Return of the Falcons

Return of the Falcons.

Een terugblik op Operation Eastern Eagle.

Zes maanden lang, van 14 juli 2005 tot 14 januari 2006, opereerde een Belgisch detachement van vier F-16's en een zestigtal militairen van op Kabul International Airport (KAIA) in Afghanistan. Dit gebeurde in het kader van ISAF VIII, ook gekend onder de codenaam Operation Eastern Eagle. Zij vormden slechts een klein onderdeel van de uitgebreide bijdrage die ons land reeds sinds 2003 levert aan de inspanningen van de Verenigde Naties voor het herstel en behoud van de vrede in dit door oorlog verscheurde land. Kort na de terugkeer van de vliegtuigen in Kleine-Brogel evalueerde Generaal-majoor Gerard Van Caelenberge, Commandant van de Luchtcomponent, de waardevolle bijdrage die een klein land als België kan leveren aan een grootschalige internationale vredesmacht als ISAF (International Security Assistance Force).

NOOD AAN TANKERS

Op 6 juli 2005 vertrokken zes F-16AM's (FA-68, 98, 108, 116, 121 en 125) van de 2de Tactische Wing vanuit Florennes richting Akinci, even ten noorden van Ankara in Turkije. Deze 1.350 nm (2.500 km) lange trip werd non-stop en zonder bijtanken in vlucht uitgevoerd. Hij zou de volgende dag worden gevolgd door een tweede trip, die vier vliegtuigen van Akinci naar Kabul zou brengen. Deze afstand van 1.950 nm (3.650 km) zou ook in een keer worden overbrugd met de hulp van een McDonnell-Douglas KDC-10-30CF tankvliegtuig van de Koninklijke Nederlandse Luchtmacht. Dit vliegtuig stond echter met technische problemen aan de grond in de Caraïben. Ook het tweede Nederlandse toestel van hetzelfde type was niet beschikbaar wegens onderhoudswerkzaamheden. Het was pas op 12 juli, toen het Franse Armée de l'Air een Boeing C-135FR ter beschikking stelde, dat de vier vliegtuigen (FA-98, 116, 121 en 125) richting Kabul konden vertrekken. Dank zij de goed op voorhand geplande ferryvlucht naar Afghanistan kwam door deze tegenslag de overdracht van het bevel over het Belgisch detachement aan het ISAF Tactical Operations Centre in Kabul niet in het gedrang. Dit gebeurde zoals gepland op 14 juli.

Dit incident beklemtoonde echter nogmaals de grote nood aan meer tankvliegtuigen in het Europees deel van de NAVO. Het gebruik van een gedeelte van deze middelen wordt reeds gecoördineerd vanuit Eindhoven door het European Airlift Centre (EAC). Dit centrum werd in september 2001 op initiatief van de European Air Group (EAG) opgericht als de European Airlift Coordination Cell (EACC). Om de schaars beschikbare transport- en tankcapaciteit en een aantal andere luchtdiensten zo efficiënt en effectief mogelijk te gebruiken sloten naast België, Frankrijk en Nederland ook Duitsland, Italië, Noorwegen, Spanje en het Verenigd Koninkrijk in dit kader het technisch samenwerkingsakkoord ATARES (Air Transport, Air-to-air Refuelling and Exchange of other Services). Dankzij dit akkoord kunnen de soms kleine overschotten aan capaciteit snel en vlot ter beschikking gesteld worden van leden die een dringende nood aan een van deze diensten hebben.

