Wim & Inge  Inge
NetConnect

Geschiedenis

 



Terug


Waterwegen noordwaarts
van het Loire-bekken
naar het Seine-bekken

Canal de Briare

Canal du Loing

 

 

Waterwegen zuidwaarts
van het Seine-bekken
naar het Loire-bekken

Yonne

Canal du Nivernais

 


.

 

Canal de Briare        (weer naar boven)

De werken aan het Kanaal van Briare starten bijna vierhonderd jaar geleden in 1604 onder Hendrik de Vierde. De godsdienstoorlogen zorgen dan voor grote onrust en de katholieke koning wil met een politiek van openbare werken de economische orde herstellen. Dit kanaal vormt hier de aftrap van en is tevens het eerste Europese kanaal dat een waterscheiding overwint, namelijk die tussen het Loire-bekken en het Seine-bekken. Eenmaal over de waterscheiding tussen Loire en Seine, voorzien de plannen dat het kanaal afdaalt naar Montargis. Daar sluit het kanaal aan op de Loing-rivier, die zelf uitmondt in de Loire.

Onder leiding van ingenieur Cosniers, werken er tienduizend arbeiders aan, die beschermd worden door nog eens zesduizend soldaten. Die bekampen manschappen van lokale edellieden, die woest zijn over de noodzakelijke onteigeningen. De arbeiders worden uitbetaald in speciaal geslagen munten, die op de werf ingeruild worden voor vlees, brood en andere voor drank. Het werk is al een goed eind opgeschoten, als de koning in 1610 vermoord wordt en de nieuwe machtshebbers een ander beleid voeren. De werken vallen stil en de geldschieters worden geruïneerd. Pas dertig jaar later geeft Kardinaal Richelieu aan privé-ondernemers de toestemming om verder te bouwen, zodat het kanaal in 1642 opgeleverd wordt. De kostprijs voor de vijftig kilometer lange strook van Briare naar Montargis bedraagt een half miljoen pond, wat omgerekend zo’n huidige miljard Belgische frank is.

Het kanaal is een juweeltje van zeventiende-eeuws vakmanschap. Cosniers slaagt er immers voor het eerst in rechthoekige sluizen te bouwen, een exploot waarin zelfs de beroemde baron Riquet, bouwer van het ‘Canal du Midi’ niet lukt. Daarom is dat Zuiderse kanaal nog altijd voorzien van ovale sluiskommen, gemakkelijker te bouwen, maar onhandig voor de schippers. Cosniers verbluft ook door de bouw van drie ‘sluistrappen’, waarbij men onmiddellijk van de ene sluiskom in de andere vaart. De zeven bij Rogny-les-Sept-Ecluses zijn zo’n staaltje van technisch vernuft. In 1830 worden alle sluizen verbreed tot 5m20, de maat die gebruikt was op het nieuwe aansluitende Loire-kanaal In 1881 worden ze dan weer verlengd tot veertig meter en uitgediept tot ruim twee meter. De kanaaltrappen worden dan ook noodgedwongen vervangen door aparte sluizen.

Om het kanaal van water te voorzien, werd gekozen voor een tracé, waarbij het hoogste kanaalpand kwam te liggen in een moerassige streek nabij Rogny. Men installeert een hydraulisch systeem van spaarbekkens en toevoergrachten, die overigens nu nog steeds functioneren. Toch blijft men kampen met een watertekort, waardoor de minimum diepte herleid wordt tot 2 à 3 voet en het kanaal soms in de zomermaanden moet gesloten worden. Dan zijn meteen ook de arbeiders technisch werkloos, die tot laat in de achttiende eeuw de goederen van de Loire naar de Seine trekken en zo verder naar de hoofdstad. Vaak bestaat de cargo uit wijn van de Sancerre-, Beaujolais- of Languedoc-streken. Maar ook brandhout en kolen, ijzer en planken wordt langs deze weg getransporteerd.

In 1863 koopt de Franse Staat het Kanaal van Briare terug, waarna besloten wordt het probleem van de gevaarlijke aansluiting op de Loire aan te pakken. Men is immers klaar met de renovatie van het grote kanaal dat parallel met de Loire loopt. De schippers moeten nu niet langer het Kanaal van Briare via de verraderlijke Loire binnenvaren, maar via een nagelnieuwe kanaalbrug die bij Briare de rivier overspant. Dit stalen gevaarte, waar ook Gustave Eiffel nog aan meewerkt, is met zijn 663 meter nog steeds de langste kanaalbrug ter wereld. Het ding weegt meer dan 3000 ton plus 14000 ton aan water en vraagt voor een groot onderhoud 15 ton verf !

