Persmededeling van CD&V
14 januari 2002

CD&V: VOLWAARDIG ALTERNATIEF
VOOR EEN FALEND VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID

1. De slechte plaats van België in Europa.

Met 1470 geregistreerde doden, 9.847 geregistreerde zwaargewonden en 58.114 geregistreerde lichtgewonden bengelt ons land inzake verkeersveiligheid reeds jaren aan het staartje van het Europese peloton. Als we de situatie bekijken per 100.000 inwoners krijgen we daarvan nog een goede illustratie : in ons land vallen er zowat 15 doden per 100.000 inwoners tegenover 7 op100.000 in Nederland, en zelfs nog minder in Groot-Brittannië en in de Scandinavische landen.

In de lopende legislatuur is het verkeersveiligheidsbeleid getekend door een quasi stilstand. Twee jaar na haar aantreden heeft de ploeg Verhofstadt met een groene federale verkeersminister de verkeersveiligeid plots opnieuw tot een prioriteit verheven. De druk van de christen-democratische oppositie heeft daarbij een belangrijke rol gespeeld. Maar op federaal vlak is het nog steeds wachten op de eerste ernstige beleidsdaad, en op het Vlaamse vlak zijn er wel iets meer middelen voor een veilige infrastructuur uitgetrokken maar blijven de grote realisaties uit en lopen de convenanten met de gemeenten vooral uit in grote bergen papier.

Dit is toch wel een ernstig verschil met het beleid van de vorige regeringen. De maatregelen van verkeersminister Dehaene op het einde van de jaren tachtig (legalisering zone 30, invoering van 50 km per uur in de bebouwde kom, wijziging van het verkeersreglement in functie van de fietsers, enz …) wierpen enorme vruchten af, vooral in de bebouwde kommen waar het aantal doden en zwaargewonden in de bebouwde kommen daalde van 2.933 in 1990 naar 2.158 in 2000 (bijna 30 %). Vorige legislatuur kwam de legalisering van de onbemande camera's en van de drugstests in het verkeer tot stand. Opmerkelijk hierbij is dat de huidige Vlaamse regering tot nu toe niet één camera heeft geplaatst . Handhaving is immers niet populair voor een paarsgroene regering die vooral gratis geschenken wil uitdelen in een sfeer van "alles kan, alles mag". Het is slechts onder zware druk van buitenaf dat deze regeringen echt in beweging komen.

En als de ambitieuze doelstelling van de regering Verhofstadt en de ploeg Dewael gerealiseerd wordt (een daling van het jaarlijks aantal slachtoffers met 33 % tegen het jaar 2005), dan nog blijven de verschillen met de ons omringende landen proportioneel groot. Want zelfs die landen die er veel beter aan toe zijn, hebben ook hun doelstelllingen om hun aantal verkeersslachtoffers drastisch terug te dringen (bv. 25% in Nederland tegen 2010).

2. In grote mate een Vlaams probleem.

Opvallend is dat het verkeersveiligheidsprobleem in grote mate een Vlaams probleem is. Het feit dat Vlaanderen dit probleem als een zaak van eerste orde ziet, is voor een stuk ook te verklaren in de cijfers.

Dus : 66 % van de verkeersslachtoffers in ons land vallen in Vlaanderen, terwijl het Vlaamse Gewest 5,5 miljoen (= 55 %) van de inwoners van ons land telt. Bovendien is de evolutie sinds 1995 in Vlaanderen aanzienlijk minder goed dan in Wallonië.

3. In Vlaanderen vooral een probleem van de gewestelij-ke wegen (bevoegdheid van minister Stevaert)

Tweede opvallende vaststelling: in Vlaanderen zelf zijn de secundaire gewestwegen onder de bevoegdheid dus van minister Stevaert (ongeveer 12.000 km) een veel groter probleem dan de gemeentelijke secundaire wegen (ongeveer 60.000 à 70.000 km).

Van alle verkeersdoden en zwaargewonden in Vlaanderen vallen er dus 65 % op autosnelwegen en secundaire gewestwegen.

Uit dit alles kunnen we besluiten dat de verantwoordelijkheid van minister Stevaert als wegbeheerder in Vlaanderen qua beveiliging van het gewestelijk wegennet verpletterend is. Uiteraard is de infrastructuurverbetering slechts één aspect, naast de rechtstreekse beïnvloeding van het verkeersgedrag (en de veiligheid van het voertuig). Maar de bewering van minister Stevaert dat het gedrag van de weggebruiker voor 80% aan de basis ligt van de verkeersonveiligheid is slechts ten dele waar: binnen de bebouwde kom en op gevaarlijke kruispunten kan een veilig rijgedrag in sterke mate mede uitgelokt worden door een goede infrastructuur zelf (zone 30, rotondes), veel meer dan door snelheidshandhaving. Ook het belang van fietspaden moet worden onderstreept.

