De Eerste Zeppelin


Het eerste Luchtschip: de LZ1.

De afmontage van de LZ1 in de drijvende loods te Manzell. Een deel van het geraamte was nog niet bekleed waardoor men de dwarsliggers kan zien. Deze laatsten maakten geen al te stevige indruk. Onder het luchtschip de V-vormige contructie, die als een ruggegraat het geraamte de nodige stijfheid moest geven. Achteraan één van de bootvormige gondels, terwijl men rechts boven de vierbladige luchtschroef ziet, die beter om een motorboot zou passen.

Hoewel volgens de Statuten de ‘Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt’ in Stuttgart zetelde, had graaf Zeppelin besloten de bouwwerf aan de Bodensee (Meer van Konstanz) te vestigen en wel in de omgeving van Friedrichshafen. Hij had daartoe van koning Wilhelm II van Württemberg (de opvolger van Wilhelm I) een stuk land bij Manzell ter beschikking gekregen, dat aan de oever van het meer lag. Hij liet daar een drijvende hal bouwen, die ongeveer 800 meter vanaf de wal aan een cementblok van 40.000 kg werd verankerd. Die verankering was zo gemaakt, dat de hal om het anker met de wind kon meedraaien, zodat het in- en uitvarende luchtschip zo min mogelijk last had van zijwind. Aan de oever werd een werkplaats opgezet, die gedeeltelijk op palen in het water was gebouwd en waarin sommige onderdelen van het luchtschip, zoals roeren, gondels, enz. werden gefabriceerd. Het scheepslichaam zelf, dus het karkas of geraamte, werd in Lüdenscheid bij Carl Berg gebouwd. Men had daar een houten loods van drie verdiepingen hoog gebouwd, waarin de onderdelen van het geraamte, die in de fabriek te Eveking waren vervaardigd, in elkaar werden gezet en daar op gewicht, sterkte en elasticiteit werden beproefd. Het geheel werd toen zorgvuldig van letters en nummers voorzien, weer uit elkaar genomen en even zorgvuldig in kisten verpakt, waarna die per trein naar Friedrichshafen werden gezonden. De eerste zeppelin maakte haar eerste reis dus niet door de lucht maar over de stalen staven. Het geraamte van het luchtschip bestond uit een groot aantal ringspanten, die via de 24 zijden van die ringspanten met langsliggers aan elkaar waren verbonden. Van de aldus ontstane kooivormige cilinder waren de uiteinden, doordat men kleinere ringspanten gebruikte, naar elkaar toe gebogen en met een conusvormige dop afgesloten. Het geraamte was in 17 compartimenten verdeeld, waarin even zo vele gascellen geborgen waren, die, gevuld met waterstofgas, het schip het nodige drijfvermogen moesten geven.

