BETON !
actiegroep
De maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) is een studiemethode die alle maatschappelijke voor- en nadelen van een project tegen elkaar afweegt door ze zoveel mogelijk in geld uit te drukken. Een MKBA probeert de voor- en nadelen van alle betrokkenen - overheid, bedrijven en burgers - in beeld te brengen.
.
Normaalgezien worden in een MKBA niet alleen financiële voor- en nadelen afgewogen. Ook de positieve en negatieve effecten van een project op natuur, milieu en andere omgevingskwaliteiten worden in euro's uitgedrukt. Dit houdt tevens in dat de sociaal-economische waarde van de natuur wordt ingeschat, wat erg moeilijk is. Want hoe druk je nu belevings- en gevoelswaarde uit in geld?
Wanneer de voordelen (baten) groter zijn dan de nadelen (kosten) is een project maatschappelijk gezien verantwoord. Een MKBA dient dus om aan te geven of een investering maatschappelijk gezien al dan niet de juiste keuze is. Ook kan het aangeven welk projectalternatief het beste is.
.
Normaalgezien worden in een MKBA niet alleen financiële voor- en nadelen afgewogen. Ook de positieve en negatieve effecten van een project op natuur, milieu en andere omgevingskwaliteiten worden in euro's uitgedrukt. Dit houdt tevens in dat de sociaal-economische waarde van de natuur wordt ingeschat, wat erg moeilijk is. Want hoe druk je nu belevings- en gevoelswaarde uit in geld?
Wanneer de voordelen (baten) groter zijn dan de nadelen (kosten) is een project maatschappelijk gezien verantwoord. Een MKBA dient dus om aan te geven of een investering maatschappelijk gezien al dan niet de juiste keuze is. Ook kan het aangeven welk projectalternatief het beste is.
DE BOMEN EN HET BOS...
Nog maar eens een studie over de omleidingsweg? Dit keer een zogenaamd MKBA. BETON loodst u door de wirwar aan studies en zet de conclusies en bemerkingen even op een rijtje.
Is de omleidingsweg een oplossing op lange termijn?
In de huidige verkeerssituatie en de actuele toestand van onze mobiliteit, kan van elke nieuwe weg het nut en de noodzaak worden aangetoond. Om het simpel te zeggen: we zouden ook kunnen aantonen dat het uitbreiden van de E313 van 3 naar 6 rijstroken nuttig en noodzakelijk is. Vraag blijft echter: biedt dit ook op lange termijn een oplossing voor het bestaande probleem?
Het zogenaamde aanzuigeffect is in de verkeerskunde een aanvaard begrip.
"Aanzuigeffect" wil zeggen dat nieuwe wegen, nieuw verkeer met zich zullen meebrengen. Dat aanzuigeffect zal de nieuwe capaciteit snel opslorpen, waardoor we evenzeer in de file zullen staan als vandaag. Prof. Davy Janssens, docent verkeerskunde aan de Universiteit Hasselt en expert verkeersmodellen bij het Instituut voor Mobiliteit verwoordt het zo: “Dat aanzuigeffect is om te beginnen macro-economisch te verklaren door de wet van vraag en aanbod. Breidt men het aanbod, de infrastructuur in dit geval, uit dan daalt de prijs en stijgt de consumptie, het gebruik van de weg. Ook in het verkeer spelen die marktmechanismen. Er bestaan bovendien internationale studies die het aanzuigeffect hebben onderzocht. Daaruit blijkt dat de nieuwe wegcapaciteit op korte termijn (minder dan drie jaar) voor 40% wordt opgeslorpt door ‘nieuw’ verkeer. Op lange termijn is dat zelfs 50 tot 90%.”
In de huidige verkeerssituatie en de actuele toestand van onze mobiliteit, kan van elke nieuwe weg het nut en de noodzaak worden aangetoond. Om het simpel te zeggen: we zouden ook kunnen aantonen dat het uitbreiden van de E313 van 3 naar 6 rijstroken nuttig en noodzakelijk is. Vraag blijft echter: biedt dit ook op lange termijn een oplossing voor het bestaande probleem?
Het zogenaamde aanzuigeffect is in de verkeerskunde een aanvaard begrip.
