|
31/07/2007 Is het Deurganckdok vergissing van de eeuw? |
|
Vorig weekend kwamen weer duizenden mensen naar de Scheldewijding in Doel. Intussen vraagt econoom Geert Noels zich af of de keuze voor het Deurganckdok en andere 'pure logistiek' geen strategische vergissing is. De haven op de linkeroever van de Schelde is vooral een logistieke haven met lage toegevoegde waarde geworden, waarvan de bevolking niet alle vooropgestelde lusten maar wel alle gevreesde lasten heeft gekregen. Dat besluit Edmond Reyn, die als ingenieur en manager het eerste petrochemische bedrijf op Linkeroever startte, en die zopas een boek over de havenontwikkeling schreef (Rijk polderland verdwenen onder baggerzand). Zijn analyse wordt door econoom Geert Noels (Petercam) instemmend geciteerd. Hij vreest dat het meest geïndustrialiseerde en dichtbevolkte stroomgebied van Europa ervoor zou kiezen om één grote hub te worden voor miljoenen containers op doorreis, die alle wegen doen dichtslibben. Het nieuwe Deurganckdok is nu net twee jaar open. Er werken 630 mensen, en in de eerste helft van dit jaar werden 690.000 containers verwerkt. De stijging is voor een flink deel aan een staking in Rotterdam te danken. Nog altijd een bescheiden start dus, want de totale behandelingscapaciteit bedraagt maar liefst 7,5 miljoen containers. GEERT NOELS: De Nationale Bank heeft in een studie van enkele weken geleden nog maar eens bevestigd dat de niet-maritieme cluster in de haven veruit de belangrijkste is voor werkgelegenheid en toegevoegde waarde. En net die heeft het moeilijk. De petrochemie en de automobielsector hebben een economisch hefboomeffect dat volgens sommige schattingen wel tien kier hoger is dan dat van de pure logistiek. De ene job is dus niet economisch gelijkwaardig aan de andere. Toch wil ons land zich nu uitgerekend in logistiek specialiseren. Pure logistiek heeft weinig toegevoegde waarde, is ecologisch gezien erg nadelig en vraagt enorme investeringen in infrastructuur. Zoals het Deurganckdok, dat nu al 650 miljoen euro heeft gekost of drie keer meer dan gepland? NOELS: Die investering leidt dan nog tot een ketting van andere investeringen. In totaal worden de kosten geschat op wel 3 miljard euro, de jaarlijkse onderhoudskosten van enkele tientallen miljoenen euro's niet meegerekend. Het dok legt enorm beslag op onze beperkte open ruimte, ook al wegens alle bijkomende ontsluitingsinfrastructuur, en het heeft erg negatieve effecten op de mobiliteit in deze cruciale economische regio. Andere activiteiten met een hoge toegevoegde waarde, zoals de chemie- en de automobielsector, worden juist op de helling gezet door de onbereikbaarheid als gevolg van al die containers op de weg. Dat is het verdringingseffect. Dan heb ik het nog niet over de kosten van de vele ongevallen met vrachtwagens, de extra slijtage van het wegennet en de verlaging van de levenskwaliteit voor alle inwoners in de regio. Ook de ecologische kosten zijn aanzienlijk en werden vroeger nooit meegerekend. Het vrachtwagenverkeer weegt natuurlijk op het milieu. Maar wat minder bekend is, is dat de scheepvaart in ons land verantwoordelijk is voor de helft van alle CO2-uitstoot. De binnenscheepvaart is minder milieuvriendelijk dan men hem voorstelt, omdat men met oude, vervuilende boten werkt. Kortom: we moeten de vraag durven te stellen of het Deurganckdok niet de vergissing van de eeuw is. Let wel: ik stel dus nog alleen maar de vraag. Maar ik vind dat die vraag of het Deurganckdok een goede investering is geweest of een strategische vergissing, wél mag worden gesteld. De globale opbrengst van het dok valt moeilijk objectief in te schatten, maar ze heeft mij tot nu toe alvast niet overtuigd. Het Deurganckdok reduceert de haven tot zijn puur logistieke functie. Voor de industrie in de haven is de enorme investering in de verdieping van de Schelde, bijvoorbeeld, waarschijnlijk niet nodig... Toch pakt de haven nu weer uit met het traditionele jubelbericht over de groei in de eerste helft van het jaar? NOELS: Dat hoerageroep over de steeds stijgende havenverkeer wordt beter doorgeprikt. Willen wij tonnen en volumes, of willen wij jobs en toegevoegde waarde? Alleen maar het binnenhalen van grote schepen mag toch geen doel op zich zijn? Anders lijkt het er sterk op dat de mensen weinig baat hebben bij die volumes, maar wel de overlast moeten ondergaan. Gezien de enorme investeringen mag er trouwens ook wel wat groei zijn. De vraag is echter of het economisch voldoende oplevert. EPILOOG Voor Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V) moet Doel weg, ook al is dat niet nodig. Zijn afbraakplan begint in augustus. De actiegroep Doel 2020 diende vorige week een verzoekschrift in bij het Europees Parlement tegen de afbraakplannen. De groep stapt de volgende dagen ook naar de rechter om de slopingsbevelen in kort geding ongedaan te maken. Hun vorige rechtszaken werden niet zelden met spectaculair succes bekroond. Chris De Stoop
|