4. Eerste krachtlijn voor de verkeersveiligheid : Stevaert en de gemeenten moeten de beveiliging van de geweste-lijke infrastructuur dringend versnellen.

Onze wegeninfrastructuur werd in de jaren zestig en zeventig, toen de financiële middelen bijna onuitputtelijk leken maar de echte knowhow voor een veilige inrichting van het wegennet ontbrak, helemaal ingericht in functie van de doorstroming van het autoverkeer. Het was de mentaliteit van dat ogenblik.

In de jaren tachtig en negentig nam de know-how over veilige inrichting van het wegennet toe, maar moest er volop zwaar bespaard worden op de investeringen, ook in wegveiligheid. De budgettaire situatie van de Vlaamse overheid is nu weliswaar verbeterd. En bovendien moet in alle eerlijkheid gezegd worden dat Stevaert meer middelen naar Openbare Werken en Verkeer heeft gekregen. Maar evenzeer geldt dat er de komende jaren nog ettelijke honderden miljoenen euro gevonden moeten worden voor het beveiligen van de verkeersinfrastructuur.

Van hieruit is het moeilijk te begrijpen dat de Vlaamse regering de afschaffing van het kijk- en luistergeld prioritair heeft gemaakt t.o.v. andere dringende noden zoals verkeersveiligheid. Erger nog: die afschaffing wordt "mogelijk" doordat de Vlaamse regering dankzij Lambermont fiscale inkomsten krijgt uit mobiliteit (belasting op inverkeerksstelling, verkeersbelasting, eurovignet voor vrachtwagens. Logisch zou zijn om deze inkomsten te investeren in een veilige infrastructuur, maar de paars-groen-gele regering heeft ervoor gekozen om de bevolking een plezier te doen. En ondertussen: aan het huidige ritme van beveiliging van het gewestelijke wegennet (fietspaden, rotondes, herinrichting doortochten, wegwerken zwarte punten …) zal het nog tot minstens 2015 duren vooraleer het gewestelijke wegennet een min of meer aanvaardbaar veiligheidsniveau zal halen. En met een stuk van de opbrengst van het kijk- en luistergeld waren ook de convenanten met de gemeenten over de beveiliging van het gemeentelijke wegennet meer geworden dan een hoop papier.

Het is erg opvallend dat minister Stevaert graag kritiek geeft op het federale verkeersbeleid. De aanval is de beste verdediging: op deze manier kan hij de aandacht van zijn eigen falen afleiden. De minister wekt daarbij graag de illusie dat de federale moeilijkheden meteen opgelost worden door het verkeersregelement te regionaliseren. Laat Stevaert eindelijk eens zijn EIGEN verantwoordelijkheid ten volle opnemen, in plaats van zich te verschuilen achter het federale niveau en steeds weer nummertjes op te voeren over een mogelijk ontslag uit de Vlaamse regering.

4.1. Alles kan beter: investeringen voor een veilige infrastructuur tegen 2010

Minister Stevaert pakt graag uit met het groeipad aan middelen dat in zijn departement de voorbije jaren werd gerealiseerd. Hij begint dan wel vanaf de vorige legislatuur, in moeilijke financiële tijden. Tijdens de eerste twee werkjaren van de paars-groen-gele regering werd het groeipad nog versterkt, doch die extra middelen zijn vooral naar De Lijn zijn gegaan (gratis openbaar vervoer, basismobiliteit), veel meer dan naar verkeersveilige infrastructuur. En ondertussen werd een halt toegeroepen aan het groeipad. De middelen voor infrastructuur stijgen dit jaar minder dan de bouwindex, wat de facto op een daling neer komt. Dit kan niet getolereerd worden wanneer verkeersveiligheid wordt uitgeroepen tot prioriteit . Bovendien wordt het groeipad dat in 1999 werd uitgetekend door toenmalig minister Eric Van Rompuy niet gerealiseerd, hoewel Stevaert het tegendeel beweert. CD&V vraagt een duidelijk meerjaren investeringsplan voor een veilige infrastructuur, met prioritaire aandacht voor de zachte weggebruiker, zoals bepaald in het STOP-principe . We kunnen niet aanvaarden dat een veilige infrastructuur pas tegen 2015 in het vooruitzicht wordt gesteld, 2010 is een realistische deadline die mits een duidelijke prioriteitsstelling moet gehaald kunnen worden. Voor fietspaden is er nood aan minimaal 300 miljoen Euro, voor het herinrichten van doortochten 700 miljoen Euro, voor het wegwerken van de zwarte punten in een minimaal scenario 500 miljoen Euro. Daarbij komt dan nog het wegwerken van de oplopende achterstand in het onderhoud van de wegen (bekendste voorbeeld is de uitblijvende, doch dringende onderhoudsbeurt van de Antwerpse Ring) en infrastructurele maatregelen voor het ontlasten van dorpskernen, en men kan stellen dat er zo'n 2 miljard Euro nodig is om de verkeersinfrastructuur op een aanvaardbaar veiligheidsniveau te brengen te-gen 2010.

