De Stadstramdienst van Oostende

Aanvankelijk had men in Oostende gedacht aan een stadslijn die ’s zomers door paardentractie zou uitgebaat worden. Maar toen men aan het oorspronkelijk  project van de stoomtramlijn Oostende-Middelkerke een omloop rond de stad toevoegde om de vismijn, de grote hotels en het Kursaal te bedienen, ontstond meteen de stadslijn als onderdeel van de stoomtramlijn naar Middelkerke, die nadien verlengt werd tot Nieuwpoort en Veurne. Zo werd op 5 juli 1885 de stadslijn ingereden met stoomtractie.

Het begin van de stadsomloop lag op de Keizerskaai (nu Vindictievelaan, sinds mei 1919)) op de hoek van de Kapellestraat. Verder werden de Visserskaai, de Zeedijk (nu Albert I-Promenade sinds augustus 1934), de Van Iseghemlaan, De Torhoutsesteenweg en de Zuidlaan (nu Alfons Pieterslaan sinds 31 mei 1912) gevolgd om zo terug op de Keizerskaai te komen. De omloop was enkelsporig, behalve op de Keizerskaai waar er twee sporen lagen.

De N.M.V.B. liet de spoorlijnen aanleggen, de stelplaatsen, enz.... bouwen, en bestelde de rijtuigen bij de verschillende constructiewerkhuizen. Echter de N.M.V.B. baatte de lijnen zelf niet uit. De uitbating werd verpacht aan maatschappijen die daarvoor belangstelling hadden, en die het meest profijt opleverden voor de N.M.V.B.

Voor Oostende-Nieuwpoort, inbegrepen de stadslijn, en alle latere kustlijnen was dat de ‘Compagnie générale des Railways à voie étroite’, die de uitbating afstond aan de ‘Société anonyme des Railways économiques de Liége-Seraing et extensions’ (R.E.L.S.E.) Op de stadslijn mochten die maatschappijen 85% afhouden op de bruto ontvangsten.

De stadslijn werd -zoals vermeld- op zondag 5 juli 1885, dag van de plechtige zeewijding in Oostende, ingewijd en op maandag 13 juli 1885 ging ze definitief van start met stoomtractie. Na het seizoen, waarschijnlijk op 15 september 1885, werd de dienst stilgelegd. Hij herbegon op 15 juli 1886 en eidigde op 15 september met afreizen om de 15 minuten. Tussen 16 september en 15 oktober 1886 werd alleen het traject Petit Paris-Visserskaai uitgebaat en dan was het weer gedaan tot het volgend seizoen.

In het voorjaar 1888 werd er spoor gelegd op de Rogierlaan voor de stoomtram naar Blankenberge. Het is niet zeker dat de stadstram, die alleen in de zomermaanden de stadsomloop bereed, ook de weg langs de Rogierlaan volgde.

De elektrische stadstram met accu’s

Toen in januari 1895 een conventie werd ondertekend tussen de Belgische staat en kolonel John Thomas North, een persoonlijke vriend van Koning Leopold II, begon de R.E.L.S.E. zich zorgen te maken. In de conventie stond o.m. dat kolonel North de concessie kreeg voor de aanleg en de uitbating van een tramlijn met elektrische tractie tussen Oostende en Middelkerke. Die lijn zou tussen Mariakerke-Bad en Middelkerke-Bad langs de zee op de rand van de duinen lopen. De concessie van die lijn werd op 11 maart 1897 toegekent aan de ‘Compagnie du Tramway électrique d’Ostende-Littoral’, ook kortweg ‘Compagnie North’ genoemd. De inwijding greep plaats op maandag 19 juli 1897.

  Het waren elektrische trams die met een Dickinson-trolley (een buigzame verende stangs met wieltje) de stroom afnamen van een luchtlijn. Dat was een grote concurrentie en een ware uitdaging voor de N.M.V.B. die nog altijd traag en gezapig langs de Nieuwpoortsesteenweg met haar stoomtrams voortkroop.

De pachtende maatschappij R.E.L.S.E. reageerde door op de stadslijn van Oostende ook elektrische trams in te leggen. Op 1 juni 1897 was de zomerdienst op de stadslijn weliswaar hervat met de stoomtram, waarbij toen de Rogierlaan werd gevolgd, maar op 29 juni 1897 greep de officiële inwijding plaats van de elektrische stadstramlijn met accurijtuigen.

Het ging hier om trams zonder luchtlijn, waarvan de motoren hun stroom kregen uit accumulatoren. De luchtleidingen van de trams van de Compagnie North, die op vele plaatsen door palen gedragen moest worden, kregen om esthetische redenen veel kritiek. De R.E.L.S.E. moest het dus beter doen, zonder luchtlijnen. 

