Een moeilijk begin voor de QE

Het was maar goed dat Samuel Cunard er niet bij was om het gebeuren te aanschouwen. Het grootste passagiersschip ooit gebouwd, het Cunardschip bij uitstek, begon zijn zeevarend leven meer als een werkezel dan als de vorstin wier naam hij droeg. Er klonken geen serenades voor de Queen Elizabeth. Geen slingers sierden de scheepswand. Op het dek stonden geen vrolijk wuivende passagiers. De twee enorme schoorstenen droegen niet meer de trotse Cunard-kleuren rood en zwart, maar het grauwe marinegrijs, evenals de romp en de bovenbouw. In de koude, onheilspellende ochtendmist van 2 maart 1940 gleed het immense vaartuig geluidloos en heimelijk langs de anti-onderzeebootnetten in de monding van de Schotse rivier de Clyde, op weg naar de Noord-Atlantische Oceaan. Groot-Brittannië was in oorlog. Duitse onderzeeboten maakten de wateren van de Noord-Atlantische Oceaan onveilig. Het was bekend dat voor de kust van de Hebriden het Duitse slagschip de Deutschland op de loer lag. Voor een heldhaftige kapitein van de Kriegsmarine kon geen prijs groter zijn en voor het Britse moreel geen daad desastreuzer, dan de vernietiging van het grootste lijnschip, nog voor het in de oorlog kon worden ingezet. Maar er waren buitengewone voorzorgsmaatregelen getroffen om deze mogelijkheid uit te sluiten. De vlucht van de Queen Elizabeth naar zee vormde de climax van maandenlange intensieve voorbereiding en dramatische spanning. Sterker nog, een tijd lang had men gerede twijfels of het schip ooit de zee zou zien of dat het zijn einde zou vinden als slachtoffer van de veeleisende oorlog. Bij de tewaterlating op 27 september 1938 had koningin Elizabeth, gemalin van George VI, haar naamgenoot gedoopt. Met een lengte van 314 meter en 25 centimeter was het schip 3 meter en 66 centimeter langer dan het koninklijke zusterschip de Queen Mary, dat een paar jaar tevoren te water was gelaten. Met zijn 83.673 ton overtroefde het de majestueuze Franse Normandie met 273 ton. Geen schip kon zich hiermee meten. Toen echter op de 3de september 1939 de oorlog uitbrak, vormde de Queen Elizabeth een ernstig probleem voor de Britse regering. Het schip lag onvoltooid in het dok van John Brown aan de Clyde en de ruimte die het in beslag nam was broodnodig om het nieuwe slagschip de Duke of York te voltooien, dat op het punt stond op dezelfde werf te water gelaten te worden. Men stond voor de keuze om kostbaar oorlogsmaterieel voor de Queen Elizabeth aan te wenden of het weg te slepen en voor de staalproductie te slopen. In beide gevallen moest het schip plaats maken voor de Duke of York. Winston Churchill, in die tijd minister van Marine, nam persoonlijk de beslissing de Queen Elizabeth te redden. Op de 2de november gingen er van het ministerie van scheepvaart orders uit dat de voltooiing met spoed gerealiseerd moest worden, in ieder geval tot het stadium waarin het schip als zeewaardig beschouwd kon worden. Daarna moest het in de Verenigde Staten in veiligheid gebracht worden, waar de Queen Mary al in dok lag. Daar moesten verdere orders worden afgewacht. Terwijl het werk onder de grootste geheimhouding vorderde, werden de plannen voor het vertrek van de Queen Elizabeth tot in het kleinste detail voorbereid op het ministerie van Marine. Het belangrijkste was het tijdschema. In de komende 12 maanden zouden zich slechts twee momenten voordoen waarop het tij van de Clyde hoog genoeg was om het enorme lijnschip in staat te stellen open zee te bereiken. Een van die twee momenten zou de 26ste februari zijn; het andere viel pas zes maanden later, wat in oorlogstijd een onoverkomelijke vertraging betekende. Dus moest het wel op de 26ste gebeuren. Op die dag, met een marge van 12 uur, zou de Queen Elizabeth voorzichtig uit het dok geloodst worden, zodat de Duke of York erin kon. Intussen moest er voor de bestemming van de Queen Elizabeth een list bedacht worden. Overal waren vijandelijke agenten die Berlijn ongetwijfeld op de hoogte hadden gesteld van de haast waarmee het schip werd afgebouwd; maar waar zou het naar toe gaan? Het Britse ministerie had besloten de Duitsers te misleiden met het verhaal dat de Queen Elizabeth de Clyde slechts zou verlaten om in Southampton te worden afgebouwd, waarna het enkele proefvaarten zou uitvoeren voor de nabijgelegen Solent. Het plan was spitsvondig genoeg om de aandacht van de Duitsers te trekken. Hoewel Southampton gevrijwaard was van onderzeeboot aanvallen, lag de haven binnen het bereik van de Luftwaffe, die vanuit Duitsland opereerde.