4.2. Een Vlaams wegenvignet voor een Vlaams mobiliteitsfonds

Koken kost geld en een veilige infrastructuur nog veel meer. Op 4 januari stelde CD&V haar idee voor een Vlaams wegenvignet voor aan de pers. Hiermee wil CD&V de nieuwe gewestelijke bevoegdheid voor de fiscaliteit uit mobiliteit creatief invullen. Door buitenlanders een stukje mee te laten betalen voor het gebruik van onze infrastructuur, kan de belasting voor de Vlaming verlaagd worden én worden de opbrengsten voor de overheid groter. Deze opbrengsten moeten in een Vlaams mobiliteitsfonds gestort worden, waarmee dan ernstig werk kan gemaakt worden van een verkeersveilige infrastructuur. Jaarlijks bedragen deze fiscale opbrengsten minimaal 800 miljoen Euro, hiermee kan onze deadline voor een verkeersveilige infrastructuur van 2010 probleemloos gehaald worden.

4.3. Stevaert moet ZIJN verantwoordelijkheid opnemen

Stevaert verwijst al te gemakkelijk naar het federale niveau als het op verkeersveiligheid aan komt. Nochtans beschikt hij - naast de investeringen - over een heel aantal bevoegdheden die nog beter uitgewerkt kunnen worden. Enkele voorbeelden:

De vrijblijvende Vlaamse sensibiliseringscampagnes kunnen én moeten beter. Naast handhaving is doorgedreven overheidscommunicatie een noodzakelijk, maar vaak onderschat instrument om het verkeersgedrag te beïnvloeden. Door mensen te informeren en te sensibiliseren, kan men een mentaliteitswijziging naar bewustere omgang met mobiliteit bewerkstelligen. Het is belangrijk om ook te appelleren aan de verantwoordelijkheid van elke mens.

De mobiliteitsconvenants vormen een prima beleidsinstrument om in elke gemeente een hogere verkeersveiligheid te realiseren. Vele gemeentebesturen staan dan ook te springen op hierop in te tekenen en samen met het gewest effectief iets te doen aan de veiligheid op hun wegennet. Hun enthousiasme wordt echter al snel getemperd wanneer blijkt dat het toch wel bijzonder lang duurt vooraleer ze iets kunnen realiseren. Eerst wordt verwacht dat er bergen papier worden geproduceerd, en als deze dan voor goedkeuring voorgelegd worden aan de Provinciale Auditcommissies, blijkt vaak dat ze van nul terug moeten beginnen. Op die manier is het niet verwonderlijk dat men de moed verliest. CD&V pleit dan ook uitdrukkelijk voor een 'administratieve vereenvoudiging' van de mobiliteitsconvenants en voor een vlottere samenwerking tussen de gemeenten en Vlaanderen. Ook voor onteigeningen voor fietspaden of het veilig herinrichten van kruispunten, is een administratieve vereenvoudiging méér dan dringend noodzakelijk. Hierover werden de bevoegde ministers (Stevaert en Van Mechelen) reeds herhaaldelijk geïnterpelleerd.

Hoewel men zich vragen kan stellen bij het feit dat Wallonië camera's krijgt van de federale overheid, terwijl Vlaanderen ze zelf moet aankopen, is het positief dat er een extra inspanning zal geleverd worden om nieuwe onbemande camera's te plaatsen. Zonder een ernstige kans op controle, zullen verkeersveiligheidscampagnes immers te kort schieten (zoals is gebleken tijdens de jongste BOB-campagne).

4.4. Wegbeheerder responsabiliseren voor veiligheid van zijn we-gen

Wanneer ongevallen (mede) veroorzaakt worden door een onveilige infrastructuur (slechte verlichting, slechte wegmarkering, putten in de weg…), moet de wegbeheerder (gemeente, provincie of gewest) hiervoor ter verantwoording geroepen kunnen worden. In dergelijke gevallen moet hij verplicht kunnen worden om de infrastructuur zodanig her in te richten dat een herhaling van dit soort ongevallen in de toekomst vermeden kan worden.

