NE-3A te verduidelijken. Terwijl strategisch radartoezicht de basisrol blijft van de vloot, voorziet het operationeel concept, na de ervaringen van de Balkanoorlog, een uitgebreide gamma van taken. De luchtverdediging blijft natuurlijk primordiaal namelijk de vroege verwittiging van elke luchtbeweging, het toezicht op zowel hoogvliegers als traagvliegers laag bij de grond en de controle van de gevechtsvliegtuigen tijdens hun interceptie van vijandelijke vliegtuigen. Ook behoort de coŲrdinatie en de controle van aanvalsformaties tegen gronddoelen voortaan tot het takenpakket. Het lucht- en oppervlaktetoezicht ten voordele van maritieme operaties blijft tevens een belangrijke opdracht. Nochtans bezorgen bijkomende taken de AWACS-bemanningen een toenemende werklast: het volledig beheer van het luchtruim, commando en controle, operaties coŲrdineren om neergeschoten piloten te redden ( denken we maar aan kapitein Scott O' Grady die in 1996 na 6 dagen gered werd in BosniŽ-Herzegovina) en de controle van de brandstofbevoorrading in vlucht. Gelukkig heeft het Militair Comitť van de NAVO onlangs een filter ingebouwd om de beveiliging van belangrijke gebeurtenissen, met patrouillevluchten van de NE-3A, af te remmen. Tussen juli 2001 en juni 2002 presteerde de NE-3A immers 30 vluchten (241 vlieguren) ten voordele van diverse topbijeenkomsten (G8, NAVO, Europa, de uitreiking van de Nobelprijs). Uit het aantal vlieguren, gevlogen in 2005 voor dergelijke gebeurtenissen, blijkt dat deze filter van het Militair Comitť niet echt resultaten opleverde want er werden nagenoeg 500 vlieguren gepresteerd voor Selected Major Events (SME) en High Visibility Events (HVE) door de NAVO-AWACS.

Out Of Area operaties noodzaakt bijkomende middelen en geloofwaardige training.Inmiddels zorgt de deelname van de NAVO-AWACS aan de NATO Response Force (NRF) voor heel wat kopzorgen. De NE-3A moet immers ingezet kunnen worden in Out of Area Operations (OOA) wat betekent dat heel wat materieel en personeel onmisbaar zijn op een vaak rudimentair uitgeruste vliegbasis om de vliegoperaties te ondersteunen. Dit betekent bijgevolg ook aankoop van materieel en training, inclusief in CBRN (Chemische Biologische Radiologische Nucleaire) omstandigheden wat als ťťn van de prioritaire vereisten wordt geformuleerd voor elke NRF. De financiering van de bijkomende middelen is sedert geruime tijd een heikel punt binnen de NAVO omdat er geen eensgezindheid bestaat over welk NAVO-budget hiervoor moet worden aangesproken. Enkel de NAPMO-landen laten betalen voor een NAVO-opdracht, zij het voor SME, HVE of OOA operaties, getuigt niet echt van solidariteit.

Vanaf zijn kinderjaren tot op het einde van de jaren 80 speelde de NE-3A eerder een beperkte rol qua commando en controle. De strategieŽn evolueerden echter, met meer aandacht voor crisisbeheersing en ondersteuning van vredesoperaties. Meer dan ooit speelt de NAVO-AWACS als louter defensief platform een cruciale rol. Het is het politieke middel bij uitstek dat vastberadenheid demonstreert zonder overdreven provocatie.

BEGIN PAGINA.

De modernisering van de NE-3A.

Het ontwerp van de NE-3A was in feite gebaseerd op technologie die dateerde uit het midden van de jaren 70. Sedertdien is is de technologie geweldig geŽvolueerd en tekenden zich ook nieuwe operationele behoeften af. In december 1987 werd door de NAVO dan ook een algemeen moderniseringsplan goedgekeurd. Dit plan staat bekend als het NASIP (NAEW System Improvement Plan) en erkende operationele behoeften op korte, middellange en lange termijn.

Het Near-Term Modernisation Programme of NTMP.

In september 1989 onderschreef het Militair Comitť van de NAVO het NTMP. Deze eerste modernisering kon echter pas van start gaan in december 1990 nadat de NAPMO-naties de aangepaste MOU ondertekenden.
Het NTMP werd uitgevoerd in diverse modules. De al eerder goedgekeurde ESM-modificatie werd in het NTMP opgenomen. Met een systeem van passieve sensoren zouden elektronische uitstralingen beter ontdekt, geÔdentificeerd en geclassificeerd worden. In de module alleenstaande projecten werd het geheugen van de computer uitgebreid, verbeterde men de beveiliging van de communicaties en zorgde men voor een betere bescherming van de bemanning. De modificatie blok 1 omvatte de installatie van "antijam UHF radio's Have Quick II om storingsvrije radiocommunicaties te kunnen voeren. Tevens werden de 9 monochromatische schermen vervangen door meerkleurige versies. Ook werd de link 16 geÔnstalleerd, een beveiligde interface voor gegevenstransmissie. Als laatste module kwam het RSIP (Radar System Improvement Programme) aan bod, dat de radar beter laat presteren en meer betrouwbaar maakt. Als randopmerking valt te noteren dat voor het RSIP van start ging, de hoofdcontractant Boeing een gecombineerd RSIP/AGS (Alliance Ground Surveillance of een radarsysteem dat toelaat om troepenbewegingen op grote afstand nauwkeurig te volgen) voorstel deed, dat echter werd afgewezen. Het RSIP was een gezamenlijk project van de NAVO en de VS. Ook de E-3D's en de E-3F's worden er mee uitgerust.

Het volledige NTMP werd volgens plan en zonder noemenswaardige problemen afgerond in januari 2000. Met uitzondering van het ESM-project, waarvoor financieel geput werd uit het initiŽle programma, koste het NTMP 1,1 miljard $. Met het NTMP realiseerde men een belangrijke verbetering die de NE-3A tot ťťn van de beste vliegende radarplatformen zou maken ter wereld.