De terugkeer naar België vond plaats op 15 januari 2006 en gebeurde in een enkele vlucht. De vier vliegtuigen vertrokken met enkele uren vertraging vanuit een ingesneeuwd Kabul om zes en een half uur later in een donker en ijzig koud Kleine-Brogel toe te komen. Tijdens hun vlucht werden ze bijgestaan door een Boeing C-135FR van de Groupe de Ravitaillement en Vol 93 "Bretagne" (GRV 93) die van op Manas International Airport in Kirgizië was opgestegen. Hij vervoegde de F-16's boven Afghanistan, waar een eerste keer werd bijgetankt. Na nog twee tankbeurten boven de Kaspische Zee en de Zwarte Zee landde de Franse tanker in Roemenië terwijl de Belgische vliegtuigen via Hongarije, Slowakije, Tsjechië en Duitsland hun terugvlucht verder zetten. De C-135FR was op Manas gestationeerd ter ondersteuning van de Franse Mirage 2000D jager-bommenwerpers en Mirage F-CR verkenningsvliegtuigen die van op Doesjanbe in Tadzjikistan boven Afghanistan opereerden ter ondersteuning van het vredesproces. Surplus vlieguren van de tanker werden via het ATARES samenwerkingsakkoord van de European Air Group aan andere deelnemers aan de vredesoperaties uitbesteed. De Belgen maakten hier niet alleen gebruik van voor ferryvluchten van en naar België, maar voerden ook boven Afghanistan een veertigtal operationele missies van langere duur uit, waarbij zij door een Frans toestel in vlucht werden bijgetankt. Klik hier voor korte video over bijtanken in vlucht.

NEDERLANDS-BELGISCHE SAMENWERKING

België nam aan ISAF deel in het kader van het European Expeditionary Air Wing (EEAW) concept, een samenwerkingsakkoord tussen België, Denemarken, Luxemburg, Nederland, Noorwegen en Portugal. Met uitzondering van Luxemburg zijn al deze landen F-16 gebruikers. Het gezamenlijk inzetten van een zelfde wapensysteem is voor de vele kleine Europese luchtstrijdkrachten immers de enige oplossing om op kostenefficiënte wijze een merkbare bijdrage te leveren aan grote internationale operaties. De Belgische vliegtuigen vormden op Kabul International Airport samen het Dutch-Belgian EEAW detachment, dat er vier Nederlandse en vier Belgische F-16's ter beschikking stelde van de NAVO en ISAF.

De badge van het eerste Nederlands-Belgische EEAW ISAF-detachement.

Badge van het tweede Nederlands-Belgische EEAW ISAF-detachement.

De organisatie van het Nederlands-Belgische detachement was min of meer vergelijkbaar met die van een gewone vliegende eenheid in beide deelnemende landen. Zij bestond uit vier groepen: een Groep Operaties, een Groep Ondersteuning, een Groep Logistiek en een Groep Beveiliging. De Groep Operaties was verantwoordelijk voor alles wat de vliegoperaties aanbelangde: vliegveiligheid, luchtverkeersleiding en vluchtinformatie, meteo, cross servicing en brandweer- en reddingsdiensten. Deze groep omvatte ook een kleine eenheid die lokaal luchthavenpersoneel opleidt om op termijn zelf in te kunnen staan voor brandweer en crashploegen. Huisvesting, maaltijdvoorziening en onderhoud van wegen en gebouwen werden verzorgd door de Groep Ondersteuning. Zij stond ook in voor de communicatie met andere eenheden in Afghanistan en met het thuisland. De Groep Logistiek verzekerde het onderhoud van de vliegtuigen, voertuigen en andere technische uitrusting, alsook de aanvoer en verdeling van brandstof voor vliegtuigen en voertuigen. De Groep Beveiliging, tenslotte, zorgde voor de beveiliging van het detachement en voor het opsporen en onschadelijk maken van explosieven.

De vier groepen werden gezamenlijk bemand door Belgisch en Nederlands personeel. De basisstructuur van het detachement was opgezet door de Koninklijke Luchtmacht, vermits zij reeds eerder ter plaatse was en er een langer opdracht moest uitvoeren dan de Belgische Luchtcomponent. De Belgische versterkingen werden in deze structuur ingepast, voornamelijk met de bedoeling om de klok rond luchtsteun te kunnen verzekeren tijdens de periode van de verkiezingen en van de installatie van de nieuwgekozen regering. Deze gebeurtenissen zouden voor de tegenstanders van het nieuwe regime immers de aanleiding kunnen vormen om rellen, opstanden of aanslagen uit te lokken.

