Artikel uit GVA

21 december 2006

 

Antwerpse haven naar nieuw record

Boetes dreigen als Deurganckdok volgend jaar volumes niet haalt

 

Derde fase Deurganckdok pas in 2008 rond

 

 

De Antwerpse haven verzet dit jaar wellicht zo'n 7 miljoen ton méér dan in 2005, vooral dankzij de containerftrafiek. Wel komt die groei, aldus havenbaas Eddy Bruyninckx, vrijwel volledig op rekening van MSC dat achter de sluizen actief is. 

 

Bruyninckx bevestigt dat de groei in het Deurganckdok minder is dan sommigen verwachtten maar niettemin flink boven de contractuele verplichtingen blijft. Volgend jaar zullen de concessionarissen daarentegen een tandje moeten bijsteken zoniet dreigen boetes. Intussen is duidelijk dat de 'derde fase' van het Deurganckdok niet in 2007 maar pas in 2008 zal worden afgerond.

 

Algemeen directeur Eddy Bruyninckx van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen laat er geen twijfel over bestaan: ook al worden de balansen pas op 31 december afgesloten, toch is nu al duidelijk dat de Antwerpse haven ook in 2006 een recordoverslag zal boeken. "Vorig jaar haalden we 160 miljoen ton. Eind november 2006 zaten we al op 153,4 miljoen ton. Als je dat cijfer doortrekt of als je rekening houdt met het vrij hoge cijfer van december 2005 (nl. 13,9 miljoen ton), kom je in beide gevallen op pakweg 167,3 miljoen ton. Of zo'n goede 7 miljoen ton meer dan in 2005. Na een relatief zwakke start, hebben we tot eind oktober al liefst 7 maanden genoteerd met een overslag van meer dan 14 miljoen ton."

"Inzake containers zullen we op een zucht onder of boven de 7 miljoen TEU (twintigvoetcontainers) uitkomen. Vorig jaar was dat 6,5 miljoen. In de containers noteerden we voor de eerste elf maanden een groei met 8,7 procent. Die groei komt in hoofdzaak op rekening van MSC dat zelf een interne groei van 20 procent optekent. Wij zijn dus enorm blij met de enorme dynamiek en de geweldige investeringen van deze rederij als grootste en trouwste klant van de haven."

"Vandaag staat MSC op zijn eentje voor 3 miljoen TEU en gaat de rederij zoals afgesproken doorgroeien op de huidige P&0-concesssie (nu Dubai Ports) aan het Delwaidedok. Beeld je in dat die 3 miljoen TEU vandaag al in het

Deurganckdok hadden gezeten plus de 800.000 TEU die er nu al wordt gerealiseerd! En dat voor een dok dat oorspronkelijk opgevat werd voor globaal 2,5 miljoen TEU. Inmiddels is dat al opgetrokken tot 7,5 miljoen TEU."

 

 

Zo trouw is MSC dan toch niet. Het heeft zich inmiddels verzekert van een stek bij concurrent Rotterdam...

 

Ik heb er geen bezwaar tegen dat iemand die hier 20 procent groei optekent, zorgt voor een spreiding...

 

 

Antwerpen mag dan wel groeien, als andere havens zoals Bremen en Hamburg nog sterker groeien betekent dit de facto een verlies aan marktaandeel?

 

<I>(schokschoudert)<I> Je moet evoluties bekijken over meerdere jaren. Dan zie ik dat we bv. in 1997 een globale overslag van 111 miljoen ton realiseerden en nu wellicht 167 miljoen ton. Ik wil er onmiddellijk voor tekenen als we er volgend jaar nog eens <I>zeven<I> miljoen ton zouden bijkrijgen. In een jaar dat Maersk twee derde van zijn trafiek naar

Zeebrugge verhuisde, lijkt me dat nog bijzonder aardig.

Ik kan hoegenaamd geen garantie geven dat we volgend jaar nog eens zo'n groeicijfers zullen neerzetten. Ik kijk naar wat wij dit jaar doen. En bij de andere havens zie ik dan dat de Duitse havens het op containervlak zéér goed doen. En Rotterdam minder goed. Gent zal dit jaar flink groeien na een diepe val vorig jaar; Zeebrugge stijgt uiteraard na de opening van de APM-terminal; Le Havre zal daarentegen een terugval met zowat 6 procent optekenen.

 

 

Hét zorgenkind blijft het stukgoed. De dokwerkers klagen steen en been over werkloosheid en zowel schepen Delwaide als u hebben regelmatig aangedrongen op meer flexibiliteit in de arbeidsreglementering.

 

Het overslagvolume van het stukgoed groeit dit jaar met zowat 3 procent. Als je weet dat we enkele trafieken verloren aan Vlissingen, is dat op zich niet slecht.