Een accutram ter hoogte van het Leopold I plein, rijdt de Van Iseghemlaan in richting Kursaal. Prentbriefkaart Verzameling Tramweb.

De normale dienst begon op 1 juli 1897. De tarieven werden vastgesteld bij Ministerieel Besluit van 21 juni 1897 en bepaald op 0.05 F per sectie, met een minimum van 0.10 F. De sectieindeling was als volgt: Kursaal-Rogierlaan/ Rogierlaan-Kapellestraat/ Kapellestraat-Staketsel/ Staketsel-Kursaal.

De vier rijtuigen, later aangevuld met een vijfde experimenteel rijtuig, die door de R.E.L.S.E. op de stadslijn werden ingezet, waren van het type ‘Métallurgique’ omdat ze gebouwd werden door de ‘Ateliers Métallurgiques’ in Nivelles. Het waren smalle rijtuigen rijtuigen met overlangs geplaatste houten banken met rugleuningen tegen de vensters, plaats biedend aan 24 reizigers. Ze hadden langs weerszijden vijf vensters waarvan het middelste het grootste was. Zoals toen gebruikelijk was hadden die rijtuigen geen windschermen. Voor- en achteraan droegen ze boven de buffer een typische klokvormige koperen bel, waardoor ze spottend ‘petrolkarren’ werden genoemd.

Op 1 juli 1898 begon men opnieuw te rijden op de stadslijn met accutrams.

In juni 1899 legde de N.M.V.B. het plan voor  om de stadsomloop volledig op dubbelspoor te brengen en dat werd goedgekeurd in de gemeenteraad van 8 augustus 1899. Het enkel spoor, dat op de de meeste plaatsen langs de stoep liep, werd naar de midden toe van de rijweg verschoven en ontdubbeld. Op de Keizerskaai, tussen de Christinastraat en het Handelsplein (nu ongeveer het SS. Petrus- en Paulusplein), lagen er al twee sporen. Het spoor langs de kant van de dokken was van de N.M.V.B. en het andere was van de Compagnie North.

De elektrische stadstramlijn met luchtlijn

Blijkbaar was de exploitatie met accutrams, eerst het neusje van de zalm, toch niet zo ideaal, want de vier rijtuigen ‘Métallurgique’ werden nu omgebouwd en uitgerust met een sleepbeugel, om vanaf 28 juni 1908 de stroom af te nemen van draden die op de stadslijn waren gespannen. Die rijtuigen werden toen voorzien van windschermen, maar de platforms bleven langs de zijkanten voorzien van lage draaiende poortjes. Deze ombouwwerken werden verricht door de ‘Société anonyme du Chemin de fer électrique d’Ostende-Blankenberghe et extensions’ (C.F.O.B.E.), die in 1905 de pacht van de kusttramlijnen van de R.E.L.S.E. had overgenomen. Nadat  in 1904 een overeenkomst was gesloten tussen de Compagnie North en de N.M.V.B. om de elektrische lijn met bovenleiding Oostende-Middelkerke-Westende, samen met het rollend materieel, af te kopen, was ook daar de uitbating door de C.F.O.B.E. begonnen op zaterdag 10 juni 1905. 

Waarschijnlijk werd met het aanbrengen van de luchtlijn in 1908 ook het vijfde experimenteel rijtuig ‘Métallurique’ naar Oostende gebracht. Nu werd er op zondag en maandag ’s avonds gerden tot middernacht en op dinsdag tot 22.00 uur. De winterdienst werd nu verzekerd door twee rijtuigen die in dezelfde richting rond de stad reden tussen 08.00 uur en 20.30 uur. Aan Petit-Paris draaien ze in naar de Nieuwpoortsesteenweg waar inmiddels een dubbel spoor was aangebracht in ’t midden van de weg, tussen de Koninginnelaan en de Steenbakkersstraat. Van daar was het een enkel spoor langsheen de stelplaats dat onder stroom stond tot aan de Duivenhokstraat, ongeveer waar de ingang was naar de toen in opbouw zijnde nieuwe stelplaats.

Met ingang van 1 januari 1911 kocht de N.M.V.B. de vijf rijtuigen ‘Métallurgique’ over van de C.F.O.B.E., en gaf ze de nummers die op dat ogenblik in het nummeringsstelsel van de N.M.V.B. pasten. Zo kregen die rijtuigen de nummers 9480 tot 9484 in plaats van de vroegere nummers 1 tot 5.

  Eerste uitbreiding van de eigenlijke stadslijn

Na Wereldoorlog 1 werd de dienst op de stadslijn pas gedeeltelijk hernomen in december 1920. Vanaf maart 1921 werd er heen en terug gereden tussen de stelplaats en de Nieuwstraat. Op 15 mei 1921 werd de dienst rond de stad in beide richtingen hervat.