Het interoperationeel niveau van het Nederlands-Belgisch detachement was zeer hoog omdat beide luchtstrijdkrachten over nagenoeg hetzelfde materieel beschikken, vergelijkbaar zijn opgeleid en gelijklopende operationele procedures hanteren. De samenwerking bleek nog vlotter te verlopen dan tijdens de Kosovo-crisis, toen beide landen een gezamenlijke eenheid vormden in Villafranca en Amendola, Italië. Enkel op het vlak van inlichtingen en missieplanning bestond er een zekere graad van nationale terughoudendheid om tot volledige samenwerking te komen. een sterk punt van de Belgische militairen was zonder twijfel hun goede meertaligheid, waardoor de communicatie met bijvoorbeeld Franse en Duitse troepen vlot verliep.

Belgen en Nederlanders werkten nauw samen op de grond. In de lucht, daarentegen, was dat niet het geval. De Nederlandse vliegtuigen konden immers worden ingezet door het ISAF Tactical Operations Centre, dat onder NAVO-bevel stond, maar konden ook opdrachten uitvoeren in het kader van Operation Enduring Freedom, die door de Verenigde Staten werd geleid. Het Belgisch detachement mocht echter enkel de missie van ISAF ondersteunen. Deze missie machtigde de bevelhebber van SACEUR, het Supreme Allied Command Europe van de NAVO, om in Afghanistan operaties uit te voeren ter ondersteuning van de Afghaanse regering bij haar inspanningen om de veiligheid in Kabul te bewaren, haar controle over het land te verstevigen en de heropbouw te bewerkstelligen ter implementatie van het Bonn-akkoord en andere internationale overeenkomsten.

F-16 / C-130 SYNERGIE

Een nieuw concept dat tijdens de operaties op KAIA werd uitgetest was een nauwere samenwerking tussen de Belgische F-16's, die pas op de luchthaven waren gearriveerd, en de C-130's, die er al een tijdje verbleven in het kader van een eerder gestarte gezamenlijke opdracht met hun Portugese collega's. Het was voor het eerst dat Belgische gevechtsvliegtuigen en transportvliegtuigen vanuit een zelfde omheind en degelijk beveiligd kamp binnen een luchthaven opereerden en daarbij ondersteund werden door één enkele gemengde ploeg van grondpersoneel van de 2de en 10de Tactische Wings en de 15de Transport Wing. Deze ploeg zorgde voor gemeenschappelijke diensten op het vlak van inlichtingen, planning van zendingen, onderhoud van vliegtuigen en algemene ondersteuning. De test toonde aan dat het concept erg kostenefficiënt is en de basis kan vormen voor soortgelijke operaties in Afrika, waar België om historische en economische redenen een bijzondere rol te vervullen heeft in het vrijwaren van de vrede.

BEVEILIGING VAN DE HEROPBOUW

Dat de Belgen opereerden binnen de missie van ISAF betekende dat zij enkel opdrachten konden uitvoeren in de directe omgeving van Kabul en in de zogenaamde Zones Noord en West, waar het vredesproces reeds het verst was gevorderd. Afghanistan wordt opgedeeld in vier zones, van Noord tot Oost tegen de wijzers van de de klok in. De zones vallen samen met de opeenvolgende ontwikkelingsfases van het vredesproces. Dit proces werd in fase 1 aangevat in de directe omgeving van de hoofdstad en de noordelijke zone, waar het nieuwe regime vanaf het begin het grootste aantal medestaanders had. Vervolgens werd het in fase 2 uitgebreid naar het westen. De fases 3 en 4 van het vredesproces beloven de moeilijkste te worden, vermits zij betrekking hebben op het zuiden en het oosten. In deze gebieden is de weerstand tegen de nieuwe regering nog groot, vooral in het oosten. Deze zone grenst immers aan Pakistan, dat een toevluchtsoord vormde voor heel wat aanhangers van Osama bin Laden en zijn al Qaeda netwerk toen Operation Enduring Freedom, de oorlog tegen het terrorisme, in oktober 2001 in Afghanistan in alle hevigheid losbarstte. In de Zone Zuid begint momenteel fase 3 van het vredesproces, die er de weerstand van de Taliban, Osama bin Laden's gastheer in Afghanistan, moet breken zodat de heropbouw van het land ook daar stilaan kan beginnen. De Zones Zuid en Oost vormen nog steeds het operatiegebied van Operation Enduring Freedom en kunnen worden beschouwd als oorlogszones. In de Zones Noord en West is het vredesproces reeds ver gevorderd en zijn de zogenaamde ISAF Provincial Reconstruction Teams aan de wederopbouw van het land begonnen.