 

Canal du Loing        (weer naar boven)

Het verhaal van het Loing-kanaal wordt voorafgegaan door dat van het Kanaal van Orléans.

In 1676 krijgt een houthandelaar de toestemming om een dertig kilometer lang kanaaltje te graven, dat zijn hout van het Woud van Orléans naar Montargis moet brengen. Enkele jaren later staat hij het af aan de Hertog van Orléans, de broer van Lodewijk de Veertiende. Die is het gesukkel van de schepen op de Loire tussen Briare en zijn stad beu : in de zomer staat de rivier haast droog en in de winter gevaarlijk hoog of anders waait de wind wel verkeerd. Het houtkanaaltje wordt daarom verbreed, uitgediept en verlengd tot bijna tachtig kilometer. Zo vormt het in 1692 een tweede verbinding tussen de Loire en de vallei van de Loing. Het wordt dan ook hevig bekampt door de heren van het Kanaal van Briare, wier tolinkomsten worden afgeroomd. Door het verdwijnen van de scheepvaart op de Loire en het feit dat het Loire-kanaal maar tot in Briare loopt, heeft het Kanaal van Orléans onvoldoende bestaansreden en wordt het gedeclasseerd in 1954. Recent wordt restauratie overwogen.

Door het succes van zijn eerste kanaal, krijgt de Hertog van Orléans de smaak te pakken en zet hij zijn ingenieurs aan het werk om een tweede probleem op te lossen. Vanaf Montargis bevaren de schepen op weg naar de Seine immers de Loing-rivier. Dat is geen makkie, omdat die regelmatig overstroomt en talloze dammen telt bij de watermolens. Daar moeten de schippers telkens weer negotiëren met de maalders om water te ‘kopen’ om over deze obstakels te geraken. Zo kan een reis over dit stuk soms oplopen tot anderhalve maand ! Het valt dan ook te vaak voor dat handelaars die de Seine afvaren, stranden bij de monding van de Loing en noodgedwongen daar hun lading verkopen aan een veel te lage prijs. De Hertog verkrijgt na jarenlang politiek touwtrekken eindelijk de nodige vergunningen, waarna vader en zoon Régemortes de bouw van het vijftig kilometer lange kanaal leiden. Een klus die door de infanterietroepen in slechts drie jaar geklaard wordt ! Het kanaal telt bij aanleg zeven stroken waar de rivierbedding gebruikt wordt. Er vaart dan ook een watertaxi, die voorrang heeft op de handelsschepen en in slechts vijf dagen de verbinding maakt tussen Briare en Parijs.

Na aankoop door de Staat in 1863, wordt het Loing-kanaal gemoderniseerd door het verhogen van de capaciteit van de sluizen en door de aanleg van nieuwe stroken. Zo bevaart men sindsdien de rivier zelf nog maar tweemaal: bij Nemours en bij de monding in de Seine te Saint-Mammès.

 

Yonne        (weer naar boven)

De Yonne-rivier ontspringt nabij Château-Chinon en werpt zich 280 kilometer verder in de Seine. Deze rivier wordt sinds mensenheugenis gebruikt voor het vervoer van hout gekapt in het gigantische Morvan-woud. De boomstammen worden er gewoon ingegooid en bereiken zo Clamécy. Daar worden ze geassembleerd tot grote vlotten van 72 meter lengte, waar enkele mannen opklimmen die het over de Seine sturen tot in Parijs, waar een constante vraag is naar stookhout. Het hoeft geen betoog dat de schippers niet erg opgetogen zijn met deze enorme vlotten …

Bovendien is de rivier zelf ook een zorgenkind, omdat hij bezaaid ligt met rotsen en in de zomermaanden soms nog geen dertig centimeter diep is ! De scheepjes kunnen slechts een derde van hun capaciteit gebruiken en er moet overgeladen worden bij de aansluiting op de Seine. Tot overmaat van ramp zijn er dan nog de vele molenaars die de rivier afdammen om water naar de schepraderen te leiden en de hevige overstromingen in de lente. Die spoelen trouwens ook telkens de eerste schuchtere verbeteringswerken weg, zodat de toestand eeuwenlang blijft zoals hij is.

Het is pas wanneer het ‘Canal de Bourgogne’ en het ‘Canal du Nivernais’ volledig operationeel zijn in de eerste helft van de negentiende eeuw, dat men niet langer lijdzaam mag toezien en een rechttrekking van de Yonne noodzakelijk wordt. In 1840 starten de werken met het bedwingen van de rivierbedding, de aanleg van enkele stroken waar de rivier te wispelturig is, en de aanleg van grote sluizen. Die zijn van een grote verscheidenheid, maar hebben vaak schuine wanden, wat de nodige moeilijkheden kan geven bij het versassen.