Welke factoren spelen er in het stukgoed mee? Er zijn vooreerst de aanloopkosten die door het langer varen en alle begeleiding daarbij, meer doorwegen. Tegelijk is er de kwaliteit van onze uitrusting waarbij de 'wet van de afremmende voorsprong' meespeelt. In de jaren zeventig en tachtig hadden we een zeer puike, aangepaste structuur. Maar daar zijn we bij blijven zweren. En dat op een steeds veeleisender markt. Die markt verdraagt vandaag niet meer dat een pak staalplaten met een vorklift in regen en wind op de kade rondhobbelt. We juichen dus toe dat bijvoorbeeld Wijngaardnatie

investeert in een overdekte terminal.

Als derde factor moet ik Helmut Schmidt citeren die stelde dat <I>de winsten van vandaag, de investeringen van morgen zijn en de jobs van overmorgen<I>. Daar komen dan onze té hoge exploitatiekosten om het hoekje kijken. Die zijn

niet de schuld van de individuele havenarbeider maar wel van onder meer de huidige ploegensamenstelling, de strake bepaling wanneer een ploeg begint, enz. Door die hoge kosten is men minder geneigd te investeren. Binnen CEPA

spreekt men over dat alles. De vakbonden zeggen bereid te zijn over elk ad hoc-dossier te praten. Ook in het bestuursakkoord van de Antwerpse coalitie wordt naar die factoren verwezen. Niemand vraagt dus de afschaffing van de

Wet Major maar wel een aantal aanpassingen in de codex in de richting van meer flexibiliteit.

 

 

Maar de werkloosheid swingt de pan uit. Zodanig dat minister Van Brempt daags voor de verkiezingen opriep een rondetafel over het stukgoed te organiseren.

 

<I>(Bedachtzaam)<I> Die ronde tafel bestaat al jaren. Laat ons eerst naar de feiten kijken. We hebben bijna nooit zoveel taken gehad en tegelijk nooit zo'n hoge werkloosheid onder de havenarbeiders: 147.902 gepresteerde taken in oktober, één van de beste maandcijfers ooit; maar tegelijk ook 20.902 werkloosheidsdagen, een record.

De oorzaak ligt in de netto-aangroei van het aantal erkende havenarbeiders. Die is een gevolg van de congestie van de zomer 2004 toen men een blijkbaar te ruime inschatting heeft gemaakt van wat nodig zou zijn. Het heeft geen zin daarvoor beschuldigend te wijzen naar het Deurganckdok. In totaal stijgt onze containertrafiek met 8 à 9 procent. Voor de havenarbeiders is het om het even of dat nu in Deurganckdok dan wel in het Delwaidedok gebeurt.

Waar we wél over moeten spreken is over het conventionele stukgoed. Daar zitten de problemen. Al in 1997 zagen wij de bui hangen en hebben wij van onze kant als havenbedrijf maatregelen genomen inzake bv. de havenrechten om

de conventionele trafiek aantrekkelijker te maken. Intussen noteren we dat er nu al zowat drie jaar in werkgroepen wordt overlegd tussen werkgevers en werknemers.

 

 

U raakte het Deurganckdok aan: volgens sommigen een miljardenverslindende flop. En wat er aanmeert zou vooral afgeleide trafiek zijn van de de terminals op rechteroever.

 

We zullen dit jaar in het Deurganckdok zowat 800.000 TEU halen. Voor een eerste werkjaar is dat enorm. Samen haalden de Europa- en Noordzeeterminal hun eerste werkjaar nog niet de helft daarvan. Mag ik aub de vraag omkeren:

voor hoeveel jaren denk je dat men zo'n dok bouwt? Toch niet om de groei van pakweg vier jaar op te vangen? Bekijk de uitbating van zo'n dok dus eens in een ruimer perspectief. Realiseer je aub dat we in 1995 - bij de opstart van

de beslissing rond het Deurganckdok - een studie lieten uitvoeren over de te verwachten evolutie van de containertrafiek. Wel, in 2002 realiseerde de haven als geheel wat die studie had vooropgesteld voor 2015.

De verschuiving klopt voor een deel maar de globale containergroei zal zowat 8 à 9 procent bedragen. Er zijn nu eenmaal rederijen die wat minder trafiek hebben aangebracht dan vorige jaren. P&O heeft er enkele klanten bijgekregen, PSA zat wat meer in de hoek waar de klappen vielen. 

 

Naar verluidt zal de uitbaggering van het Deurganckdok trager verlopen. Toch eveneens een indicatie dat de invulling trager verloopt dan gepland?

 

Voor de uitbaggering moet nu de derde fase beginnen. Het Vlaams Gewest is voor 100 procent financierder van die werken. Ik kan het het Gewest moeilijk kwalijk nemen dat het rekening houdt met de geleidelijker invulling

van de terreinen. Ik kan niet ontkennen dat een groter stuk van de groei van de haven zich daar had moeten voltrekken. Maar leg dan ook de vinger op de wonde: er zijn redenen voor een aantal rederijen om de stap naar het Deurganckdok niet te zetten: <I>wegens de tol in de Liefkenshoektunnel<I>.

