Ongetwijfeld heb je ze al eens zien
vliegen. Ik bedoel die grote Boeing 707 vliegtuigen, met vier motorgondels onder
de vleugels, en met op hun rug een grote draaiende antenne die er zowat als een
immense paddestoel uitziet. Inderdaad, we hebben het hier over de AWACS (Airborne
Warning and Control System). Onze aandacht zal hier in het bijzonder uitgaan
naar de NAVO-telg uit de familie, die in heel wat opzichten uniek is te noemen.
Hoe is de eerste NAVO-luchtmacht tot stand gekomen? Wat was het militaire,
politieke en industriële belang van de AWACS-aankoop? Hoe wordt het programma
beheerd en uitgevoerd en met welk kostenplaatje? Hoe heeft de NAVO-AWACS
gepresteerd tijdens operaties? Is hij met de diverse moderniseringsprogramma's
echt de modernste in zijn soort, zoals sommigen beweren? Heeft de NAVO-AWACS ook
met belangrijke uitdagingen te kampen en is het zo dat enkele donderwolken zich
aan de horizon opstapelen? Wat zal de toekomst brengen? Op al deze vragen zal je
hopelijk in de hiernavolgende bijdrage een bevredigend antwoord vinden.
Vanaf de jaren 70 beschikt de Amerikaanse luchtmacht als eerste over
de AWACS. Onder politieke en industriële druk identificeren de militaire
leiders van de NAVO de vliegende radarpost weldra als een operationele behoefte
van eerste prioriteit. De bestaande keten van grondradars kent immers een
ernstige beperking: de radarhorizon speelt ondermeer parten om laagvliegende
indringers vlug te lokaliseren. De AWACS, die op ongeveer 10 km hoogte in
ellipsvormige trajecten patrouilleert, ziet elke beweging in het luchtruim
nagenoeg 15 minuten eerder dan een grondradar en kan bijgevolg alle hoofdspelers
van de luchtverdediging een belangrijk bonus bezorgen qua reactietijd. De
hamvraag in volle Koude Oorlog was echter of de NAVO-landen zich een investering
van 75 miljoen $ per AWACS-vliegtuig konden veroorloven en of deze berg geld
niet beter besteed zou worden aan 3000 tanks of 300 gevechtsvliegtuigen? 13
soevereine regeringen, elk met specifieke prioriteiten, problemen en
financiële armslag, zouden moeten kiezen tussen noodzakelijke, belangrijke en
technologisch uitvoerbare verbeteringen aan de militaire capaciteit.
Begin 1976 wordt een eerste concreet voorstel geformuleerd om 32 toestellen aan
te kopen. De VS voeren een vrij intense verkoopscampagne, die niet echt bij
iedereen in goede aarde valt. Het VK (Verenigd Koninkrijk) geeft ook blijk van
veel ongeduld: ze willen zo vlug mogelijk hun antieke Sackleton uit gebruik
nemen. De Nimrod, een product van eigen bodem, bestaat immers al in blauwdruk.
Het voorstel is echter te ambitieus en wordt afgevoerd.
In oktober 1976 volgt een tweede voorstel. De aanschaf van 27 vliegtuigen zou
een kostenvermindering van 600 miljoen $ betekenen, ondermeer door de schrapping
van enkele uitdagende technologische nieuwigheden. Vermits de kostenverdeling
tussen de NAVO-partners een heikel punt blijkt te zijn, worden voor het eerst de
financiële deskundigen ingeschakeld in januari 1977. Duitsland treedt voor het
eerst, en zeker niet voor het laatst, op het voorplan: de Duitse financiële
inbreng ligt te hoog en de industriële compensatie en participatie liggen te
laag. Het VK wordt echt wanhopig. Met tegenzin kiezen ze voor hun eigen
Nimrod-programma. De Britse industrie staat te trappelen voor eigen werk en dit
ondanks het feit dat de Nimrod geen technologisch, militair of economisch
voordeel biedt. De fondsen zijn echter al sedert geruime tijd voorzien en moeten
besteed worden. Nu kunnen de overblijvende landen zich toespitsen op een
herverdeling van het kostenpakket. Weliswaar wordt de operationele behoefte van
de AWACS aanvaard maar de financiële invulling wordt een erg kreupele
bedoening. Er zullen nog veel compromissen moeten volgen om de AWACS tot
NAVO-symbool van politieke vitaliteit om te toveren.
De nieuwe start voorziet een gemengde Nimrod/AWACS-vloot met respectievelijk 11
en 18 toestellen. Omdat in Duitsland ondermeer geen defensiebudget beschikbaar
is volgden verschillende Duitse voorstellen mekaar op om een AWACS-beslissing
uit te stellen. Zo zou de IEPG (Independant European Planning Group) het
AWACS-programma moeten herzien, om een collectieve buffer te vormen tegen de
VS-heerschappij in de defensie-industrie en om vooralsnog een Franse deelname
mogelijk te maken. Een Frans-Duits consortium zou de Airbus A-300 als platform
aanbieden met weliswaar peperdure AWACS-electronica aan boord. Een aankoop in 2
fases zou misschien ook mogelijk zijn. De eerste fase zou gefinancierd worden
door de kapitaalkrachtigen, de tweede fase was voor de overigen. Alle
voorstellen van de grote dwarsligger werden zonder pardon afgewimpeld.