BEGIN PAGINA.

Het Mid-Term Modernisation Programme of MTMP.

Terwijl het NTMP in volle uitvoering was, veranderde er heel wat in de ons omringende wereld. De geo-politieke omgeving, de lessen uit de Balkanoorlog, de uiteindelijke doorbraak in de ontwikkeling van ACCS (Air Command and Control System) en de bijzondere plaats die de NE-3A hierin bekleedt, de toenemende nadruk op zowel het radartoezicht als op de commando en controle mogelijkheden van de NE-3A en de beschikbare technologie om diverse verouderde NE-3A systemen op te frissen, waren overtuigende redenen om het tweede luik van de NASIP, het MTMP te openen. De onderschrijving van de MTMP-behoeften door het Militair Comitť vond plaats in november 1994. De NAPMO BOD kreeg de opdracht het programma, binnen de fondsen die door de deelnemende landen zouden beschikbaar gesteld worden, tot een goed einde te brengen. De NAPMO-naties ondertekenden opnieuw een aangepaste MOU in augustus 1997. Met de realisatie van dit programma zou de NE-3A de beste worden in zijn soort. Voor het eerst zou het ook gaan over een volledig nieuwe ontwikkeling, een eigen programma zonder onmiddellijke toepassingen voor de AWACS-vloot van de VS. 
Aan de hand van minicontracten werd eerst gepeild naar de technologische uitvoerbaarheid en financiŽle haalbaarheid van de diverse nieuwe behoeften. Eens er daarover voldoende duidelijkheid bestond, kon het eigenlijke MTMP van start gaan. Het zou een hele heksentoer worden om alle nieuwe hardware maar vooral de software binnen de voorziene tijdspanne en contractuele verbintenissen te integreren. 

De modernisering kan als volgt worden samengevat. Een open systeem architectuur zal het bestaande computersysteem vervangen zodat in de toekomst op een efficiŽnte wijze nieuwe commerciŽle hardware en software kan worden toegevoegd. De operatoren zullen voortaan kunnen beschikken over nieuwe consoles (14 in totaal) waar dank zij een gebruiksvriendelijke Windows-achtige omgeving en moderne schermen de interface tussen mens en machine wordt geoptimaliseerd. De integratie van de diverse sensoren zal ook toelaten om alle informatie over een radarecho samen te brengen. Kortom, dit alles heeft als resultaat een operationele meerwaarde omdat het volgen en het identificeren van een doelwit meer betrouwbaar en accuraat zal verlopen. De operator zal zich het meest duidelijk beeld kunnen vormen van de lucht- en zeesituatie. Hier kan je de  oude en de nieuwe werkstations met mekaar vergelijken .
Dank zij digitale communicatiesystemen zal de bemanning een betere en snellere toegang hebben tot de beschikbare radiokanalen. Satellietverbindingen zullen ook in het systeem geÔntegreerd worden zodat radiocommunicatie over de horizon mogelijk wordt. Alle gevoerde gesprekken en informatie die op de consoles verschijnt, zal automatisch worden geregistreerd zodat ze nadien om welke reden dan ook opnieuw kunnen worden opgeroepen. VHF-radio's, met een breed spectrum, zullen meer contactmogelijkheden creŽren met lucht- en landmachten. Met een modern identificatiesysteem (IFF Transponder/Interrogator Mode S) zal ook tegemoet gekomen worden aan de toenemende vraag naar compatibiliteit met de nieuwe systemen van de burgerlijke luchtverkeerscontrole. Dank zij de installatie van GPS (Global Positioning System) en ring-laser INS (Inertial Navigation System) zal de navigatie met de NE-3A gemakkelijker en preciezer verlopen.