Begin 1940 werden er in Southampton grote kisten proviand en scheepsmateriaal aangevoerd. Er werd gezegd dat het droogdok King George V vrijgehouden werd voor de inspectie van de voorsteven, de schroeven en het roer van de Queen Elizabeth. Hotelkamers werden besproken voor de technici die zouden deelnemen aan de proefvaarten voor de kust, en kapitein Jack Townley en een vierhonderd koppige bemanning, grotendeels van de Aquitania, werden aangemonsterd voor de tocht zuidwaarts vanuit Schotland. Townley was gezegd dat hem de exacte instructies in een envelop zouden worden overhandigd door een ordonnans van het hof. Hij mocht de envelop pas openen als hij op volle zee was. Op de Clyde schilderden de arbeiders het grote schip marinegrijs. Acht kilometer stroomkabel werd rond de boeg en midscheeps gewonden en elektrische stroom werd erdoorheen geleid, zodat men het systeem kon testen dat het natuurlijke magnetische veld van het schip moest neutraliseren. Dit systeem stelde het in staat voorbij de vijandelijke linies te varen zonder magnetische mijnen tot ontploffing te brengen. Op 27 mei 1936, toen de Queen Mary de Clyde voor het eerst verlaten had, was het door een felle windstoot enigszins uit de koers geraakt en in het nauwe kanaal aan de grond gelopen. Om nu de grotere Queen Elizabeth lichter te maken (zodat men het schip makkelijker zou kunnen vlot trekken als dit nog eens zou gebeuren) werden alle reddingsboten verwijderd en naar dieper water aan de monding van de Clyde getrokken, om op een gegeven moment bij een punt dat bekend stond als 'Tail of the Bank' weer aan boord genomen te worden. Op de middag van 26 februari, 4 uur voor de vloed, begonnen de sleepboten de grote grijze dame voorzichtig op stroom te trekken. Het binnenstromende getij zette de boeg om en een uur lang vochten de sleepboten voor zij het schip weer onder controle hadden. Met een vaart van nauwelijks 5 kilometer per uur begeleidden zij het schip 22 kilometer stroomafwaarts. Toen de vroege winteravond inviel, ging de Queen Elizabeth voor de eerste keer voor anker bij Tail of the Bank. De reddingsboten werden weer aan boord gehesen en de resterende tijd werd besteed aan een laatste controle, in afwachting van de ordonnans van het hof, die de instructies voor de vaart zou brengen. Op 2 maart 's ochtends om 7 uur kleurde een vaal licht de hemel bij zonsopgang. In Schotland duren de winters lang en boven de Clyde komt de zon pas laat op. In de schemering legde een sloep van de Britse marine langszij aan en de ordonnans kwam aan boord. Hij overhandigde de instructies aan de kapitein en enkele minuten later had de Queen Elizabeth zich kalm een weg gebaand door de netten in de monding van de Clyde. Het schip zette koers naar de vier torpedobootjagers die de komst van Hare Majesteit afwachten. Er stond storm toen het schip aan de eerste eindeloze, onregelmatige zigzagbewegingen begon. De roerganger gooide het roer eerst naar stuurboord, dan weer naar bakboord, dan weer naar stuurboord. Zelfs bij een vaart van 24 knopen (aanzienlijk minder dan de maximumvaart, omdat de machines nog niet ingevaren waren) was het sneller dan de snelste onderzeeboot. Maar de Queen Elizabeth bevond zich in wateren die door de vijand beheerst werden, dus als het een rechte koers zou varen, of zelfs maar zou varen in een voorspelbaar zigzag patroon, dan was het denkbaar dat de commandant van een onderzeeboot feilloos de koers kon berekenen om een dodelijke torpedo af te vuren. Dus zigzagde de Queen Elizabeth en zijn begeleiders bewaarden de onderlinge afstand terwijl ze hun snelheid aanpasten, totdat zij op 300 kilometer van het eiland Rathin, aan de kop van Ierland, gekomen waren. Nu had men de grootste concentratie van onderzeeboten achter zich gelaten. Onder het geklik van de seinlichten verdwenen de torpedojagers in de duisternis en de machtige Queen Elizabeth regeerde van nu af de donkere Oceaan alleen, alle lichten gedoofd, of afgeschermd: een grijze kolos op een zwarte zee. Aan boord van de grijze monarch zwierven de 400 bemanningsleden door de enorme zalen die ontworpen waren voor 3.500 man bemanning en passagiers. Ieder bemanningslid had de beschikking over een eersteklashut, als er al iets eersteklas genoemd kon worden op dat onvoltooide schip. "Tapijten waren er niet, enkel kale vloeren. Geen verwarming en de verlichting bestond slechts uit een enkele kale peer", herinnerde zich een machinist.