In april 1923 werd er op de Torhoutsesteenweg, tussen de Koninginnelaan en de Elisabethlaan, een tweede spoor gelegd naast het reeds bestaande spoor van de tram naar Diksmuide en dat traject werd geëlektrificeerd. Het dubbele spoor dat al bestond op de Torhoutsesteenweg tussen Petit-Paris en het Leopold I Plein, werd nu met een enkel spoor, lopend over Petit-Paris, verbonden met het bestaande enkel spoor van de tram naar Diksmuide, waarnaast nu een tweede spoor was gelegd tot aan de Elisabethlaan. De verlenging van de stadslijn tot aan de Elisabethlaan werd ingewijd op dinsdag 14 augustus 1923. Afspraken werden gemaakt om het enkelsporig deel over Petit-Paris te berijden tussen de Edmond Laponstraat en de Koninginnelaan.

Om aan de uitbreiding van het stadsnet het hoofd te bieden kwamen in 1924 vier rijtuigen type ‘Seneffe’, met nummers 9573, 9574, 9596 en 9598, uit Leuven naar Oostende. Die waren voorzien van dwarsbalken met twee zitplaatsen langs de ene en één zitplaats langs de andere kant van de middengang. Er was een afdeling 1^ste en een afdeling 2^de klas met een schuifdeur ertussen. Dit onderscheid werd op de stadslijn van Oostende niet in acht genomen. Tientallen trams van dit type reden ook in andere Belgische steden. Ze hadden ook langs weerskanten vijf zijramen waarvan het middelste groter was dan de vier andere. De buffers liepen over de volledige breedte van het rijtuig.

Ook langs de Nieuwpoortsesteenweg werd de stadslijn in het voorjaar van 1927 op dubbel spoor gebracht dat in de midden van de rijweg werd gelegd en geëlektrificeerd werd tussen de Steenbakkersstraat en de Frankrijkstraat (nu Rozenlaan sinds 1938). De stadstram liep nog wel een eindje verder op het enkel spoor van de stoomtram naar Veurne tot bij de Ruslandstraat (nu Lijsterbeslaan). Op zaterdag 18 juni 1927 werd de zo lang verwachte verlenging van de stadslijn naar Mariakerke-Bad in gebruik genomen.

Als gevolg van deze voornoemde uitbreidingen van het stadsnet en voor de kustlijnen, werden nog andere tramtypes door de N.M.V.B. besteld en/of naar Oostende overgebracht. Vermelden we de motorrijtuigen type ‘Le Roeulx’ met nummers 9511, 9512, 9513 en 9514. De motorrijtuigen type ‘Observatoire’ met nummers 9025-9029, 9050 en 9051. De motorrijtuigen op draaistellen van het type ‘Bogota’ met nummers 9623-9628 en de zware tweeassige motorrijtuigen met nummers 9916-9919.

Vier rijtuigen van het type ‘Liége’ met nummers 9096, 9098, 9102 en 9111,  kwamen rond 1929-1930 toe te Oostende. Ze werden omgebouwd tot moderne stadstrams en in juni 1932 kwamen ze in dienst. Het waren de eerste rijtuigen met grote platforms die konden afgesloten worden met schuifdeuren. Langs weerskanten waren er vier grote zijramen. De met riet beklede zetels stonden overdwars met langs weerskanten van de middengang twee zitplaatsen. In de jaren 1938-1940 werden eveneens de vier rijtuigen ‘Seneffe’ naar dit model omgebouwd, en onmiddellijk na de tweede wereldoorlog ook nog de vijf ‘Métallurgique’-rijtuigen.

In tegenstelling tot het type ‘Liége’ hadden de types ‘Seneffe’ en ‘Métallurgique’-motorwagens een front dat in de bovenste helft licht hellend was en langs weerszijden hadden ze slechts drie grote zijramen. Binnenin waren er met riet beklede zetels met twee zitplaatsen langs de ene en slechts één zitplaats langs de andere kant van de middengang.

Langs de Nieuwpoortsesteenweg werd de enkelsporige stoomtramlijn verder onder stroom gebracht tot aan de Dorpstraat op Mariakerke. Dat gebeurde in twee fazen: op 23 april 1932 tot aan de Distellaan en, na het seizoen, op 8 november 1932 tot aan de Dorpstraat. Vanaf 20 mei 1933 werd het nummer zes ingevoerd met ornaje koersplaat die tot aan de Dorpstraat reden. De bestaande stadslijn droeg het nummer vijf met groene koersplaat, sinds de nummering van de kustlijnen in september 1923 werd ingevoerd. In 1938 reden er op de stadslijnen maximaal zestien rijtuigen met drie rijtuigen in reserve.