Het vredesproces in Afghanistan verloopt tegen de wijzers van de klok in. In de omgeving van Kabul en in het noorden en het westen van het land is de rust nagenoeg volledig teruggekeerd. In het zuiden is de invloed van het regime in Kabul nog relatief beperkt en zijn er regelmatig schermutselingen tussen voor- en tegenstanders van de regering in de hoofdstad. Het oostelijk deel van het land, dat aan Pakistan grenst, staat nog onder grote invloed van de Taliban. Het noorden en het westen zijn het werkgebied van ISAF, het zuiden en het oosten van Operation Enduring Freedom. (Kaart: Comopsair).

Provincial Reconstruction Teams (PRT, provinciale wederopbouwteams) zijn ISAF-teams waarin burgers en militairen samenwerken aan de heropbouw van het land. Zij werken per provincie en staan er in voor het herstellen en verbeteren van de basisinfrastructuur van het land, zodat het gewone leven en de economische activiteiten er opnieuw van start kunnen gaan. Een groot deel van de militairen in zulke PRT's staan in voor de bescherming van het civiele grondpersoneel. Omdat zij meestal enkel uitgerust zijn met lichtere wapens, kunnen zij in geval van nood beroep doen op luchtsteun, zoals deze geleverd door de Belgische en Nederlandse vliegtuigen. De militairen staan echter niet alleen in voor de beveiliging van de PRT's, maar velen onder hen voeren ook zelf wederopbouwwerk uit. Zo bevinden zich tussen de ongeveer 400 ISAF-militairen van het PRT in Kunduz 21 Belgische militairen, die er onder andere werkzaam zijn als marshallers om het vliegverkeer op de plaatselijke luchthaven in goede banen te leiden. Anderen zijn communicatie- en informatiespecialisten en verzorgen de verbinding tussen de verschillende PRT's en het hoofdkwartier in de hoofdstad. In Kunduz zijn ook een aantal Belgische militairen actief in een medische cel en een ontmijningseenheid.

RECCE, CAS EN QRF

De meeste opdrachten die aan de Belgische vliegtuigen werden toegewezen kaderden in de ondersteuning van de ISAF Provincial Reconstruction Teams en in de vrijwaring van de rust rond de provinciale en parlementaire verkiezingen, die op 18 september 2005 plaatsvonden. De luchtsteun aan de PRT's bestond voornamelijk uit Close Air Support (CAS) en verkenningsmissies. Wanneer PRT's zich over een lange afstand moesten verplaatsen of in gebieden die ze minder goed kenden, verkende de F-16's hun reisweg en zorgden zij bij eventueel gevaar voor steun uit de lucht (klik hier voor korte video). De verkenning gebeurde visueel, meestal van op een veilige hoogte boven de 15.000 voet. De F-16's konden dit van op zulke grote hoogte doen dankzij hun Lockheed-Martin LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night) pod die over een sterke telelens beschikt, zowel voor gebruik gedurende de nacht als gedurende de dag. Zulke verkennings- en beveiligingsmissies werden ook uitgevoerd ter bescherming van transporthelikopters en transportvliegtuigen, zoals de Duitse Transall C-160D en Sikorsky CH-53G en de Nederlandse Boeing CH-47D. De Nederlandse CH-47D Chinook D-104, die op 31 oktober 2005 een noodlanding maakte in het Hindukush gebergte ten noordwesten van Kabul, maakte een vlucht van Mazar-e-Sharif in de Zone Noord naar Bagram in de Zone Oost. Tijdens het eerste deel van zijn vlucht genoot de helikopter bescherming van een paar Belgische F-16's. Nauwelijks een uur later moest de Chinook, waarschijnlijk om technische redenen, een noodlanding uitvoeren, waarbij hij zo zwaar werd beschadigd dat hij werd afgeschreven.