De verwezenlijking van het MTMP is van bij het begin een zeer ambitieuze onderneming geweest. Vooraleer even summier in te gaan op de moeilijkheden waarmee het programma tot nog toe te kampen had, bestaat er ongetwijfeld enige interesse voor het kostenplaatje. Bij de goedkeuring van het MTMP in 1997 werd een contractuele prijs voorzien van ongeveer 1,2 miljard $, waarvan het Belgisch aandeel 3,38 % bedraagt. De MOU moet nadien wel worden aangepast omwille van onvoorziene kostenstijgingen. De volledige modernisering zal uiteindelijke 1,6 miljard $ gaan kosten. De voornaamste redenen voor deze belangrijke kostenstijging komen hier in willekeurige volgorde aan bod.  
Vooreerst heeft de EMD (Engineering, Manufacturing and Development)-fase te kampen met een vertraging van 2 jaar. Een onderschatting van de werklast door de hoofdcontractant Boeing, (vooral in het domein van de integratie van de software), de optimistische inschatting van de kostprijzen aangerekend door de subcontractors, de onvolledige beschrijving van de operationele behoeften (een gekend pijnpunt bij vele militaire ontwikkelingen), de verrassing bij het gebruik van COTS (Commercial Of The Shelf)-uitrustingen (sommige onderdelen blijken tijdens de EMD niet meer of in onvoldoende mate beschikbaar te zijn zoals de uitgebruikname van de geplande krachtige boordcomputers met als gevolg om in substitutie-hardware te voorzien), waren zowat de belangrijkste spelbrekers.
Het rechtstreeks gevolg van deze vertraging is dat het werkingsbudget van NAPMA 2 jaar extra moet besteed worden. Dit maakt immers voor het eerst integraal deel uit van een moderniseringsprogramma. Bovendien hebben de evolutie van de dollarkoers sedert 1996 (MOU werd in dollarkoers van 1996 goedgekeurd) en de aanvaarde inflatiewaarden in belangrijke mate bijgedragen tot de kostenstijging.
Een momentopname tijdens de zomer van 2003 leert ons het volgende: alles wordt in gereedheid gebracht om het testvliegtuig tijdens de late zomer en de vroege herfst de IOT&E (Initial Operational Testing & Evaluation) van het MTMP in Europa te laten uitvoeren; na bevredigende testresultaten zal de NAPMO BOD begin december 2003 kunnen beslissen of men begin januari 2004 met de PAR (Production And Retrofit)-fase kan starten op voorwaarde dat ook alle landen akkoord gaan met de kostenverhoging van het MTMP, zoals gedocumenteerd in het MOU-pakket; alle NE-3A's zouden gemoderniseerd zijn tegen einde 2008; de kostprijs van 1,6 miljard $ is het absolute maximum. 
In de loop van 2004 komt een onverwacht probleem roet in het MTMP strooien. In de VS wordt de voormalig Nr 2 van alle militaire aankopen van de USAF beschuldigd van onfrisse praktijken. Mrs. Druyun wordt veroordeeld omwille van belangenvermenging. Ze was ook vele jaren de voorzitster van de NAPMO BOD. Ze had met haar NAVO- en met haar USAF-hoed rechtstreeks te maken met het MTMP. Na een uitgebreid onderzoek wordt het volledige project financieel bijgestuurd. Het uiteindelijk gevolg is dat het PAR-contract met ruim een jaar vertraging pas op 28 januari 2005 kan worden ondertekend.
Vooraleer met de echte productie te kunnen starten, moet echter ook een laatste belangrijke klip omzeild worden namelijk de Operational Test & Evaluation (OT&E). Deze cruciale operationele testen moeten uiteindelijk een zo duidelijk mogelijk antwoord gegeven worden op de vraag of het MTMP voldoet aan de wensen van de gebruiker. Na de uitvoering van de OT&E-vluchten (tussen 19 augustus en 28 oktober 2005) hebben de programmabeheerders maar zeker de eindgebruikers een wrang gevoel. Vooral de ontwikkeling en de levering van de software blijft nog steeds een hele uitdaging. 
Na vele stormen te hebben doorstaan is de uitvoering van het MTMP in een kritieke fase beland. De PAR is gestart maar noodzaakt nog steeds een nauwgezette opvolging. De technische vooruitgang in de ontwikkeling van de MTMP-toepassingen is veelbelovend. Na een vrij succesvolle IOT&E, na de ondertekening van de aangepaste MOU en na een niet echt overtuigende OT&E blijven de programmabeheerders relatief zeker dat de NE-3A Component in 2008 zal kunnen beschikken over de modernste AWACS-vloot ter wereld. In de loop van 2008 zal de meerderheid van de gebruikers te velde beamen dat het MTMP niet echt beantwoordt aan de verwachtingen. Of de noodzakelijke aanpassing van de "processing power" van de computers, een van de ernstige tekortkomingen die al dateert uit de ontwikkelingsfase, haalbaar of zeg maar betaalbaar zal zijn, en ook de wispelturigheid van sommige toepassingen zal kunnen aan banden leggen, valt nog te bezien.

BEGIN PAGINA.

De deelname van de industrie aan het AWACS-programma.

De deelname van de Euro-Canadese industrie aan het AWACS-programma gaat in stijgende lijn. Waar het initiŽle programma vooral een onderonsje was tussen de VS, Canada en Duitsland, valt er vanaf het NTMP een uitgesproken verbetering te noteren. Ten minste 100% van de financiŽle bijdrage van elk land zou terugvloeien onder de vorm van rechtstreekse of onrechtstreekse participatie van de nationale industrieŽn. Voor BelgiŽ bedroeg de totale IB (Industrial Benefit) nagenoeg 34,5 miljoen $ wat ongeveer 108 % betekent van de toegezegde IB voor het NTMP.

Wat het MTMP betreft is misschien vooraf een woordje uitleg wenselijk. We mogen gerust stellen dat de verwezenlijkingen van Boeing qua industriŽle participatie en IB een unicum betekenen voor de Euro-Canadese defensie-industrieŽn. Reeds bij de toekenning van de minicontracten konden diverse nationale industrieŽn hun technologische vaardigheden demonstreren. Zo maakte, wat BelgiŽ betreft, het toenmalige Alcatell Bell uit Hoboken indruk met haar verwezenlijkingen in het domein van digitale communicatiesystemen. 

De hoofdcontractant Boeing kende uiteindelijk de ontwikkeling van de diverse modules toe aan de Euro-Canadese subcontractors, die tijdens de fase van de minicontracten hun deugdelijkheid hadden bewezen. Boeing belooft tevens dat tenminste 100 % van de nationale bijdrage zal terugvloeien en engageert zich om 70 % rechtstreekse IB te voorzien voor het volledige programma voor alle landen samen. Voor BelgiŽ betekent dit concreet dat momenteel, na de jongste verhoging van de contractwaarde, een rechtstreekse IB van 47 miljoen $ (ruim boven de 100 %) is toegezegd. Deze rechtstreekse deelname van de Belgische industrie komt ten goede aan Thales Communications Tubeke (achtereenvolgens Alcatel Bell Hoboken, Thompson CSF Systems, Thales Communications) onder de vorm van de ontwikkeling en de productie van het Digital Audio System (DAS) en de Radio Control Unit (RCU) voor het MTMP. Het is trouwens niet onwaarschijnlijk dat deze Belgische producten ook in andere AWACS-vloten zullen worden ingebouwd (de Australische Wedgetail, de AWACS van de VS).