Vanaf 1878 worden in gans Frankrijk alle sluizen verlengd tot de nieuwe standaardmaat die ‘Freycinet’ heet (naar de vooruitziende minister van Openbare Werken) en boten van 38,5 meter op 5,05 meter breedte toelaat.  Sindsdien is de toestand op de Yonne nagenoeg dezelfde gebleven, uitgezonderd de nodige herstellingswerken na de Tweede Wereldoorlog.

 

Canal du Nivernais        (weer naar boven)

Al voor de aanleg van het Canal de Briare in 1604, heeft Koning Hendrik de Vierde plannen om de Yonne-rivier (die uitmondt in de Seine) en de Aron-rivier (die uitmondt in de Loire) te verbinden door middel van een kanaal over de waterscheiding. Van tijd tot tijd is er een hernieuwde interesse, maar uiteindelijk worden de plannen steeds opnieuw opgeborgen.

Parijs is voor de aanvoer van zijn stookhout grotendeels aangewezen op de gigantische bossen van de Morvan.  De vraag overstijgt geleidelijk het aanbod en de situatie wordt onhoudbaar in de uitzonderlijke koude winter van 1782-1783, wanneer de regering haast tot elke financiële aderlating bereid is om dit probleem op te lossen. Men besluit om het systeem van het drijven van hout uit te breiden naar de bosrijke streek van de Bazois, iets zuidelijker gelegen. Daarom wordt gestart met de bouw van een rudimentair kanaal zonder jaagpaden dat het vlottende hout over de waterscheiding noordwaarts in de Yonne kan tillen. Het tracé loopt aan de zuidelijke Loire-kant in het dal van de Aron-rivier met een gedeeltelijk ondergrondse doorsteek naar de Yonne-rivier. Men begint met de bouw in 1784.

Twee jaar later voeren twee inspecteurs een audit uit van de werken. Ze geven Koning Lodewijk de Zestiende de raad om het niet te laten bij een simpele waterweg om hout te drijven. Volgens hun aanbevelingen moeten de werken uitgebreid worden tot de bouw van een echt kanaal, dat een tweede verbinding voor schepen zal vormen tussen het Loire- en het Seine-rivierbekken. Dit houdt onder andere in dat de tunnels overkoepeld zullen moeten worden. Het rapport is de start van vijftig jaar gekibbel tussen enerzijds de ‘flotteurs de bois’ die genoegen nemen met het originele plan, en de schippers die hen hevig beconcurreren.

De Koning heeft intussen echter andere zorgen door de aanhoudende onrust in zijn koninkrijk, nadat hij het Parlement van Parijs in 1787 ‘met vakantie’ stuurde. Dit laatste wordt in zijn verontwaardiging gesteund door de adel en de geestelijkheid, die alle baat hebben bij een niet al te sterke monarchie. De vertegenwoordigers van de ‘Derde Stand’, de burgerij, nemen het echter niet langer buitenspel gezet te worden en bereiken tenslotte dat ze evenveel in de pap te brokken hebben als de twee andere standen. In 1789 bestormt het volk tenslotte de Bastille en daarmee is de Franse revolutie een feit : de wetgevende macht ligt voortaan bij het parlement.

Terwijl de afkeer van het volk tegenover de koning verder groeit, neemt die in april 1791 eindelijk een beslissing in het dossier van het ‘Canal du Nivernais’ : dat moet een heus kanaal voor scheepvaart worden ! Het gloednieuwe ‘Département de la Nièvre’ ontvangt hiervoor de som van 150.000 pond. Maar het land staat in rep en roer en helaas zijn de werken net de vorige maand stilgevallen. De discussies tussen de aanhangers van het drijven van hout en die van de navigatie gaan echter in alle hevigheid door, tot in 1807 de maat vol is voor het Ministerie van Financiën. Dat maakt zich op om het door de Staat onteigende land weer te verkopen en geeft opnieuw opdracht tot een haalbaarheidsstudie. Groot is de verbazing als de aanbeveling luidt om verder te gaan met het project, omwille van de hand over hand toenemende vraag naar brandhout in Parijs. Het advies wordt gevolgd en de werken worden opnieuw gestart in 1809 om al na enkele maanden weer stil te vallen.