Het gecombineerde gebruik van de Improved Data Modem (IDM) van de F-16 en de Automated Target Handoff System (ATHS) van de TAC, garandeert een foutloze overdracht van informatie over aan te vallen doelen van de grond naar het vliegtuig. Adjudant Pierre Bodart (links), een zeer ervaren Tactical Air Controller, demonstreert tijdens een gesimuleerde aanval op de vliegbasis van Kleine-Brogel hoe snel en accuraat tegenwoordig een aanval op een gronddoel kan worden uitgevoerd. Het toestel met beeldscherm op de voorgrond is een ATHS. Kapitein vlieger "Stijn" Van Avermaet (rechts) van het 349ste "Goedendag" Smaldeel van de 10de Tactische Wing legt tijdens de debriefing van zijn gesimuleerde aanval op de vliegbasis van Kleine-Brogel uit hoe hij in samenwerking met de Tactical Air Controller op de grond veilig en moeiteloos zijn in de Limburgse bossen verborgen doelwit kon vinden. Het scherm bovenaan rechts geeft het computergegenereerde "God's eye view" van de gevechtsruimte weer. De piloot beschikt in zijn cockpit ook over dit ruimtelijk zeer overzichtelijk beeld. Op het scherm rechtsonder wordt de band met de beelden van de head-up display van de F-16 afgespeeld.

De CAS missies in Afghanistan werden ingedeeld in drie soorten: Pre-planned CAS (XCAS), Immediate CAS (ICAS) en Emergency CAS (ECAS). Zij werden alle gevlogen in dezelfde standaardconfiguratie, bestaande uit een paar Raytheon AIM-9M hittezoekende lucht-lucht missiles aan de ophangpunten 1 en 9 aan de vleugeltips, een paar Texas Instruments GBU-12 (Guided Bomb Unit) Paveway II lasergeleide bommen van 250 kg aan de ophangpunten 3 en 7 onder de vleugles, een paar Sargent-Fletcher brandstoftanks van 1.400 liter aan de opgangpunten 4 en 6 en een Lockheed-Martin LANTIRN doelaanduidingspod aan ophangpunt 5bis onder de luchtinlaat. De slechts 250 kg zware GBU-12 lasergeleide bom werd omwille van zijn grote precisie en zijn relatief kleine explosieve lading beschouwd als het meest geschikte wapen om randschade bij een eventueel bombardement tot een absoluut minimum te beperken. Dankzij de targeting pod waren de F-16's in staat hun doelen met uiterste precisie te treffen van op een veilige hoogt voor eventuele aanvallen van lichte luchtafweerraketten. Ook om de afstand tussen vliegtuig en doelwit voldoende groot te houden, werden de 510 gewone 20 mm granaten van het zesloops General Electric M61A1 Vulcan kanon vervangen door munitie van het type M70. De granaten van deze munitie hebben een grotere vertreksnelheid bij het afvuren en minder weerstand tijdens de vlucht, zodat zij een merkelijk langere afstand kunnen overbruggen zonder aan doeltreffendheid te verliezen, waardoor het aanvallende vliegtuig veilig buiten het bereik van eventueel vijandelijke vuur kan blijven.

De basisconfiguratie van de F-16 tijdens Operation Eastern Eagle.

De lasergestuurde precisiebom GBU-12 Paveway II van 250 kg.

De LANTIRN pod, het instrument bij uitstek voor een chirurgisch precies bombardement.

De standaard bewapening van een Belgische F-16AM in Afghanistan bestond uit een paar AIM-9M Sidewinder lucht-lucht missiles, een paar GBU-12 Paveway II lasergeleide precisiebommen van 250 kg elk en 510 M70 20 mm granaten voor het Vulcan kanon. De combinatie van de LANTIRN pod met de GBU-12 Paveway II lasergeleide bommen stond garant voor een uiterst precieze aflevering van de wapens en een beperking van de mogelijke randschade tot een absoluut minimum, moest het tot een aanval zijn gekomen.