De uitvoerende arm van NAMSO (NATO Maintenance and Supply Organisation) is NAMSA. Gevestigd te Capellen (Luxemburg) speelt dit agentschap een sleutelrol in de logistieke ondersteuning van de NE-3A vloot. Ook hier komen de industrieŽn van de deelnemende landen in aanmerking voor een belangrijke participatie. De steun bestaat vooral uit het algemeen beheer van het DLM (Depot Level Maintenance)-contract, - waar het in eerste instantie gaat over vliegtuigen en herstelbare componenten -, en de levering van alle logistieke steun voor zowel DLM als voor dagelijkse operaties. De NE-3A in een onderhoudsloods. Sedert 1992 is IAMCO (International Aerospace Management Company), gevestigd te Mestre (ItaliŽ), de hoofdcontractant voor DLM. IAMCO werd gevormd door vijf maatschappijen (Dornier, KLM, OAN, Sabena en Spar). De DLM-inspanning evenwichtig verdelen over de mede-eigenaars van de NE-3A (de VS nemen niet deel aan het DLM-programma) is weerom geen klein bier. Elk land streeft er immers naar dat haar financiŽle bijdrage terugvloeit. Met een IB streefpercentage voor BelgiŽ van 11,47 % kon over de periode 1992-2001 een IB gerealiseerd worden van 107%. De deelnemende firma's aan de DLM kan je hier vinden.
Om volledig te zijn dient te worden aangestipt dat het IB Focal Point (Federale Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand & Energie, Dienst Defensie en Technologie) de autoriteit is die oordeelt of de IB-voorstellen door BelgiŽ kunnen aanvaard worden.
 
BEGIN PAGINA.

Enkele donderwolken boven de horizon.

Een donderwolk boven de NE-3A met eerder figuurlijke betekenis.
Een NAVO-programma rimpelloos laten verlopen is een quasi onmenselijke opdracht. Er zullen zich steeds strubbelingen voordoen binnen het beheer, de operationele behoeften, de realisatie van een modernisering, de industriŽle participatie en de financiŽle ondersteuning van zo'n uniek multinationaal programma, wat de NAVO-AWACS ongetwijfeld is. Toch kunnen we voor het ogenblik gewagen van enkele problemen, waarvan sommigen onoplosbaar lijken en die de toekomst van de NE-3A ernstig kunnen hypothekeren. In willekeurige volgorde laten we de grote en kleine donderwolken even oplichten. 


De geluidsoverlast boven Zuid-Limburg.

De eerste in de rij verplicht ons terug te keren naar het prille begin van de NAVO-AWACS namelijk de hinder voor het milieu die de startende en landende NE-3A's veroorzaken met de geluidsoverlast als grootste boosdoener. Vooral de bevolking van Nederlands Limburg, die in de as van de start- en landingsbaan woont laat van zich horen. Toch werd in de loop van de jaren 80 een milieucompensatie voorzien. Met fondsen van de gemeenschap werden er maatregelen gefinancierd om de geluidsoverlast in de woningen tot een normaal niveau te reduceren. Deze tegemoetkoming mocht echter niet baten. De geluidsklachten gingen in de loop der jaren in crescendo. De toenemende onverdraagzaamheid van de modale burger tegenover (vliegtuig)lawaai; de stille hoop dat meer bewoners aanspraak kunnen maken op gratis geluidsisolatie; de weliswaar intensieve vliegoperaties van de NE-3A tijdens het conflict in de Balkan, zijn zeker niet vreemd aan deze ontwikkeling. De activiteiten van lokale drukkingsgroepen en actiecomitťs, nu ook van Duitse origine, gaan in stijgende lijn alsook de tussenkomsten van de plaatselijke burgemeesters, de interpellaties aan het adres van defensie in de Nederlandse Kamer, de gesprekken tussen vertegenwoordigers van de Component en de plaatselijke mandatarissen, de pakketten met protestbrieven aan het adres van de NAPMO BOD. De Vereniging Stop AWACS Overlast doet regelmatig van zich spreken. Via de Commissie AWACS Limburg wordt een zonebewakingssysteem in leven gehouden.
In de aanzwellende klachtenstroom gaat het voornamelijk om de overproductie van lawaai door de NE-3A. De startbaan verlengen of verleggen, geluidsdempers plaatsen op de motoren, zelfs nieuwe geluidsarme motoren installeren kunnen of zullen geen soelaas brengen wegens niet efficiŽnt en/of te duur. Informatie over en het respecteren van de afgesproken vluchtschema's kan de gemiddelde Zuid Limburger maar ten dele sussen. Ondanks veel goede wil van de Component Commander blijft een grote groep halsstarrigen volharden in hun boosheid. Zij moeten echter wel beseffen dat de NAVO met haar NE-3A een opdracht uitvoert die steunt op een brede politieke motivatie. Bovendien bestaan er geen geluidloze vliegtuigmotoren zonder uitlaatgassen.

BEGIN PAGINA.

De Nederlandse bomen.