Het lijkt wel of het ‘Canal du Nivernais’ gedoemd is om er nooit te komen. Intussen is Frankrijk in 1804 onder Napoleon eerst een keizerrijk geworden. Na de slag bij Waterloo in 1815 wordt het koninkrijk in ere hersteld en komt Lodewijk de Achttiende op de troon. Het kanaal profiteert van een algemeen plan van grote openbare werken om de soldaten werk te verschaffen, wanneer de koning in 1822 de enorme som van 8 miljoen frank toewijst aan het kanaal. De kanaaloevers waren na veertig jaar gekibbel immers in een lamentabele staat en de sluizen waren niet meer conform aan de nieuwe standaarden !

Twee jaar later wordt bovendien de beslissing genomen om het kanaal verder noordwaarts uit te breiden tot in Auxerre door het dal van de Yonne. Daarvoor zou het kanaal, waar dat kon, de rivierbedding gebruiken. De rivier die uiteraard gebruikt werd door de houtdrijvers … De gemoederen laaien dus eens te meer op, alhoewel steeds vaker geopperd wordt dat het drijven van hout een industrie in verval is en gedoemd is om te verdwijnen.
Het werk gaat dus verder en vanaf 1834 worden geleidelijk aan delen van het kanaal in gebruik genomen.

De laatste hindernis wordt gevormd door de kalkachtige heuvel ‘La Collancelle’, die men al sinds 1784 probeert te bedwingen. Er moet een lange sleuf uitgehouwen worden, waar later zestien sluizen over drie kilometer een hoogteverschil van 37 meter zullen overbruggen. Bovendien moeten er drie tunnels uitgehakt worden. Het is zwaar labeur, waarvoor aanvankelijk dwangarbeiders gebruikt worden. De werkomstandigheden zijn onmenselijk en velen van hen storten in van ziekte en uitputting of verdrinken in ondergelopen bouwputten. Het jaar 1787 eist een uitzonderlijk zware tol als een bouwschacht instort en 70 veroordeelden levend begraaft. Hun lichamen worden …

Na bijna zestig jaar kan het ‘Canal du Nivernais’ op 1 maart 1841 feestelijk geopend worden met een botenstoet. Die vaart eerst door de diepe sleuf, waar duizenden mensen op de steile wanden juichen. Bij de ingang van de eerste tunnel houdt men halt en de bisschop van Nevers, die een levend boegbeeld vormt, zegent het kanaal in, waarna men door de verlichte tunnel naar Port-Brûlé vaart. Het duurt echter nog eens twee jaar voor dit hooggelegen deel van het kanaal volledig operationeel wordt. Zolang heeft men nodig om de aanvoer van water via 20 kilometer lange voedingskanaaltjes te verzekeren doorheen talrijke tunnels en over een aquaduct. Verder zijn er de vijvers van Vaux en Baye die het kanaal voeden, vanuit hun driehonderd hectare wateroppervlakte.

In 1881 vindt de strijd tussen de twee belangengroepen van het kanaal uiteindelijk zijn beslag met de verordening dat voortaan het drijven van hout verboden is. Omwille van veiligheidsredenen moet alle hout eerlang per schip vervoerd worden. Och, intussen ruilen de Parijse kachels toch al geleidelijk het stookhout voor steenkool. Bovendien glippen, bij het ombouwen van alle Franse sluizen naar de moderne ‘Freycinet’-normen van 38,5 meter lengte, 58 kilometer van het Canal du Nivernais door de mazen van het net en behouden een sluislengte van dertig meter. De minimumdiepte van het kanaal bedraagt ook slechts 120 centimeter. Het scheepsverkeer valt dan ook langzaam stil, temeer omdat vele schippers de route over het Loire-kanaal, het Kanaal van Briare en het Loing-kanaal verkiezen.

De laatsten die het kanaal intensief bevaren, zijn de schippers van de chemische fabriek te Clamécy, waar hout gecarbonizeerd wordt. In 1936 worden nog slechts 2000 scheepsdagen geteld. In de jaren zestig bevaart gemiddeld nog één enkel schip per week dit kanaal dat al achterhaald was nog voor het voltooid werd …

Er gaan stemmen op om het maar definitief te dempen, wanneer de interesse van een zekere Meneer Zavy gewekt wordt, die op de Marne de eerste vloot van huurboten in Frankrijk uitbaat. Met de verzekering van de autoriteiten dat het kanaal weer onderhouden zou worden, start hij in het midden van de jaren zestig ook in Baye met de verhuur van boten. Nu wordt het Canal du Nivernais internationaal erkend als een van de mooiste in Europa …

       (weer naar boven)