Vooraf geplande nabije luchtsteun (XCAS) werd enkel als oefening uitgevoerd. Deze oefeningen vonden plaats zowel in open veld in de woestijn als in bebouwde gebieden in de stad (urban CAS). Zij verliepen steeds in samenwerking met een Forward Air Controller (FAC) of Tactical Air Controller (TAC) op de grond, die het vliegtuig met een gedetailleerde beschrijving van de omgeving naar zijn doel leidde. Onmiddellijke luchtsteun (ICAS) werd niet op voorhand gepland, maar vond, zoals XCAS, wel altijd plaats in samenwerking met een FAC of TAC die de meeste provinciale wederopbouwteams vergezelden. Zulke missies werden uitgevoerd op aanvraag van ISAF personeel dat rechtstreeks of onrechtstreeks werd bedreigd. Tenslotte kon in noodgevallen nabije luchtsteun ad hoc worden geleverd (ECAS) aan ISAF teams of troepen die plots op een of andere wijze in een noodsituatie waren terecht gekomen. Dit waren de enige CAS missies die zonder een gespecialiseerde verbindingspersoon op de grond werden gevlogen.

De vliegtuigen van het Dutch-Belgian EEAW detachment stonden echter niet alleen klaar voor het uitvoeren van verkenningsvluchten en het verzekeren van nabije luchtsteun, maar waren ook belast met het leveren van een Quick Reaction Force (QRF). De QRF bestond uit een paar vliegtuigen die klaar stonden om snel en eender waar in het operatiegebied van ISAF in te grijpen. De reactietijd voor de vliegtuigen bedroeg 90 minuten (Readiness State 90 of RS 90), maar in de praktijk waren de F-16's gewoonlijk in minder dan 30 minuten in de lucht. Tijdens de week van de installatie van de nieuwgekozen regering werd het preadvies van de QRF ingekort tot 15 minuten (RS 15) om zodoende alle eventuele rellen in Kabul en omgeving in de kiem te kunnen smoren. Om in die korte tijdspanne te kunnen opstijgen, verbleven de piloten die van alarm waren in speciale daartoe opgestelde hutjes in de nabijheid van hun vliegtuigen. Tijdens de zes maanden durende opdracht in Afghanistan werden de Belgische QRF-vliegtuigen tien keer gescrambled, meestal voor het uitvoeren van verkenningsvluchten na bomexplosies ergens in het land. In een aantal gevallen werden de vliegtuigen ingezet om toenemende spanningen of onrust te onderdrukken. Vaak bleek ene lage overvlucht aan hoge snelheid meer dan voldoende om de gemoederen te bedaren. Vliegtuigen van de QRF konden ook fungeren als on scene commanders, commandanten ter plaatse, om de reddingsoperaties bij een noodlanding of ongeval met een vliegtuig of helikopter te coördineren.
Klik hier voor een korte video die de vluchten bij dag en 's nachts illustreert.

Operation Eastern Eagle werd opgedeeld in twee periodes. aan het eerste Belgische detachement nam hoofdzakelijk personeel van de 2de Tactische Wing uit Florennes deel. Voor het tweede detachement werden zij afgelost door hun collega's van de 10de Tactische Wing uit Kleine-Brogel. Ieder detachement had zijn eigen badge en zijn eigen DetCo. Majoor vlieger Laurent Donnet van het 1ste Smaldeel en Majoor vlieger Geert Dedecker van het 31ste Smaldeel namen achtereenvolgens de rol van detachementscommandant waar.

FORCE MULTIPLIERS

Een aantal nieuwe systemen van de F-16 die recent in gebruik zijn genomen, bleken tijdens Operation Eastern Eagle echte force multipliers te zijn en de capaciteiten van het vliegtuig aanzienlijk te verbeteren. De al grote precisienavigatie van de F-16 werd nog nauwkeuriger door het gebruik van de GPS (Global Positioning System). De precisieaflevering van wapens werd gegarandeerd door de combinatie van de LANTIRN targeting pod en de lasergeleide GBU-12 slimme bom. De radiocommunicatie tussen vliegtuigen onderling en met de grond werd veiliger en meer betrouwbaar door het gebruik van niet stoorbare radioapparatuur, wat niet overbodig bleek te zijn gezien op verschillende ogenblikken pogingen tot storing van radiocommunicaties werd vastgesteld. De nabije luchtsteun won aan effectiviteit door het gebruik van de Improved Data Modem (IDM) in de F-16 en het Automated Target Handoff System (ATHS) op de grond. De combinatie van beide systemen laat een veilige overdracht toe van data tussen een tactical air controller op de grond en een piloot in de lucht. De waarnemer op de grond kan immers informatie over het aan te vallen doel ingeven in zijn ATHS en ze doorsturen naar de IDM in het vliegtuig. Op die wijze krijgt de piloot onmiddellijk en foutloos gegevens over het doelwit in zijn head-up display geprojecteerd, waardoor hij snel en correct kan handelen.