Jarenlang stelt zich een probleem dat rechtstreeks met de milieuproblematiek is verbonden. De dennenbomen, die zich op 430 m van het uiteinde van de westelijke start- en landingsbaan bevinden, zijn een kwarteeuw lang ongehinderd gegroeid en vormen een toenemende hinder voor veilige vliegoperaties. De Schinveldse bossen, gelegen op Nederlands grondgebied, kunnen ondanks verwoede pogingen van verschillende regeringen niet worden gerooid of afgetopt. De "Dutch trees" zijn voor de lokale bevolking het symbool van het goed georchestreerde verzet tegen de aanwezigheid en de hinder van de NE-3A's. De gemeente Onderbanken kan met veel politieke en wettelijke inventiviteit voorkomen dat er ook maar ťťn dennennaald in de Schinveldse bossen gekraakt wordt. Onder NAVO-druk hanteert de Nederlandse regering zelfs de NIMBY (Not In My Back Yard)-procedure om de bomen te laten verdwijnen.
Te lang zit de NE-3A Component te Geilenkirchen opgezadeld met een groeiend probleem. De te hoge bomen kosten niet alleen pakken geld. In meer en meer gevallen kan de NE-3A niet meer volledig volgetankt veilig opstijgen zodat een tussenstop moet worden uitgevoerd of moet worden bijgetankt worden in vlucht. Bovendien betekenen de landingslichten, verborgen achter de boomkruinen, een reŽel vliegveiligheidsprobleem. De landingsminima liggen immers hoger hetgeen bij slechte weersomstandigheden en met een technische panne catastrofale gevolgen kan hebben voor bemanning, vliegtuig en omwonenden.
Vermits de situatie uitzichtloos blijft, worden verschillende opties bestudeerd om het probleem definitief van de baan te helpen. Een mogelijke oplossing is de MOB te verhuizen. Met de verschuiving van het zwaartepunt van de NAVO naar het zuiden, met het dichtslibben van het luchtverkeer boven Centraal Europa, zou Spanje wel eens vlugger dan verwacht eindelijk een oplossing kunnen aanbieden voor het probleem van de "Dutch trees" en de milieuklachten boven Zuid-Limburg. Misschien wordt het ook wel Hongarije, zoals we kunnen lezen in een mediabulletin van SHAPE van 10 juli 2003.  
Einde 2005 is het dan toch eindelijk welletjes en wordt beslist dat de bomen zullen worden verwijderd. Tijdens de tweede week van januari 2006 voegt men de daad bij het woord. Na een mild protest van enkele boomhutbewoners voeren de Nederlandse autoriteiten resoluut uit wat jarenlang onmogelijk bleek te zijn: zes hectares bomen worden gekapt en zullen voortaan geen veiligheidsprobleem meer scheppen voor de AWACS-bemanningen. De vergelijking van deze foto's is daar een illustratief bewijs van.
Het kappen van de bomen blijft de nodige politieke belangstelling opwekken zoals blijkt uit de reeks vragen die in een commissie van de Nederlandse Tweede Kamer einde januari 2006 worden beantwoord.
Tijdens de herdenking van het kappen van de bomen op 14 januari 2007, in aanwezigheid van enkele honderden demonstranten, wordt krijgshaftige taal verkondigd. Vermits een verdere isolatie van de woningen tegen de geluidsoverlast van de AWACS de huizen zou misvormen tot bunkers en bovendien ook minstens 55 miljoen euro zou kosten, blijft er maar ťťn goede oplossing over namelijk de basis van Geilenkirchen sluiten.   

BEGIN PAGINA.

De nieuwe Nederlandse taxatiewet.

Naast het probleem met de bomen valt er uit een heel andere hoek ook enige animositeit van Nederlandse oorsprong te noteren. In 2001 doet een nieuwe Nederlandse taxatiewet heel wat stof opwaaien. Nederland zal voortaan het wereldwijde inkomen van elke buitenlander, die in Nederland werkt, onderwerpen aan een hypothetische taxatie. Deze maatregel schrikt elke sollicitant voor een functie bij NAPMA af omwille van het inkomensverlies. Zij die er een functie bekleden, kijken uit naar een job buiten Nederland. Na aanvankelijke hoopgevende gesprekken tussen alle betrokken partijen, wordt de uitvoering van de taxatiewet blijkbaar op de lange baan geschoven zelfs na het nemen van enkele schuchtere pogingen om NAPMA naar een nieuwe locatie te verhuizen. 

Kwaliteitslabel van NAPMA bedreigd.

De optimale werking van NAPMA in de toekomst roept trouwens nog andere vragen op. Voor het ogenblik bepalen de nationale bijdragen het aantal hogere functies die elk land mag bekleden in NAPMA, en dit met een minimum van 2 functies in de toekomst. Met de toetreding van de 3 nieuwe leden betekent dit in de komende jaren een versnippering en een kwalitatieve aderlating van expertise binnen NAPMA. Indien de 7 bijkomende leden hetzelfde traject zullen volgen, dan zal een ongewijzigde tewerkstellingspolitiek binnen NAPMA tot een fiasco leiden. Een degelijke sollicitatieprocedure, waarvoor zich kandidaten uit elk NAVO-land mogen aanbieden voor elke functie, lijkt de enige oplossing te zijn om een hoogkwalitatieve NAPMA te blijven garanderen. 
We kunnen misschien ook een recent initiatief na de top van Praag onder dezelfde noemer brengen. De taken en de vereisten van de NAVO agentschappen moeten grondig worden herzien. Ook NAPMA zal voor de eerste maal in 40 jaar aan een kritisch onderzoek worden onderworpen. De initiatiefnemers op het NAVO-hoofdkwartier blijken het initiatief met enige gedrevenheid tot een goed einde te willen brengen en achten het niet opportuun om de agentschappen vooraf van hun intenties op de hoogte brengen. Dit eerder ongebruikelijk stafwerk binnen de NAVO belooft voor heel wat weerwerk te zorgen vanwege de agentschappen, inclusief NAPMA.  
     
BEGIN PAGINA.

De veroudering van de vliegtuigen.

Laten we het nu even hebben over de NE-3A, toch alweer meer dan 20 jaar oud. Alhoewel een vrij optimistische studie, de sustainability study, voor enkele jaren besloot dat de NE-3A zonder problemen onderhoudbaar blijft tot na 2025, is het kostenplaatje van de diverse remedies op zijn zachtst uitgedrukt indrukwekkend. Een meer intensief onderhoud is onvermijdelijk. De vervanging van een toenemend aantal structurele onderdelen van het vliegtuig is onafwendbaar. Corrosie en structurele vermoeidheid eisen immers hun tol. Toch blijft men over de mogelijke toekomstige evolutie van deze ouderdomsperikelen eerder in het ongewisse omdat de NE-3A niet is uitgerust met een betrouwbaar "aircraft fatigue measurement system". Wat corrosie concreet betekent voor de NE-3A moge uit deze illustratie duidelijk worden.
Een nieuw fenomeen belast trouwens de O & S (Operating & Support)-factuur nog zwaarder. Meer en meer bedrijven, die de oorspronkelijke onderdelen van de NE-3A produceerden, stoppen hun productie. De schaarsheid van producten doet de prijzen de pan uitrijzen en hierop vormt het programma van de NAVO-AWACS geen uitzondering. Het DMS (Diminishing Manufacturing Sources)-probleem oplossen kost bijgevolg pakken geld. Met de huidige kennis van zaken leert een optimistische voorspelling dat in 2012 en 2022 de kostprijs van het vliegtuig qua onderhoud respectievelijk 33 % en 50 % van het O & S budget zal uitmaken, waar dit nu slechts 20 % bedraagt. De 17 NE-3A's tot in 2025 aan het huidige ritme blijven inzetten lijkt dan ook "mission impossible". 