"Aanzuigeffect" wil zeggen dat nieuwe wegen, nieuw verkeer met zich zullen meebrengen. Dat aanzuigeffect zal de nieuwe capaciteit snel opslorpen, waardoor we evenzeer in de file zullen staan als vandaag. Prof. Davy Janssens, docent verkeerskunde aan de Universiteit Hasselt en expert verkeersmodellen bij het Instituut voor Mobiliteit verwoordt het zo: “Dat aanzuigeffect is om te beginnen macro-economisch te verklaren door de wet van vraag en aanbod. Breidt men het aanbod, de infrastructuur in dit geval, uit dan daalt de prijs en stijgt de consumptie, het gebruik van de weg. Ook in het verkeer spelen die marktmechanismen. Er bestaan bovendien internationale studies die het aanzuigeffect hebben onderzocht. Daaruit blijkt dat de nieuwe wegcapaciteit op korte termijn (minder dan drie jaar) voor 40% wordt opgeslorpt door ‘nieuw’ verkeer. Op lange termijn is dat zelfs 50 tot 90%.”
STAP 1: studie "NUT en NOODZAAK"
1
De studie MOET de noodzakelijkheid van een nieuwe weg aantonen. Leest u even mee? Let u op de bewoordingen in de onderstreepte zin...
2
En als je zo'n studie laat uitvoeren, moet je natuurlijk alle conclusies lezen en niet alleen die besluiten die jou goed uitkomen. Zo stelt de studie ook duidelijk dat een eventuele aanleg van een nieuwe weg gepaard moet gaan met bijkomende drastische maatregelen om het verkeer uit het centrum te houden. Met andere woorden: de redenering "Leg de omleidingsweg maar, dan kan ik weer rustig door het centrum rijden.", gaat niet op. Leest u zelf...
Welke maatregelen de studie voorstelt, kan u lezen in onze rubriek "concreet".
Deze studie uit 2003 moest, zoals de titel al zegt, het nut en de noodzaak van een omleidingsweg aantonen. Toch kunnen bij het uitvoeren van zo'n studie heel wat vragen worden gesteld:
STAP 2: MER of MILIEUEFFECTENRAPPORT
Milieueffectrapportage is een juridisch-administratieve procedure waarbij, voordat een projecten wordt uitgevoerd, de milieugevolgen ervan op een wetenschappelijk verantwoorde wijze worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd.
De achterliggende gedachte van een MER is "eerst denken en dan doen".
Een MER onderzoekt een aantal mogelijke alternatieven en wat de gevolgen zijn voor het milieu. Vaak wordt de studie als te beperkt bestempeld omdat ze enkel de milieueffecten zou onderzoeken. Dat klopt niet. In het MER worden ook de effecten op de mens onderzocht. Zo wordt er gekeken naar de gevolgen voor de gezondheid, ruimtelijke ordening en de impact op buurten en wijken.
De achterliggende gedachte van een MER is "eerst denken en dan doen".
Een MER onderzoekt een aantal mogelijke alternatieven en wat de gevolgen zijn voor het milieu. Vaak wordt de studie als te beperkt bestempeld omdat ze enkel de milieueffecten zou onderzoeken. Dat klopt niet. In het MER worden ook de effecten op de mens onderzocht. Zo wordt er gekeken naar de gevolgen voor de gezondheid, ruimtelijke ordening en de impact op buurten en wijken.
De conclusies van het MER over de omleidingsweg zijn glashelder:
A
Van alternatief 1 ("noordelijk tracé") kan geen sprake zijn!
B
Het Nulalternatief is een volwaardige optie!
Daarom vraagt BETON dat er dringend werk wordt gemaakt van een opwaardering van de huidige route.
De route vanaf de Hamonterweg (vanaf CSM) tot aan de ring in Overpelt biedt immers voldoende mogelijkheden. Door gebruik te maken van slimme toepassingen en een modern verkeersmanagement kan deze route ingericht worden als een volwaardige, veilige doortocht.
De route vanaf de Hamonterweg (vanaf CSM) tot aan de ring in Overpelt biedt immers voldoende mogelijkheden. Door gebruik te maken van slimme toepassingen en een modern verkeersmanagement kan deze route ingericht worden als een volwaardige, veilige doortocht.
3
STAP 3: MKBA of Maatschappelijke Kosten-Baten-Analyse
studies
Je vindt BETON ook op FACEBOOK.
Klik op het logo en sluit je als vriend aan van BETON
Klik op het logo en sluit je als vriend aan van BETON