Noodzakelijk hiervoor is dat er een nieuwe manier van ongevallenregistratie wordt opgezet, waaruit nauwkeurig op te maken valt of er infrastructurele mankementen aan de oorzaak van een ongeval liggen. Hiertoe diende CD&V een voorstel van decreet voor ongevallenanalyse in .

4.5. Een toekomstgericht verkeersveiligheidsbeleid

Een toekomstgericht beleid moet vandaag reeds rekening houden met de mogelijkheden van morgen. Na jaren van aankondigingen, zijn uiteindelijk de eerste telematicatoepassingen zichtbaar geworden op de Antwerpse ring. De borden zijn geplaast, afwachten hoe lang het duurt vooraleer ze werken. Hoewel in eerste instantie gericht op het bestrijden van de files en het verbeteren van de capaciteit van de wegen, kunnen zij ook gebruikt worden in het kader van de verkeersveiligheid. Met deze toepassin-gen kan men bv. variabele snelheden opleggen bij verschillende weertypes, of files tijdig aankondigen om de kans op kop-staart botsingen te verkleinen. Reeds 3 jaar na elkaar pleit de fractie in het Vlaams parlement bij de begrotingsbesprekingen voor een verhoging van de middelen voor telematicatoepassingen, al even lang is het budget op hetzelfde niveau gebleven (ca. 2,5 miljoen Euro).

Wat nog méér mogelijkheden biedt, is de ontwikkeling van ISA-systemen . In het buitenland werden deze reeds uitgebreid getest en hebben ze hun nut reeds bewezen. Vanuit de Vlaamse regering is de aandacht hiervoor erg beperkt (een klein proefprojectje in Gent). ISA kan binnen enkele jaren op punt staan om veralgemeend in te voeren (geïntegreerd met GPS, vanaf 2005 in elke nieuwe wagen?), maar dan moet er nu reeds een planning worden opgesteld. Via het ISA-toestel kan de wagen dan de richtsnelheid opvangen, waardoor de chauffeur aangespoord wordt door de wagen om niet te snel te rijden. Bovendien biedt zo'n toestel nog veel meer mogelijkheden. Het zou bijvoorbeeld geïntegreerd kun-nen worden met het wegenvignet, dat dan meteen elektronisch gedetecteerd kan worden. CD&V roept de Vlaamse overheid dringend op om niet langer de ontwikkelingen in het buitenland af te wachten, maar het voortouw te nemen.

4.6. Ook de andere Vlaamse ministers dragen verantwoordelijkheid

Minister Vanderpoorten kondigt nu al meer dan 2 jaar de integratie van de verkeersopvoeding aan in het onderwijs. Zopas is dit in de eindtermen ingeschreven. Doelstelling moet zijn dat de theoretische rijopleiding hierbij geïntegreerd kan worden in het onderwijs.
Minister Vogels kan niet langer afzijdig blijven met betrekking tot de slachtofferhulp. Verkeersslachtoffers of hun nabestaanden worden nog al te zeer aan hun lot overgelaten. Federaal heeft CD&V terzake reeds wets-voorstellen ingediend (zie verder), maar ook de Vlaamse gemeenschap kan terzake initiatieven nemen. We menen dat Vogels haar verantwoordelijkheid ter zake moet opnemen.

5. Tweede krachtlijn : het federale beleid van vandaag.

Een volledige regionalisering van de verkeersveiligheid moet vooropgesteld worden. CD&V heeft dat op het congres van Kortrijk beslist en houdt zich daaraan. Het is geen regionalisering om te regionalisering: uit de cijfers blijkt dat verkeersveiligheid vooral een Vlaams probleem is. En in tegenstelling tot Wallonië wil Vlaanderen de zaak prioritair aanpakken. Bovendien is het een nuttige zaak om, naar Nederlands model, de handhaving en de infrastructuurbeveiliging (wegbeheer) met elkaar te integreren.

Deze doelstelling neemt niet weg dat ook vandaag, op heel korte termijn, inhoudelijk een daadwerkelijk en efficiënt beleid moet gevoerd worden op federaal vlak, en dat bovendien aan de Gewesten een grotere impact gegeven kan worden in het federale verkeersveiligheidsbeleid. Hierbij moeten ook reeds onmiddellijk een aantal zaken naar de deelstaten worden overgeheveld.

5.1. Een efficiënt verkeersveiligheidsbeleid op federaal vlak.

De regering heeft ambitieuze doelstellingen geponeerd; de Staten-generaal van de verkeersveiligheid die voorbereid wordt is voor de lange termijn een goede zaak. Een aantal ideeën uit het voorlopige rapport zijn trouwens geïnspireerd door wetgevend werk van de Vlaamse christen-democraten. CD&V wenst uitdrukkelijk bij dit initiatief betrokken te worden.