BEDREIGINGEN

Het bedreigingsniveau of threat level in de ISAF operatiezone werd voor het vertrek van de Belgische vliegtuigen naar Afghanistan ingeschat als medium. De voornaamste dreiging ging uit van de draagbare hittezoekende lucht-lucht missiles. De in Rusland gebouwde Kolomna Strela-2 (Pijl), bij de NAVO gekend als de SA-7 "Grail", en zijn Chinese variant Hong Nu-5 (Rode Kers) zijn immers wijdverspreid in de regio. Er waren ook bewijzen voorhanden van de aanwezigheid van de Kolomna Strela-3, een gelijkaardige missile met NAVO-code SA-14 "Gremlin", maar met grotere trefzekerheid dan de Strela-2. Tenslotte waren er aanwijzingen voor de aanwezigheid van de Kolomna Igla (Naald), de SA-18 "Grouse". Deze uiterst moderne missile werd echter nog niet door de Taliban gebruikt. De meest verspreide Amerikaanse draagbare luchtafweermissile, de Raytheon FIM-92 Stinger, was eveneens in gebruik in Afghanistan. De missile werd ten tijde van de Afghaanse strijd tegen de Russische aanvallers immers massaal door de Verenigde Staten aan de toen nog bevriende Taliban geleverd. Of deze wapens nog functioneel waren, was echter twijfelachtig, gezien de grote ouderdom van de missiles en hun afvuursystemen.

Luchtafweergeschut of AAA (Anti-Aircraft Artillery) werd niet gezien als een grote bedreiging voor de Belgische F-16's. De meeste luchtafweerkanonnen waren immers al vernietigd bij het begin van Operation Enduring Freedom. Bovendien bleek de inzet van lichte luchtafweerkanonnen geen gebruikelijke tactiek van de Afghaanse opstandelingen te zijn. Het meest verspreide AAA systeem in de regio was het Russische rupsvoertuig ZSU 23-4 met zijn vierloops kanon van 23 mm. Dit is een radargeleid systeem dat over een RPK-2 "Gun Dish" radar beschikt. Kleine wapens en geweergranaten (RPG's of Rocket Propelled Grenades), daarentegen, waren overal en in grote aantallen aanwezig, maar vormden voor de snelle F-16's geen bedreiging.

Aangepaste vliegpatronen en het gebruik van flares en chaff tegen respectievelijk hittezoekende grond-lucht missiles en radargeleide missiles en luchtafweerkanonnen volstonden om het gevaar dat van deze bedreigingen uitging tot een aanvaardbaar risico te beperken. Bij het opstijgen verlieten de F-16's de omgeving van de luchthaven op lage hoogte. Daarbij bouwden ze snelheid op, die hen moest toelaten om op zeker ogenblik zo steil mogelijk te klimmen naar de veilige hoogte van 15.000 voet. Dit vliegpatroon kreeg de naam Grail Departures, (klik hier voor korte video) omdat het vooral diende om mogelijke aanvallen met van op de schouder gelanceerde missiles van het type SA-7 "Grail" te ontwijken. Bij het landen volgden de vliegtuigen een steile aanvliegroute, waardoor ze zo weinig mogelijk op lage hoogte over de nabije omgeving van de luchthaven moesten vliegen. Op grond ging het grootste gevaar voor de vliegtuigen uit van de frequente, maar gelukkig weinig effectieve mortieraanvallen die regelmatig vanuit de nabije omgeving op de luchthaven werden uitgevoerd.

Sinds maart 2003 helpen gemiddeld ongeveer 350 Belgische militairen, vrouwen en mannen, Kabul International Airport beveiligen. Ook al denken we meestal aan woestijn, hitte en droogte als we over Afghanistan spreken, toch is er een winters decor zoals dit waarin een viertal leden van de Verdedigings- en Steungroep van de 10de Tactische Wing op hun thuisbasis poseren, niet uitzonderlijk in dat land. Door zijn hoge ligging en zijn continentaal klimaat is het in Kabul 's zomers extreem warm en 's winters extreem koud. De ronde badge die de militairen met terechte fierheid op hun gevechtsuitrusting dragen, is de officiële ISAF-badge.