Toen op 10 mei 1940 wereldoorlog twee over ons land uitbrak, ging de stadstramdienst normaal verder. Toen op woensdagavond 15 mei 1940 de buurt van het Kaaistation zwaar gebombardeerd werd, is alle tramverkeer op de Visserskaai onmogelijk. Echter men reed waar het mogelijk was. Zo ging het in feite gedurende het hele verloop van de oorlog. De stadstram bleef rijden en waar het niet ging keerde hij terug.

Vanaf de eerste dagen van de capitulatie, in de nacht van 27 op 28 mei 1940, verschenen de trams terug op de stadslijnen. De nieuwe uurregeling van 29 juni 1940 maakte bekend dat er om de twaalf minuten een tram zou rijden op lijn 5, en om de 24 minuten op de lijn 6. Op 26 juli 1940 werd aangekondigd dat de stadstram voorlopig niet meer de lus rond de stad zou afleggen. In plaats daarvan zouden twee diensten verzekerd blijven, namelijk Elisabethlaan-Kursaal enerzijds en Mariakerke-Kapellebrug anderzijds. Na enige weken werd de stadsomploop opnieuw bereden. In de loop van 1942 werd de stadslus opnieuw onderbroken en vanaf 1 mei 1942 kwamen twee diensten in de plaats: Mariakerke/Dorp-Kaaistation en Elisabethlaan-Schouwburg (Van Iseghemlaan). Wegens de afbraakwerken aan het Kursaal, die begonnen op 3 november 1942, werd deze lijn ingekort tot aan de Koningstraat. En ten slotte op 22 april 1944 werd deze lijn nogmaals aangepast zodat de tram komende van de Elisabethlaan aan het Petit-Paris  werd afgeleid  langs de Alfons Pieterslaan, de Vindictievelaan naar het Kaaistation. Deze lijn kreeg later het nummer 7.

Na de bevrijding van Oostende op 8 september 1944, werden de stadslijnen 5, 6 en 7 gedeeltelijk heropend tot aan het gerechtshof. Vanaf 21 juli 1945 werd er gereden tot aan het SS. Petrus- en Paulusplein, maar niet verder rond de stad. Pas op 15 april 1946 werden de stadslijnen uitgebaat zoals voor de oorlog, weliswaar met toevoeging van de nieuwe lijn 7.

De laatste uitbreiding:

In de naoorlogse periode werd er nog één verbetering aangebracht. Het gedeelte enkelspoor tussen de stelplaats van Stene, even voorbij de Mariakerkelaan, en de Steense Dijk werd geëlektrificeerd en op 1 januari 1949 door de stadslijnen 5/6 in gebruik genomen. Vanaf de Dorpstraat op Mariakerke, rond de stad tot aan de Steense Dijk te Stene (nu Oostende), bedroeg de afstand 8,5 km.

De afschaffing van de stadstramdienst

Op 31 december 1955 kwam er een einde aan de uitbatingsovereenkomst tussen de N.M.V.B. en de S.E.L.V.O.P.

De N.M.V.B. was steeds zeer veeleisend voor de uitbater van de kust-en stadslijn(en). Daarentegen zond zij hem soms zeer verouderd materieel, wetende dat het toch hersteld en terug rijvaardig zou gemaakt worden. De werkplaats Oostende had zich al snel toegelegd op verbouwen, zelfs nieuwbouw (stadstram voor Charleroi), wat de talrijke wijzigingen aan het materieel verklaart.

In navolging van andere tramsteden waar de N.M.V.B. een lokaal tramnet uitbaatte, werd ook besloten de stadstramdiensten te Oostende te vervangen door autobussen. Dit gebeurde al in 1955. Eind januari 1955 kwamen de eerste bussen van het type Chevrolet toe. Vanaf maandag 14 maart 1955 reden er trams én bussen, en vanaf 1 april 1955 uitsluitend bussen op de stadslijn. Maar nog in dezelfde maand april werden de eerste eigenlijke stadstrams, waarvan sommige nog maar onlangs verbouwd werden verkocht als schroot. Op 30 juni 1958 kwam een definitief einde aan de volledige stadstramexploitatie te Oostende. Weldra werden de luchtlijnen op de stadsomploop uitgebroken. De sporen werden uitgebroken naarmate de bestratingen werden vernieuwd.

  De gemoderniseerde ‘Métallurgique’-9480, aan de halte’Waterhuis’, ter hoogte van het              spoorwegstation     Oostende-Kaai. Foto: J. Bazin, Verzameling Tramweb.