Kijk als je een container van Keulen naar Antwepen moet verslepen, zal de tol in die kostprijs niet het grote verschil maken. Maar in het transport van een container van de Noordzeeterminal naar het Deurganckdok, wordt dat bedrag wél substantieel. De BAM kreeg van de Vlaamse regering opdracht uit te zoeken hoe het haveninterne verkeer kan aangemoedigd worden door een vrijstelling of een belangrijke verlaging van dat tolgeld. We gaan ervan uit

dat dit zal gebeuren. We zitten terzake bijna dagelijks rond de tafel. De BAM realiseert zich dat het zelf de eerste belanghebbende is. Of de groei van het containerverheer op Linkeroever of Rechteroever gebeurt, maakt voor

de havenarbeider niet veel uit. Maar wel voor de BAM als uitbater van de Liefkenshoek. Elke omzetdaling van de Liefkenshoektunnel is negatief voor de globale financiering van het Antwerpse masterplan. De vraag voor de BAM én

voor ons is dus: hoe kunnen we het haveninterne verkeer bevorderen?

 

 

Bij het toekennen van de concessies was het havenbedrijf er toendertijd fier op dat het zeer strenge voorwaarden inbouwde. Die kunnen vandaag een graadmeter zijn. Hoe zit het met die evaluatie- en boeteclausules?

 

Contractueel was voorzien dat we al in 2005 in hoofde van Maersk een eerste evaluatie zouden uitvoeren. Maar het hoefde toen al zelf niet meer voor Maersk (dat naar Zeebrugge uitweek, nvdr). Vanaf 2006 spelen daarentegen wel de financiële boetes indien de vooropgestelde volumes niet zouden worden gehaald. Wel voor dit jaar halen we die volumes zonder enig

probleem. Voor dit jaar was 485.000 TEU vooropgesteld waarvan 300.000 voor PSA en 187.000 voor P&O. We komen zoals gezegd op 800.000 TEU uit. Voor 2007 zullen we daarentegen uit een ander vaatje moeten tappen. Voor 2007 wordt

dat gezamenlijk immers 1,35 miljoen TEU. Dat zal men moeten halen zoniet worden de financiële clausules van toepassing.

 

 

In de marge van de Antwerpse coalitiegesprekken dook plots het verhaal op dat het dividend van de haven aan de stad zou moeten vervijfvoudigen. Uw reactie?

 

Bekijken we dat zakelijk. Wat is het financiële beeld? De totale kostprijs van het havenbedrijf heeft sinds 1 januari 2005 een belangrijke wijziging ondergaan. Toen zijn we toegetreden in de RSZ van de Plaatselijke en Provinciale Overheden (PPO). Daarbij is een flink stuk van onze pensioenlast overgenomen terwijl we zonder die stap nog volgens alle studies

tot 2021 of 2022 hadden moeten afdragen om een 100 procent dekkingsgraad te bereiken. Niemand kan die spectaculaire wijziging negeren. 

Anderzijds moet men bekijken waar het havenbedrijf zijn omzet verdient. Dat komt aan de ene kant aan de voorspelbare inkomsten uit de concessievergoedingen. En aan de andere kant uit het geheel van havenrechten die we vanaf 2007 met 1,75% verhogen. Die inkomstenpot wordt dus bepaald door wat we in de concurrentiestrijd presteren.

Ik heb in het coalitieakkoord <I>nergen<I> gelezen dat het dividend zou moeten vervijfvoudigen. Wel dat de haven er alles moet aan doen om haar concurrentiepositie te behouden en dat de zelfinancierende capaciteit moet

worden behouden. Men kan dus wel een indicatieve oefening maken maar laat ons een dividend bekijken zoals in elk bedrijf: na de jaarresultaten. En het havenbedrijf staat in 2007 voor een hele rist investeringen: de bestelling van nieuwe sleepboten, de bouw van nieuw materiaal voor het baggerbedrijf, het dringend herstel van een aantal bruggen. Op zich niet

zo'n grote, spectaculaire uitgaven maar toch. In elk geval niet zo spectaculair als wat we zouden moeten reserevren voor de bouw van een Saeftingedok waaraan op termijn zeker behoefte is. Voor ons zal die bouw een fundamenteel andere aanpak vergen vermits we van een 80/20-financiering - 20 voor ons - in de toekomst gaan naar een 60/40. Een verdubbeling terwijl onze bijdrage in de baggerwerken zelfs van 0 naar 50 procent zal stijgen. Laat ons ook daar aan denken.

 

Johan VAN GEYTE

 

 

[Home page][Overzicht Doel Blijft][Jaaroverzichten]