De bedenkingen van CD&V betreffen echter het prioritaire beleid dat op korte termijn moet gevoerd worden.

In alle geval is de regering veel te traag met het uitvoeren van allerlei wetswijzigingen die ofwel reeds in het regeerakkoord stonden, ofwel achteraf reeds meermaals werden aangekondigd. Op al deze vlakken liggen er CD&V-wetsvoorstellen klaar. Het is betekenisvol dat de regering zich hierdoor laat inspireren, maar CD&V betreurt dat ze niet onmiddellijk dienen als basis van bespreking, teneinde de verdere lamentabele traagheid te vermijden en een ernstige afzwakking te voorkomen. Een treffende illustratie daarvan is bv. de administratieve afhandeling van verkeersovertredingen: deze was reeds overeengekomen in het regeerakkoord van juli 1999, maar in januari 2002 moet de justitieminister toegeven dat het wetsontwerp slechts in binnen een zestal maanden ingediend kan worden. Ondertussen lag reeds in november 1999 een gedrukt CD&V-wetsvoorstel klaar voor discussie. Het mocht nooit aan bod komen.

Sensibilisering

Naar de sensibilisering toe werd enkele maanden geleden het wetsvoorstel-Ansoms over de reclame op de motorvoertuigen goedgekeurd. Via een verplichte slogan worden enerzijds agressieve autoreclames bemoeilijkt; en zal een veilig gedrag aanbevolen worden. De sensibilisering door het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid kan op die manier drastisch worden opgedreven. CD&V eist van minister Picquée snelle uitvoeringsbesluiten

Rijopleiding

De regering wil de rijopleiding hervormen. De rijopleiding moet zodanig hervormd worden dat jonge bestuurders stapsgewijze tot het verkeer worden toegelaten. Tijdens de opvolgingsperiode na het behalen van het rijbewijs moet er bijscholing komen in "defensief rijden", alsook enkele beperkingen gelden (bv. inzake het vervoer van passagiers, of inzake alcoholpromille) . Het is goed dat de regering zich laat inspireren door het CD&V-voorstel; alleen gebeurt het uit angst voor kritiek op een halfslachtige manier, en daardoor worden kansen gemist. Daardoor worden kansen gemist. Zo zou een verbod tot vervoer van passagiers in de twee eerste jaren na het behalen van het rijbewijs jaarlijks 15 à 20 jonge mensenlevens redden, en ongeveer 185 à 200 jonge zwaargewonden voorkomen.

Strafmaat

Hetzelfde geldt ook voor de sanctionering van verkeersovertredingen, die strenger moet, zeker waar het gaat om het asociaal en agressief verkeersgedrag. Ook de ideeën uit het CD&V-wetsvoorstel worden door de regering gedeeltelijk, in een afgezwakte vorm overgenomen. Maar het is nog altijd wachten op een wetsontwerp, terwijl dit wetsvoorstel reeds wet had kunnen zijn.

De regering verwaarloost echter om zware overtredingen, die worden vastgesteld met een onbemande camera, te sanctioneren met de intrekking van het rijbewijs, zoals dat wel het geval is met dezelfde overtredingen die met een bemande multanova worden vastgesteld. Dit onderscheid is zinloos. Daarom werd door CD&V ook over deze materie een wetsvoorstel ingediend .

Handhaving

Niettegenstaande het belang van de verkeerswetgeving op zich moet de nadruk toch vooral vallen op de verkeershandhaving door politie en justitie.

Een eerste prioriteit betreft de onbemande camera's.

• op de eerste plaats wil CD&V dat het probleem van de moeizame homo-logatie van allerlei controleapparaten voor het verkeer wordt opgelost. De dienst voor homologatie en ijking moet onder de bevoegdheid van de federale verkeersminister komen;
• op de tweede plaats moet het aantal overtredingen, dat in aanmerking komt voor vaststelling met een onbemande camera worden opgedreven: niet alleen snelheid en roodlichtrijden, maar ook bumperkleven, het overschrijden van een ononderbroken witte lijn enz. moeten vastgesteld kunnen worden met onbemande toestellen. Dat veronderstelt dat ook video-camera's worden toegelaten.
• ook digitale camera's (die de werklast van de politie verminderen) en systemen voor trajectcontroles moeten in de komende jaren geïmplemen-teerd kunnen worden.

Daarnaast staat politie en justitie in verkeerszaken centraal. Voor een doorgedreven beleid ontbreken op dit ogenblik de fundamentele beleidsstructuren; in de hervorming van politie en justitie heeft het verkeersveiligheidsprobleem nog niet centraal gestaan, integendeel. Met alle begrip voor de strijd tegen de zware en kleine criminaliteit moet toch ook gesteld worden dat het onaanvaardbaar is dat de huidige hervorming van justitie en politie de verkeersveiligheid benadeelt.