Ver achter hen, in Southampton, lagen de kisten met scheepstoebehoren en proviand ongeopend op de kade en de gereserveerde hotelkamers bleven leeg. Op de dag dat de Queen Elizabeth in de Solent verwacht werd was de lucht vergeven van Luftwaffe bommenwerpers. De krijgslist van het Britse ministerie van Marine was gelukt. Op de ochtend van 7 maart rapporteerde een Amerikaans vliegtuig 'dat het 60 kilometer ten Oosten van Vuureiland een reusachtig grijs schip gesignaleerd had dat, verwoed zigzaggend, op weg scheen naar New York'. Waar de inderhaast opgebrachte grijze verf op de boeg en bovenbouw al begon te bladderen, waren roestplekken te zien. Toen het schip die middag de Hudson opvoer, had de BBC al het bericht uitgezonden dat de Queen Elizabeth New York naderde. Duizenden en duizenden mensen stonden te wachten om het schip te verwelkomen. De kranten brachten haastig extra edities uit, waarin de aankomst werd aangekondigd van de 'Keizerin Incognito'.

Om kwart voor vijf meerde het grote schip af bij de Cunard Pier 90, langszij de Queen Mary die het 16 maanden geleden was voorgegaan. 'Veel sagen over de zee hebben hun oorsprong en hun einde in onze haven gevonden', berichtte The New York Times, 'maar kunnen de ouderen zich iets herinneren dat te vergelijken is met de onaangekondigde aankomst van 's werelds grootste en snelste lijnschip, na de moedigste eerste oversteek aller tijden?' Voor de Queen Elizabeth, voor alle lijnschepen, was het slechts het begin. De grote passagiersschepen wachtte een tijd van de wildste avonturen uit hun geschiedenis. Terwijl zij gebouwd waren als het summum van luxe in vredestijd, zouden zij nu van doorslaggevende betekenis blijken in de strijd op leven en dood in de ergste van alle oorlogen. Omdat zij in staat waren complete divisies manschappen ineens te transporteren, omdat zij hele legereenheden in slechts luttele dagen konden overplaatsen, werden zij van groot belang als op essentiële momenten het machtsevenwicht veranderd moest worden. Bij het volbrengen van deze taak liepen zij vele risico's. In wateren die het jachtterrein van onderzeeboten waren, vormden zij de grootste en meest uitdagende drijvende doelen: één torpedo kon aan 16.000 soldaten en 200 bemanningsleden het leven kosten, Hun enige verdediging was geheimhouding en snelheid. Staatslieden zouden er later op wijzen dat zij de oorlog met tenminste een jaar bekort hadden. Maar een hele generatie soldaten zou om andere redenen terugdenken aan de grote passagiers- annex troepenschepen, nu zij voor het eerst de zee proefden aan boord van de grootste schepen ooit door mensen bedacht. Even plotseling, nog geen twintig jaar na hun grote oorlogstriomfen, waren de grote lijnschepen gedoemd om nagenoeg geheel van de wereldzeeën te verdwijnen. Omstreeks de jaren zestig zou het tijdperk van de grote 'Oceaanstomers' afgelopen zijn.

Volgende pagina