De wijze waarop graaf Zeppelin zijn propellers testte was uiterst eenvoudig: de schroef die het bootje de hoogste snelheid gaf werd uitgekozen!
Het geraamte was verder afgedekt met een dun staaldraadnet en het geheel was bekleed met linnen. De cellen hadden een gezamenlijke gasinhoud van 11.000 m³. De lengte van het schip bedroeg 128 meter en de diameter 11.65 meter. Onder aan het luchtschip was, bijna over de gehele lengte, een V-vormige constructie aangebracht, die als ruggengraat fungeerde en het scheepslichaam de nodige stijfheid moest geven. Ter voortstuwing van het luchtschip was in elke gondel een tweecilinder Daimler motor gemonteerd van 14.2 PK, die 385 kg per stuk wogen, hetgeen ruim 27 kg per PK betekende. Elke motor dreef twee kleine luchtschroeven aan, die ongeveer in het midden aan de buitenzijde van de romp waren opgehangen en die via drijfriemen met de motoren in de gondels waren verbonden. De verbinding tussen de voorste en achterste gondel geschiedde met machinetelegrafen, net als bij de scheepvaart, terwijl men boodschappen overbracht via een soort buizenpost. Op 17 juni 1899 werd te Manzell officieel met de heropbouw van de LZ1, na haar reis per spoor,  begonnen, doch een maand later werd de drijvende loods door een storm van haar verankering gerukt. Het bleek dat de ring waarmede de ankerketting aan het ankerblok was bevestigd, was gebroken. Een sleepboot pikte de afgedreven loods weer op en bracht haar terug naar de ankerplaats. Nadat het gevaarte voor een tweede maal was losgeslagen, werd zij middels twee zware marineankers definitief vastgelegd. Men ging gestadig door met het monteren van het geraamte en toen het in januari 1900 geheel klaar was, bleek het 680 kg lichter te zijn dan was berekend en maar 4120 kg te wegen. Op 14 februari 1900 lichtte weer een storm de hal van haar ankers. Door de lage waterstand strandde het hele geval in de modder en het werd mei eer er zoveel water uit de Rijn het meer was ingestroomd, dat de loods weer vlotgetrokken kon worden. Inmiddels had men in de ‘oeverwerkplaats’ zoveel onderdelen gereed gemaakt dat men met de afmontage kon beginnen.Op 2 juli 1900 was men zover. Graaf Zeppelin riep al zijn medewerkers van hoog tot laag in de bouwloods bijeen om hen voor te gaan in een eenvoudig gebed. Het luchtschip, dat op een vlot in de bouwloods lag, werd vervolgens door de sleepboot ‘Buchhorn’ naar buiten getrokken en een eind het meer opgesleept. Er bevonden zich 5 personen aan boord, te weten graaf Zeppelin als commandant, baron Von Bassus, een natuurkundige, en de werktuigkundige Eisele in de voorste gondel en de werktuigkundige Lôme met de journalist Eugen Wolf in de achterste gondel. Er hadden al wel eerder kleine luchtschepen gevlogen, maar dit was het eerste dat praktisch bruikbaar zou moeten zijn - een monsterlijke machine, zei men, zo hoog als een kerk en zo lang als een oceaanstomer. Minstens 6000 mensen hadden zich verzameld aan de oever van het meer en nog eens 6000 anderen waren in een kleine vloot van motorbootjes, huurjachten en passagiersboten het water opgevaren om de grote, drijvende hangar waarin het luchtschip was ondergebracht eens van dichtbij te bekijken. Vol spanning wachtte iedereen op het historische moment: boeren in 'Lederhosen', burgers met zware bakkebaarden, stramme Pruisische generaals en ministers uit Berlijn, een Beierse prinses en - wat misschien wel het allerbelangrijkste was - een commissie van officieren van het luchtschipbataljon van het Pruisische leger, die keizer Wilhelm rapport moest uitbrengen over graaf von Zeppelins uitvinding. Twee dagen lang stond er te veel wind om een vlucht te riskeren. Tot tweemaal toe was de menigte teleurgesteld naar huis teruggekeerd. Maar die mensen die voor de derde maal terugkwamen, werden beloond: laat in de middag van maandag 2 juli was het meer glad geworden en de wind afgenomen.
De LZ1 op 2 juli 1900 stijgt op van het Bodenmeer
Om 18.50 uur kwam het commando: “Luchtschip klaar om op te stijgen”. Graaf von Zeppelin, een rijzige, 62 jaar oude ex cavaleriecommandant met een witte walrussnor, twinkelende ogen en een witte zeilpet op het hoofd, verzocht om stilte en ging voor in gebed. Toen ging hij met zijn vier bemanningsleden aan boord van de twee boot-vormige aluminium gondels, die onder de torenhoge romp hingen. Graaf von Zeppelin en zijn bemanning wisten niet wat hun te wachten stond. Het enorme, meercellige, stijve luchtschip leek in niets op enig bestaand luchtschip en graaf von Zeppelin die trouwens door velen voor krankzinnig werd versleten, had vrijwel geen enkele ervaring. Alles wat hij en zijn bemanning van vliegen wisten, hadden ze opgedaan tijdens een paar ballonopstijgingen. Maar voor graaf von Zeppelin was het doel zo belangrijk dat hij de risico’s voor lief nam. Om 19.30 uur trok een stoomsleepboot het vlot met het luchtschip voorzichtig uit de hangar het meer op. Graaf von Zeppelin gaf de voorkeur aan een opstijging vanaf het water omdat hij dacht dat een onvoorziene landing op het water minder hard zou aankomen dan op het land. Bovendien dreef de hangar, die alleen aan de gesloten zijde was verankerd, met het minste briesje mee, zodat het luchtschip niet tegen de zijkanten van de hangar stootte als het eruit werd gesleept.  