De problemen inzake politionele controles zijn bekend: verkeershandhaving door de politie is nog steeds geen prioriteit. De provinciale verkeerseenheden worden slechts voor 10 % van hun mogelijkheden benut voor handhaving op autosnelwegen: geldtransporten, controles op dierentransporten, Europese topvergaderingen e.d. zijn voor de ploeg-Verhofstadt veel belangrijker dan verkeershandhaving.

De structuren van de federale politie zijn bv. veel meer afgestemd op de ordehandhaving voor voetbalwedstrijden dan op de handhaving op autosnelwegen, terwijl het aantal slachtoffers bij het voetbal verwaarloosbaar is in vergelijking met de ravages die aangericht worden door het snelverkeer.

Om nog even op deze lijn door te gaan : de moeizaamheid waarmee aan verkeerscontroles wordt gedaan door de provinciale verkeerseenheden van de federale politie (de "zwaantjes") blijkt uit het gemak waarmee andere taken worden vervuld, bv. controle op dierentransporten tijdens de MKZ-crisis.

Aard van de controles, uitgevoerd door provinciale verkeerseenheden Periode Gepresteerde controle-uren

Voor de rest worden de slecht gefinancierde IPZ (vooral in de landelijke gebieden) opgezadeld met een taak die zij niet aankunnen. En zelfs bij een nauwelijks bestaande pakkans kan het gerechtelijk apparaat niet volgen en moet er worden geseponeerd.

Het is duidelijk wat er prioritair moet gebeuren op het federale vlak :

1° administratieve afhandeling van de verkeersovertredingen, om de pakkans te verhogen tot op een Nederlands niveau . Helaas is verleden week in de Kamercomissie Justitie gebleken dat justitieminister Verwilghen de snelle invoering van zulke administratieve afhandeling onmogelijk aan het maken is. Na wetswijzigingen zou in de optiek van Verwilghen de automatisering (het Phoenixproject) nog verder afgewerkt moeten worden. Dus zal er - helaas - in deze regeerperiode zeker geen ernstige administratieve afhandeling meer plaatshebben.

2° oprichting van een gespecialiseerde verkeerspolitie , een specifieke afdeling, met een vooraf bepaald personeelscontingent, die zich beperkt tot verkeersaangelegenheden en die niet alleen de autosnelwegen voor haar rekening neemt maar ook de grotere gewestelijke verbindingswegen . Bij de lokale politie mag er ook een aparte verkeerspolitie komen (dat zal vooral het geval zijn in de steden), maar moet er minstens een verantwoordelijke komen voor de lokale verkeershandhaving. Zonodig moet de federale verkeerspolitie uitgebreid worden ; dit is budgettair zonder één probleem haalbaar : vermits de pakkans hoog wordt opgedreven, zou een verdubbeling van het personeel bij de huidige provinciale verkeerseenheden zichzelf mèèr dan terugbetalen. Ook de lokale politie moet meer financieel ondersteund worden .

3° hervorming van administratieve diensten: alle federale administraties die met verkeer te maken hebben (homologatiediensten van allerlei controletoestellen, controlediensten inzake rij- en rusttijden enz.) moeten onder de bevoegdheid van de minister van Verkeer komen, zodat er meer vaart gezet wordt achter allerlei homologaties en ijkingen.

5.2. Verhoging van de onmiddellijke impact van de Gewesten op korte termijn.

In afwachting van een volledige overheveling van de federale bevoegdheden in verband met verkeersveiligheid naar de deelstaten moet ook reeds werk worden gemaakt van een grotere impact van de Gewesten op regelgeving en handhaving.

Op dit ogenblik is de veiligheidsnormering van de infrastructuur nog altijd een federale bevoegdheid (bv. vormgeving en uitzicht van verkeersdrempels, eventuele normen voor fietspaden e.d.). Ook de onteigeningsbevoegdheid (zware en vertragende procedures m.b.t. fietspadenaanleg, waar minister Stevaert over klaagt) voor alle materies waarvoor de Gewesten bevoegd zijn, moet geregionaliseerd worden. Het is logisch dat de deelstaten zelf bepalen hoe de onteigening verloopt m.b.t. materies die hun eigen bevoegdheden betreffen (dus ook wegeninfrastructuur).