FEITEN EN CIJFERS

De Belgische vliegtuigen van het gemengde Nederlands-Belgische detachement voerden tussen 18 en 22 zendingen per week uit, goed voor 715 vlieguren in 6 maanden. In totaal namen 29 piloten, of 40% van alle operationele F-16 smaldeelpiloten, deel aan Operation Eastern Eagle. Zestien van deze piloten waren afkomstig van de 2de Tactische Wing in Florennes. Zij verzekerden de dienst gedurende de eerste drie maanden van de detachering. Dertien piloten van de 10de Tactische Wing in Kleine-Brogel namen gedurende de laatste drie maanden hun plaats in. Grondpersoneel bleef telkens drie maanden ter plaatse, piloten daarentegen slechts vier à vijf weken. Dit moest hen toelaten om enerzijds ervaring op the doen in een internationale, operationele omgeving en om anderzijds kwalificaties als F-16 piloot in eigen land te behouden.

In totaal werden 506 missies gepland. Meer dan 90% daarvan werd ook effectief uitgevoerd. Van de geannuleerde vluchten was geen enkele te wijten aan technische problemen. De betrouwbaarheid van de vliegtuigen bleek in het stoffige, maar droge Afghaanse klimaat groter te zijn dan in het propere, maar vochtige België. Als er als een vlucht moest worden afgelast, was dat meestal omwille van ongunstige weersomstandigheden. Kabul en zijn luchthaven zijn langs drie zijden door bergen omgeven, waardoor in de loop van de namiddag vaak een strakke wind loodrecht op de startbaan kon opsteken. Soms overtrof de snelheid van deze zijwinden de toegelaten normen voor de F-16. De luchthaven van Kabul ligt op een hoogte van 5.871 voet boven zeeniveau (AMSL). De combinatie van de ijlere lucht op deze hoogte en de zeer hoge temperaturen in de zomer zorgde ervoor dat de startaanloop van de vliegtuigen heel wat langer was dan wat de piloten gewoon waren in België. Het was onder andere om die reden dat er een remkabel vanuit België was aangevoerd en op de landingsbaan van KAIA was geïnstalleerd. Een tweede reden waarom missies moesten worden geannuleerd was het gebrek aan brandstof. Het brandstofverbruik van het Nederlands-Belgische detachement bedroeg ongeveer 60.000 liter per dag. Bijna al deze brandstof moest per vrachtwagen worden aangevoerd vanuit Pakistan. De aanvoerroute liep door de nog erg onveilige Zone Oost en het gebeurde regelmatig dat konvooien werden opgehouden door activiteiten van de Taliban. Dit resulteerde soms in onvoldoende brandstofreserves om alle geplande vluchten doorgang te laten vinden. Tenslotte werd een klein aantal vooral geplande zendingen afgelast omdat zij werden vervangen door anderen, meer prioritaire opdrachten.

Veertig van de 506 zendingen van de Belgische F-16's werden uitgevoerd met bijtanken in de lucht. Dit was vooral het geval voor een aantal missies naar het uiterste westen van het land. Tijdens deze missies werden de F-16's bijgetankt door Franse Boeing C-135FR tankvliegtuigen, die op Manas in Kirgizië waren gestationeerd.

BESLUIT

Operation Eastern Eagle toonde aan dat de gevechts- en transporteenheden van de Belgische Luchtcomponent goed zijn uitgerust en getraind om op geloofwaardige wijze deel te nemen aan grootschalige internationale militaire operaties. Ze gaf ook aan dat de Belgische piloten en het ondersteunende grondpersoneel over voldoende kennis en ervaring beschikken om zelfs als leidende natie in bepaalde onderdelen van zulke operaties te fungeren. Het moreel is alleszins hoog na Operation Eastern Eagle - ISAF VIII.

Met dank aan Jos Schoofs, de auteur van deze bijdrage.