In de hangar waren alle onderdelen van het luchtschip meerdere malen gecontroleerd. De 17 enorme gascellen in het aluminium geraamte van het sigaarvormige stijve luchtschip waren gevuld met waterstof. Er was ongeveer 360 liter waterballast aan boord gepompt en verdeeld over voor- en achterzijde, zodat het schip horizontaal boven de lange, drijvende ponton bleef zweven waaraan het was vastgebonden. De kabels van het richtingsroer waren geïnspecteerd en de beide Daimler-motoren, die elk twee kleine propellers aandreven, hadden proefgedraaid. Niets was aan het toeval overgelaten.   Het grondpersoneel stond onder leiding van het oudste lid van de keizerlijke inspectiecommissie, kapitein Hans Bartsch von Sigsfeld van het luchtschipbataljon, dat onder normale omstandigheden werkte met aan de grond verankerde observatieballons. Beetje bij beetje lieten ze de touwen vieren, en het luchtschip steeg tot 30 meter boven de ponton. Vanuit de voorste gondel riep de graaf: “Trossen los!”  Al bijna meteen was het duidelijk dat er iets niet goed ging. De mannen bij de boeg van het luchtschip hadden onmiddellijk gereageerd op het commando van de graaf, maar de mannen achter hadden het niet goed gehoord en hadden de touwen een paar seconden langer vastgehouden. Het resultaat was dat het luchtschip met de neus scherp omhoog wegdreef op de zojuist weer opgestoken bries zodat het schip met de boeg hoger omhoog ging dan met de staart, waardoor op sommige foto’s de indruk gewekt werd dat het schip ‘dynamisch’ omhoog ging, hetgeen beslist niet waar was. Omdat de graaf het schip niet recht wilde trekken voordat de motoren draaiden, gaf hij bevel ze te starten. De motor in de achterste gondel, die werd bediend door de mecanicien Albert Gross  en de journalist Eugen Wolf, sloeg het eerst aan, gevolgd door die in de voorste gondel waarin zich de graaf, diens vriend de fysicus baron Konrad von Bassus, en de ingenieur Friedrich Burr  bevonden.  De hoogtebesturing moest door middel van het loopgewicht gebeuren. De zijdelingse besturing werd uitgevoerd middels 4 roervlakken, die zowel aan de voor- als aan de achterzijde van het schip ter weerszijden van de romp waren aangebracht. Deze roeren werkten tegengesteld en wel zo, dat wanneer de achterste roeren naar rechts waren gedraaid, de voorste naar links stonden. Op die manier ging het achterschip naar links en het voorschip naar rechts en dacht men een zo klein mogelijke draaicirkel te kunnen maken. Toen de propellers vat kregen op de lucht en het toestel vaart kreeg, had Wolf, de officiële rapporteur voor de vlucht, tijd om te noteren: “Majestueus en moeiteloos beweegt het luchtschip zich voort en vanaf de wal weerklinkt gejuich uit duizenden kelen terwijl de ballon langzaam koers zet naar het zuiden”. Vanaf het meer bood het enorme luchtschip inderdaad een fantastische aanblik: een luchtkolos, die symbolisch leek voor de vliegambities van de Duitse natie aan het begin van een nieuwe eeuw. De toeschouwers zwegen toen de grote sigaar van hen wegdreef, naar stuurboord, en toen naar bakboord draaide, en tot een hoogte van ongeveer 400 meter steeg. “Iedereen moet hier tot het inzicht zijn gekomen dat dit niet door een blind spel der elementen, doch door de hoogste uitdrukking van de menselijke wil tot stand is gebracht”, schreef Wolf. Aan boord van het luchtschip verliep echter niet alles geheel naar wens. Toen de motoren eenmaal waren gestart was het de eerste zorg van de graaf geweest het luchtschip horizontaal te krijgen door de neus te laten zakken, en wel door een gewicht dat aan een kabel onder het schip hing met een her naar voren te draaien. Maar toen hij het gewicht weer in zijn neutrale positie midscheeps probeerde terug te draaien bleef het steken en zakte het schip met de neus onder de horizon zodat de motoren het in de richting van het meer trokken. Hij loosde ballast, maar het schip bleef dalen. Slechts door de propellers in omgekeerde richting te laten draaien kon hij het in de lucht houden. Tot overmaat van ramp viel ook nog een van de motoren uit. Er zat niets anders op dan een landing te maken. Om 20.21 uur zette hij het enorme toestel langs de kade van het dorp Immenstaad, 5,6 kilometer van de plaats waar het was opgestegen, vakkundig op het Bodenmeer. De eerste vlucht van het eerste Zeppelinluchtschip had slechts 18 minuten geduurd met een snelheid van 26 kilometer per uur. De keizerlijke commissie was niet bepaald enthousiast. Het luchtschip was volgens hun rapport “noch voor militaire, noch voor civiele doeleinden geschikt”. Afgaande op de vlucht die zij hadden gadegeslagen - kort, grillig en traag - hadden de waarnemers des keizers ook niet veel anders kunnen melden. Maar de zilverharige graaf, die over meer energie en doorzettingsvermogen beschikte dan menigeen die de helft jonger was dan hij, weigerde het op te geven.