Een volgende anomalie die weggewerkt moet worden is de goedkeuring van de gemeentelijke aanvullende reglementen door de federale verkeersadministratie. De wegbeheerders zijn zelf bevoegd voor het aanbrengen van de wegsignalisatie, maar de gemeenten moeten deze aanvullende reglementen nog altijd voorleggen aan de federale verkeersminister. De gemeenten moeten autonomie krijgen voor deze aanvullende reglementen waardoor deze gemeentelijke aangelegenheid (net zoals alle andere gemeentelijke aangelegenheden) vallen onder het administratief toezicht door de gewesten. Dit is de enige vorm van toezicht op de gemeenten die federaal is gebleven. Daarom moet aan de gemeenten autonomie worden gegeven voor deze aanvullende reglementen, waardoor zij meteen onder het gewestelijke administratieve toezicht vallen

5.3.Meer impact voor gewesten op het gebied van verkeersveiligheid

De bevoegdheidsverdeling tussen wegbeheer (gewestelijk) en de veiligheid op die wegen (federaal) is oplange termijn niet houdbaar. Het is duidelijk dat de wegbeheerder verantwoordelijk gesteld moet worden voor de veiligheid op zijn wegen. Daarom meent CD&V dat bij een volgende institutionele hervorming het volledige verkeersveiligheidsbeleid naar het Vlaams niveau moet worden overgeheveld. Dan zal het gedaan zijn met het doorschuiven van de bal naar elkaar, en kan het Vlaams gewest de grote verkeersonveiligheid op haar wegen gepast aanpakken.

6. Derde krachtlijn : Verkeersslachtoffers en hun familie, niet langer een vergeten groep.

Temidden van alle discussies over ongevallenpreventie blijven de problemen van de verkeersslachtoffers en hun families een blinde vlek. Ook in de lopende discussie over de verkeersveiligheid blijft deze problematiek helaas buiten beeld.

Vele ouders blijven jarenlang of een heel leven worstelen met de dood van hun verongelukte kind en zien hoe verkeersinbreuken in de samenleving worden gebagatelliseerd. Het justitiële apparaat is dikwijls ook onmenselijk in woord en daad door een al te lichte bestraffing van de daders van het letselongeval. De schaderegeling vanwege de verzekering is dikwijls een lijdensweg waarbij sommige verzekeraars de manipulatie van de slachtoffers of hun families niet uit de weg gaan. De opvang van verkeersgehandicapten is één groot probleem, terwijl er volgens dokter Beaucourt jaarlijks meer dan 500 N1H-patiënten (definitief gehandicapten met niet-aangeboren hersenletsels) bijkomen, veelal door verkeersongevallen.

CD&V heeft reeds de automatische vergoeding voor lichamelijke schade bij ongevallen met voetgangers en fietsers tot een goed einde gebracht , maar toch liggen nog een aantal CD&V-wetsvoorstellen op bespreking te wachten . Er moet een centrum worden opgericht om deze slachtoffersproblematiek grondig te behartigen. CD&V wil ook vaste maximumtermijnen opleggen aan de verzekeraars voor de uitbetaling van de schadevergoeding, zodat deze lijdensweg kan worden ingekort. En om aan het rechtsgevoelen van de overlevende slachtoffers en hun families tegemoet te komen moeten de agressieve overtredingen die tot lichamelijke letsels leiden, veel zwaarder worden bestraft (wetsvoorstel over het asociaal en agressief verkeersgedrag - cfr. supra).

Slotbeschouwing.

CD&V: WAARACHTIG ALTERNATIEF VOOR EEN FALEND VERKEERSVEILIG-HEIDSBELEID.

1. CD&V betreurt het beschamende pingpong-spel tussen de SP.A en de Groenen, die proberen elkaar de zwarte piet toe te schuiven voor het uitblijven van een ernstig verkeersveiligheidsbeleid. Stevaert heeft bijzonder weinig redenen om trots te zijn op zijn beleid, Durant nog minder. En de permanente dreigingen met ontslag vanwege Stevaert worden met de dag minder geloofwaardig. Er zou slechts sprake kunnen zijn van ernst, indien de federale SP.A-ministers met ontslag zouden dreigen uit de federale regering. Maar dezen laten Stevaert zijn shownummertje opvoeren en gaan over tot de orde van de dag.

2. Onmiddellijk kunnen enkele aspecten van verkeersveiligheid naar het Vlaams niveau overgeheveld worden (veiligheidsnormering, onteigeningsbevoegdheid, toezicht op aanvullende verkeersreglementering van de gemeenten, prioriteitsbepaling van het strafrechterlijk beleid). Verder moet er gewerkt worden aan een volledige integratie het verkeersveiligheidsbeleid.

3. Het verkeersveiligheidsbeleid kan niet zomaar een spel zijn van meerderheid tegen oppositie. Toch hebben de CD&V-fracties een krachtige oppositie gevoerd met veel kritiek op de meerderheid. Het was echter nooit een oppositie om de oppositie, en zal dat ook nooit worden. Dat blijkt zeker ook uit de onophoudelijke stroom van ideeën en parlementaire CD&V-initiatieven op dat vlak.