BEGIN PAGINA.

De concurrentieslag tussen de operationele behoeften.

Een meer omvangrijke donderwolk, met diverse onweerskernen, vraagt tenslotte om enige doorlichting. Een imposante reeks nieuwe en soms dringende operationele behoeften voor de NE-3A profileren zich naast bejaarde NAVO-behoeften, die heel recent wat meer aandacht krijgen. Deze vaststelling valt moeilijk te rijmen men de algemene tendens van inkrimping van de defensiebudgetten in de meeste NAVO-landen.

In maart 2001 konden 2 verouderde TCA's vervangen worden door 2 exemplaren afkomstig van de Duitse luchtmacht. Voor de financiering van de aankoop en de modificatie kon de NAPMO BOD nog beslissen om eigen financiŽle middelen aan te spreken. Wanneer de installatie van een ACAS (Airborne Collision Avoidance System)-systeem als extrabeveiliging tegen botsingen in vlucht onafwendbaar wordt evenals de RVSM (Reduced Vertical Separation Minima)-uitrusting om tegemoet te komen aan de eisen van de controle van het moderne luchtverkeer, moet beroep gedaan worden op het MBC om met een speciaal budget van 40 miljoen $ deze dringende behoeften voor de NE-3A's te financieren.

De bedreiging van infrarood geleide raketten bestaat maar wordt een beetje gecommercialiseerd. De infrarode uitstraling van een AWACS.Sedert 2002 krijgt een nieuwe dringende behoefte bijzonder veel aandacht. Na de mislukte aanslag in Kenia op een El Al vliegtuig met infrarood geleide raketten, wordt de installatie van een IRCM (Infrared Counter Measures)-systeem een topprioriteit. Nochtans lijkt de eerste schatting van de kostprijs van 250 miljoen $ voor de uitrusting van de vloot buiten alle proporties te liggen als we weten dat de burgerluchtvaart zou tevreden zijn met een systeem van 1 ŗ 3 miljoen $ per modern passagiersvliegtuig. Bovendien kan men niet ontkennen dat de gegrondheid van de bedreiging en de urgentie en kostprijs van een IRCM-installatie niet volledig in evenwicht zijn. 
De Force Commander in SHAPE hanteert echter een waslijst van argumenten om de dringende operationele behoefte van IRCM kracht bij te zetten. Om de AWACS-vloot van de NAVO op een geloofwaardige manier deel te laten uitmaken van de NATO Response Force (NRF) is een bescherming tegen infrarood geleide raketten onmisbaar. Dit betekent concreet dat het eerste toestel tegen oktober 2006 zou moeten zijn uitgerust. Dit is zelfs voor een Force Commander "mission impossible" temeer daar er voor de AWACS geen speciale procedure bestaat om vlug in te spelen op dringende operationele behoeften (Urgent Operational Requirements of UORs). Hij haalt uiteindelijk toch zijn slag thuis want voor einde 2005 hebben de meeste NAPMO-landen de aangepaste MOU goedgekeurd. Dit betekent dat 200 miljoen $ zullen besteed worden om de NAVO-AWACS met een Directional Infrared Counter Measure (DIRCM)-systeem uit te rusten. De keuze valt op Nemesis van Northrop Grumman waarbij geen vuurpijlen maar wel een zeer krachtige en precieze laserstraal voor de bescherming moet zorgen. Uiteindelijk zullen 7 NE-3A's volledig worden uitgerust en zullen de overige 10 toestellen de nodige modificaties hebben ondergaan om een volledig systeem vlug in te bouwen. Begin 2007 zou de eerste NE-3A zijn uitgerust terwijl de 17de begin 2009 van de band zal rollen, volledig synchroon trouwens met de vliegtuigen die het MTMP hebben ondergaan.
Terloops kan worden aangestipt dat enkel de nog in aanbouw zijnde Australische AWACS, de Wedgetail, met een Nemesis-systeem zal worden uitgerust en dat daarnaast geen enkele AWACS-gebruiker beschikt over een degelijke bescherming tegen infrarood geleide raketten.
 
Nog meer operationele behoeften werden de voorbije jaren geformuleerd. Ze werden ondermeer gebundeld in het MTMP Fase II (en niet in een Long Term Modernisation Programme zoals voorzien in het NASIP) die door het Militair Comitť van de NAVO op 8 mei 2002 werden onderschreven. Het ging hierbij om een indrukwekkend pakket van 14 vernieuwingen die de NE-3A nog voor geruime tijd tot de modernste ter wereld zou maken. De hermotorisering van de vloot, gedurende verschillende jaren een alleenstaande behoefte met nog steeds uitsluitend Nederlandse steun, is ťťn van de vernieuwingen en komt ook tegemoet aan de eisen van de burgerluchtvaart voor minder luidruchtige en minder vervuilende motoren. Met een kostenplaatje van 800 miljoen $ is de hermotorisering een echte financiŽle slokop, zodat zelfs met innovatieve financieringen weinig financiŽle ruimte overblijft om in de overige behoeften te voorzien. 
In de loop van 2004 gooit men de eventuele bijkomende modernisering van de AWACS over een volledig andere boeg. Vermits de NAVO in volle transformatie is plaats men elke toekomstige modernisering voortaan onder de noemer van het NATO Transformation Process (NTP) waarbij men ook een opening creŽert naar UOR's. Er zal een prioritaire lijst van operationele behoeften worden opgesteld, natuurlijk in volledige samenspraak tussen alle betrokken instanties. De NAPMO-landen zouden jaarlijks een investeringsbudget ter beschikking stellen dat zowat het gemiddelde is van wat de voorbije jaren aan moderniseringsprogramma's werd besteed. Een  MOU zou vastleggen hoe een "follow-on acquisition program", dat voorvloeit uit het NTP, wordt opgestart en beheerd. Heel wat aandacht zal hierbij uitgaan naar de evenwichtige industriŽle participatie van de NAPMO-landen al was het maar om enige weerstand te bieden tegen de vrij gulzige Duitse luchtvaartindustrie.