 

De LZ 1, nog juist zichtbaar in de hangar op de achtergrond, trok bij zijn derde vlucht in oktober 1900, veel nieuwsgierige toeschouwers, onder wie koningin Charlotte en koning Wilhelm II van Württemberg. (uiterst links)

Hoewel die eerste vaart, vergeleken met die van het Schwarz-luchtschip, goed gelukt was, kon men toch niet van een onverdeeld succes spreken. Het loopgewicht voor de hoogtebesturing had klem gezeten en dus niet gefunctioneerd en ook de richtingsroeren voldeden niet aan de verwachtingen. Ook bleek het motorvermogen veel en veel te gering om het logge gevaarte ook maar enige snelheid te geven. Na een aantal wijzigingen, waarbij het loopgewicht tot 150 kg werd verzwaard en de beide richtingsroeren aan de boeg waren verwijderd, volgde op 17 oktober 1900 een tweede proefvaart, die nu 1 uur en 20 minuten duurde en op 24 oktober een derde, die 23 minuten duurde. Het schip bleek daarbij aan zijdelingse manoeuvreerbaarheid belangrijk te hebben gewonnen. De maximum snelheid die het schip bij deze laatste proefvaarten maakte, bedroeg 32,4km per uur. Hoewel de technische resultaten aldus een stijgende lijn vertoonden, gaf de financiële situatie een tegenovergesteld beeld. De kasmiddelen van de ‘A.G. zur Förderung der Luftschiffahrt’ waren vrijwel uitgeput en graaf Zeppelin kon niet anders doen dan de aandeelhouders voor te stellen de zaak maar te liquideren. De mogelijkheid van een faillissement was niet denkbeeldig en dat wilde hij zijn geldgevers niet aandoen. Met eigen middelen, verkregen uit een verdere hypothecaire belasting van zijn bezittingen, kocht hij het schip, de loods en de werkplaats uit de boedel in een poging om met Rijkssteun de proefnemingen voort te zetten. Toen de winter aanbrak, moest hij een groot gedeelte van zijn personeel ontslaan. In maart 1901 begreep hij dat het handhaven van het luchtschip niet langer haalbaar was en besloot hij tot sloop van de LZ1. Ook bleek dat de constructie niet sterk genoeg was en de spanten gemakkelijk konden verbuigen. Het aluminiumschroot verkocht hij terug aan Carl Berg, waardoor hij met het verkregen geld nog enige schuldeisers kon betalen en een kleine groep technici in dienst kon houden, in afwachting van betere tijden.Hij richtte in Stuttgart een eigen bureau in, waar de technici die overgebleven waren, zich over de tekenplank bogen voor een nieuw ontwerp. Zelf hield hij nauw contact met de Daimler-fabrieken in Untertürkheim bij Stuttgart, waar, na het overlijden van Gottlieb Daimler in maart 1900, Wilhelm Maybach de technische scepter zwaaide. Het vermogen van de beide Daimler-motoren van de LZ1 was veel te gering gebleken en Wilhelm Maybach had zich op het ontwerp van een veel sterkere motor geworpen.

Volgende Pagina