Een krachtige oppositie mocht niet uitblijven: de regeringen moesten en moeten nog steeds gedwongen worden tot ernstig werk. Twee jaren zijn er verloren gegaan met grote woorden, met plannen die in de file stonden enz. Maar een echt beleid is tot nu toe uitgebleven. Is het beleid van de Vlaamse regering voor een ernstige verbetering vatbaar, dan kan er op federaal vlak tot nu toe nauwelijks gesproken worden van een beleid. Dat gebrek aan beleid in de eerste helft van deze legislatuur wordt trouwens door Verhofstadt zelf toegegeven op het ogenblik dat hij in october 2001 de verkeersveiligheid plots als een prioriteit uitroept. In alle geval zou CD&V aan zijn parlementaire plicht tekortgeschoten zijn indien zij het uitblijven van een ernstig beleid niet scherp had aangeklaagd.

4. Zeker mede onder de zware druk van de CD&V-oppositie heeft de federale regering de ambitieuze doelstellingen uit het Vlaams regeerakkoord gevolgd. Er ligt een waslijst van ideeën en initiatieven ter discussie. Maar de eerste reacties van de minister van Justitie en de minister van Binnenlandse Zaken op de ontwerpnota van de Staten-generaal van de vekeersveiligheid zijn zeer weinig hoopgevend. En aan het huidge ritme zal het nog minstens tot 2015 duren vooraleer het gewestelijk wegennet in Vlaanderen een aanvaardbaar veiligheidsniveau heeft. Er blijft tot nu toe een groot verschil tussen woord en daad. En het zijn enkel de daden die tellen.

5. CD&V zal verder uitdrukkelijk elk ernstig intiatief van de regeringen toejuichen en eraan meewerken, maar ook elke zwakheid aan de kaak blijven stellen. De partij rekent er echter ook op dat de meerderheid voor eventuele correcties en aanvullingen vanwege de democratische oppositie zal openstaan.

6. Het is tekenend dat de problematiek van de verkeersslachtoffers in het paarsgroene verhaal nauwelijks of niet voorkomt. CD&V zal de getroffenen en hun families krachtig blijven verdedigen.

7. Tenslotte: omwille van de lange termijnopties van de Staten-generaal van de verkeersveiligheid wenst CD&V wel dgelijk daaraan deel te nemen. Elke objectieve waarnemer zal volmondig stellen dat de Vlaamse christen-democraten daartoe uitstekend zijn geplaatst.

Jos ANSOMS, Kamerlid
Carl DECALUWE, Vlaams volksvertegenwoordiger
Ludwig CALUWE, senator.

Onze voorstellen in een notendop

EERSTE KRACHTLIJN: CD&V-ALTERNATIEF VOOR EEN VEILIGE INFRASTRUCTUUR.· Eerste prioriteit: het wegennet ten laatste veilig ingericht in 2010, i.p.v. ten vroegste in 2015· Tweede prioriteit: invoering van een Vlaams wegenvignet voor een Vlaams mobiliteitsfonds· Derde prioriteit: ongevalsanalyse moet leiden tot doordachte heraanleg van zwarte punten· Vierde prioriteit: weg met de papierberg rond de mobiliteitsconvenants tussen Vlaanderen en de gemeenten

TWEEDE KRACHTLIJN: CD&V-ALTERNATIEF VOOR DE BEINVLOEDING VAN HET GEDRAG VAN DE WEGGEBRUIKER· Eerste prioriteit is een verregaande en snel operationele administratieve afhandeling van verkeersovertredingen· Tweede prioriteit is de oprichting, binnen de geïntegreerde politie, van een gespecialiseerde federale afdeling verkeerspolitie, onder medevoogdij van de federale verkeersminister en met een ruimer werkingsgebied dan de autosnelwegen· Derde prioriteit is een vlotte homologatie en ook inzet van nieuwe types van onbemande camera's, met uitbreiding van overtredingen die op deze manier kunnen vastgesteld worden·Vierde prioriteit: intrekking van het rijbewijs voor een vaststelling met een onbemande camera· Vijfde prioriteit: een strengere aanpak van agressief en asociaal verkeersgedrag· Zesde prioriteit: hervorming van de rijopleiding

DERDE KRACHTLIJN: EEN DAADWERKELIJK SLACHTOFFERBELEIDVIERDE KRACHTLIJN: HET INSTITUTIONELE KADEREen volledige regionalisering van de verkeersveiligheid is voor CD&V het institutioneel eindperspectief van het verkeersveiligheidsbeleid.