Om het verhaal volledig te maken kunnen we echter moeilijk de stilte bewaren omtrent de overige prioritaire programma's van de NAVO. Het toekomstige commando en controle systeem van de NAVO, ACCS, is in volle ontwikkeling. De recente grondige wijziging aan de structuur van de NAVO en het voorlopig ontbreken van een degelijke integratie met de AWACS kunnen nog voor kopzorgen en (hopelijk niet) voor een hogere factuur zorgen.
In het domein van AGS (Alliance Ground Surveillance) wil de NAVO na jarenlange pogingen eindelijk een oplossing forceren. Een definitie-fase loopt ten einde in 2004. Er bestaat een stille hoop dat het "Design and Development" contract met enige vertraging in 2006 zal kunnen worden ondertekend. Er gaan inmiddels in de NAVO meer en meer stemmen op om tot een osmose van de AGS en de AWACS over te gaan. Dit zou niet alleen betekenen dat ťťn commando in SHAPE beide opdrachten zou bundelen maar ook dat ťťn vliegbasis zowel de AWACS als de AGS-middelen zou tewerk stellen. De kans is trouwens reŽel dat deze locatie niet Geilenkirchen zal zijn. In de loop van 2007 wordt over deze netelige kwestie een NAVO-beslissing verwacht. Inmiddels zorgt de AGS-kostprijs (3,5 miljard $), 7 Global Hawks onbemande vliegtuigen en 5 Airbus A321 radarvliegtuigen, voor heel wat gekrakeel en wordt de IOC (Initial Operational Capability) pas mogelijk geacht tegen 2014.  
De beslissing in juni 2007 is niet echt een verrassing: AGS is te duur en moet worden afgeslankt. Het nieuwe project voorziet acht Block 40 RQ-4B Global Hawk UAVs. Een jaar later wacht de industrie nog steeds op een nieuwe Request For Proposal van de NAVO. Het ziet ernaar uit dat een steeds vaker gehoorde uitspraak binnen de NAVO langzaam maar zeker een waarheid wordt: "The seeds of destruction are firmly embedded in this project."
Of voelt het AGS-concept misschien de hete adem in de nek van de AESA (Active Electronically Scanning Array)-radar, een voorlopig technologisch hoogstandje aan boord van moderne Amerikaanse gevechtsvliegtuigen die in hun netwerk hoogkwalitatieve gegevens kunen doorstralen over de lucht- en grondbedreiging. Dit zou bijgevolg op termijn het einde kunnen inluiden van zowel de AWACS- als de AGS-vliegtuigen. 

De verdediging tegen raketten heeft op de NAVO-top van Praag een duidelijke duw in de rug gekregen. Hopelijk is de hoge kostprijs van diverse haalbaarheidsstudies geen signaal voor een utopische aankoopprijs. De aangekondigde IOC voor een TMD of Theatre Missile Defense tegen 2010 klinkt ook erg ongeloofwaardig.

Om zich een duidelijk beeld te vormen van wat er in de AWACS-wereld reilt en zeilt, bracht de NATO Council, voor het eerst een bezoek aan NAPMA en aan de Component in de zomer van 2002. 

Uit hetgeen voorafgaat blijkt duidelijk dat men voor de verwezenlijking van elk NAVO-programma in het algemeen, en elke AWACS-modernisering in het bijzonder, astronomische sommen moet ophoesten. De concurrentieslag tussen de verschillende programma's van de NAVO kan losbarsten waarbij hopelijk enig respect zal getoond worden voor de steeds fragieler wordende nationale defensiebudgetten.

BEGIN PAGINA.

De toekomst van de NAVO-AWACS.

De Erieye een veelbelovend nieuw AWACS concept.
In juni 2002 besliste de NAPMO BOD alle faktoren, die de toekomst van de NE-3A beÔnvloeden, in een studie te bundelen, de zogenaamde "replatforming study". Na de besteding van 6,5 miljoen $ aan studiegeld en na een grondige evaluatie kan de BOD in juni 2004 nog geen klaarheid brengen over de toekomst van de NAVO-AWACS. Er bestaat op dat ogenblik nog steeds twijfel over de volgende initiatieven: de veroudering van de vloot remediŽren tot op het einde van haar levensloop (2025 ?) zoals al eerder gekwantificeerd in de "sustainability study"; de AWACS-vloot volledig of partieel moderniseren, zoals voorzien in het MTMP Fase II; de systemen van de AWACS onderbrengen in een ander platform als of niet in een coŲperatief programma (zonder veel inbreng van de Europese luchtvaartindustrie, lees met de VS in een B 767, al of niet samen met de ontwikkeling van de E-10A/Multi-Sensor Command and Control Aircraft of MC2A); Zo zou de E-10A er moeten uitzien. een AEW&C (Airborne Early Warning & Control)-capaciteit voorzien in een "multi-mission platform"; de AWACS na het MTMP zonder bijkomende vernieuwingen als het meest moderne AEW&C-platform ter wereld zo lang mogelijk blijven gebruiken. De "replatforming study" was trouwens gedoemd om de NAPMO-landen in een keurslijf van besluiteloosheid te duwen. Er bestond immers binnen de NAVO op dat ogenblik nog geen weldoordachte conceptuele onderbouw over de toekomstige inzet van zijn AWACS. Het is trouwens pas in juni 2003 dat SHAPE een studie aanvat om te bepalen hoe de NAVO-AWACS er na 2010 zou moeten uitzien inclusief een aangepast operationeel concept. Alle betrokken partijen gaan er voor het ogenblik van uit dat een "replatforming", indien nog noodzakelijk, niet voor 2014 verwacht wordt.

Vanaf 2005 kan men pas echt spreken van een zekere conceptuele inhaalbeweging want de Strategic Vision (II) krijgt op alle NAVO-echelons de nodige aandacht. Alle potentiŽle NAVO-projecten moeten trouwens passen in en beschikken over een "NATO Network Enabled Capability" (NNEC). Ook NAPMO heeft voor de AWACS een strategisch plan klaar gestoomd, niet alleen om te riposteren tegen de vaak geuite verwijten van het NAVO Hoofdkwartier dat de NAPMO BOD te vaak werkt van onderwerp naar onderwerp en los van de rest van de NAVO, maar vooral om zijn strategisch puzzelstuk zo vlug en zo duidelijk mogelijk te laten passen in het geheel. De NAPMO visie is dan ook een hele mond vol: "Deliver world-class Airborne Early Warning, Surveillance, and Command, Control and Battle Management Network Enabled capability for NATO".

Er wordt ondertussen ook hoopvol uitgekeken naar de mogelijke realisatie van een nieuw trainingsconcept, DMT (Distributed Mission Training), waardoor men dank zij de netwerkverbinding tussen de zeer krachtige en moderne simulators van de vliegbases een zeer adequate training kan realiseren met bijgevolg een markante daling van het aantal vliegbewegingen en een niet te verwaarlozen besparing op de O&S-factuur.

Het is verheugend vast te stellen dat men vanaf 2007 eindelijk werk maakt om de antieke cockpit van de NAVO-AWACS te moderniseren. Het industrieel aanbod van kant en klare oplossingen voor een gedigitaliseerde cockpit is ruim te noemen en zal de aircrew toelaten de oude AWACS-tante vlotter en veiliger doorheen het complex wordend luchtruim te loodsen.

Men kan bovendien ook met enige bezorgdheid vaststellen dat verschillende NAVO-partners inmiddels gekozen hebben voor een eigen AWACS-platform. Griekenland heeft gekozen voor het Zweedse Erieye-systeem dat wordt geÔnstalleerd aan boord van een Embrear (EMB-145). Turkije heeft met Boeing een contract ondertekend voor een eigen AWACS-vloot. Naast ItaliŽ heeft nu ook Spanje interesse voor een eigen AWACS. Het valt bijgevolg af te wachten hoe de bezitters van een eigen AWACS-vloot nog zullen bereid zijn fondsen ter beschikking te stellen voor NAVO-initiatieven en of hun AEW&C-middelen al of niet zullen worden toegewezen aan Force Command, met andere woorden of zij de Franse of de Britse AWACS-toer zullen opgaan.  

Het nieuwe operationeel concept, dat de NE-3A in de toekomst een nog ruimere inzetbaarheid kan bezorgen, wordt zeer ernstig bestudeerd. De deelname aan operaties ver buiten de Europese regio; een ontplooiing naar rudimentair uitgeruste vliegbases; de deelname aan de strijd tegen drugs of pollutie van de zee; een vliegend coŲrdinatiecentrum naar aanleiding van een wereldramp; als commandocentrum de luchtoperaties leiden; bijkomende sensoren installeren om een voorlopige of definitieve AGS-functie te vervullen; allen wel of niet onder de noemer van een NRF-opdracht, het zijn wellicht toekomstige taken die voor de NE-3A zijn weg gelegd. 

BEGIN PAGINA.

Enkele slotbeschouwingen.

Het concept van de multinationale bemanningen geeft de AWACS-vloot van de NAVO een belangrijke politieke dimensie en is een zichtbaar symbool van solidariteit binnen de Alliantie. 
Het heeft heel wat voeten in de aarde gehad vooraleer de NE-3A kon worden aangeschaft, soepel kon inspelen op de operationele noden van het ogenblik en kon worden gemoderniseerd. Het afsluiten van compromissen was, is en zal nog vaak aan de orde zijn.
Of het MTMP aan de technologische verwachtingen beantwoordt zal pas duidelijk worden indien alle 17 NE-3A's tegen begin 2009 tot de besten in hun soort zouden moeten zijn omgebouwd. 
De jarenlange aanslepende haperingen in de verwezenlijking van het AGS-programma zouden wel eens tot gevolg kunnen hebben dat de NAVO-AWACS wat terrein moet prijs geven omdat de waarneming op grote afstand, van grondtroepen in beweging, nu eenmaal tot de operationele actualiteit is gaan behoren. De samensmelting van de AGS- met de AWACS opdracht, inclusief ťťn commando en ťťn vliegbasis, lijkt niet alleen om financiŽle maar ook om conceptuele redenen onafwendbaar. Of de hoge verwachtingen van de "replatforming study" van 2004 nog zullen worden ingewilligd zal misschien pas tegen 2014 duidelijk worden. Dringende maar eerder kleinschalige moderniseringen van de vloot zullen misschien wel met mondjesmaat mogelijk worden indien het toenemend aantal NAPMO-landen akkoord kan gaan met de MOU die de "follow on acquisition" vastlegt.
Het is mijn stellige overtuiging dat de de B 707, met zijn zware roterende antenne op de rug, de NE-3A, nog gedurende vele jaren tussen de donderwolken heen vooral het Europese luchtruim zal doorkruisen en dat de unieke vliegende radarpost met zijn even unieke bemanningen en ondersteunend personeel nog lange tijd als parel van de NAVO zal kunnen schitteren.        

 BEGIN PAGINA.

  Updated 12 juni 2008.