Een Belgisch voorstel zou in de zomer van 1977 inslaan als een kleine tijdbom.
De kostenverdeling per land zou moeten worden gekoppeld aan het BNP (Bruto
Nationaal Product). Met weliswaar enige vernuftige statistische acrobatie werd
een voor België (natuurlijk) gunstige correctiefactor uit de mouw getoverd.
Voor de meeste landen bleef het BNP-traject onaanvaardbaar. Voor de VS was een
kostenaandeel van 60 % onaanvaardbaar hoog. Bovendien was de totale bijdrage per
land aan defensie een factor die de kostenverdeling meer in evenwicht moest
brengen. Het Belgisch voorstel was nogal doorzichtig: vooral de weinig
benijdenswaardige reputatie, aan de staart van het peloton van de onderbesteders
te bengelen, deed ons de das om.
De zomer van 1977 betekent echter toch een belangrijke doorbraak, echter niet
van Belgische origine. De meest moderne computers van de VS-AWACS zouden ook
voor de NAVO-versie beschikbaar zijn. De standaardisatie van beide platformen,
een kostenreductie van 300 miljoen $ voor 18 toestellen, de schrapping van
Frankrijk uit de lijst van mede-eigenaars, het aanbod van een niet te versmaden
hoog technologisch werkpakket voor de Duitse industrie samen met de belofte de
AWACS-vloot vanop Duitse bodem te laten opereren, zou misschien Duitsland over
de streep kunnen trekken.
Het zou echter nog meer dan een jaar duren vooraleer de aanschaf van de
NAVO-AWACS een feit wordt. De opstelling van de MOU (Memorandum of Understanding)
kan eindelijk worden aangevat, weliswaar na nog diverse voorstellen in
compromissen te hebben verwerkt. Zo zijn Nederland en Portugal niet echt
gelukkig met de inplanting van de AWACS-vloot op Duitse bodem. Italië geeft te
kennen voorlopig slechts een symbolische bijdrage tot het AWACS-programma te
kunnen leveren omdat een smeergeldaffaire, naar aanleiding van de aankoop van de
C-130, de Italiaanse defensie in een schandaalsfeer heeft gedompeld. De
gepolitiseerde AWACS, met ondermeer compensatiepaketten en specifieke
betalingsschema's zorgden bij enkele landen voor een gevoel gestraft te worden
voor een (te) vroeg engagement. Zo wou Nederland op het laatste moment meer
economisch voordeel verzilverd zien. De dienst, die het AWACS-programma gestalte
gaf, was tewerk gesteld in het NAVO-hoofdkwartier te Brussel. Nederland
wenste deze dienst in eigen land te herbergen. De geluidspollutie van
Nederlands Limburg, door de overvliegende AWACS-toestellen, zou een
milieucompensatie kunnen opleveren.
Op de vooravond van de ultieme bijeenkomst van de ministers van
landsverdediging, bleek alleen België de MOU niet te kunnen ondertekenen. De
zoveelste regering had er het bijltje bij neergelegd zodat voorlopig alleen de
lopende zaken konden worden afgehandeld. De recente Nederlandse eisen
veroorzaakten trouwens heel wat Belgisch ongenoegen.
6 december 1978 wordt het moment van de waarheid. Na talrijke moeilijkheden
en evenveel compromissen kan uiteindelijk een voorbeeld worden gesteld van
NAVO-solidariteit. Voor de VS is het een kwestie van allen of niets. Geen enkele
natie wil bij een mislukking met de vinger gewezen worden. Alle landen, met
uitzondering van België, ondertekenen de MOU. Het ziet er zelfs even naar uit
dat het programma zonder België zal starten. In mei 1981, twee jaar en half na
de anderen, gaat de Belgische regering eindelijk akkoord met een eerlijk aandeel
in de aankoopkosten van de NAVO-AWACS. Het programma kan nu pas echt van start
gaan.
Alvorens het initiële programma summier toe te lichten, kunnen we
niet nalaten enkele merkwaardige vaststellingen te formuleren. Vooreerst is het
een unicum dat de Alliantie zich een eigen luchtvloot aanschaft en tewerk stelt.
Vervolgens blijkt de transfer van geavanceerde technologie vanuit de VS naar de
Euro-Canadese partners geen holle slogan te zijn maar de (weliswaar te zeldzame)
realiteit. De industriële deelname van de verschillende landen is omvangrijk,
een gegeven dat zich in de toekomst nog zal herhalen.
Tussen februari 1982 en mei 1985 worden de 18 vliegtuigen volgens schema en aan
de contractuele prijs geleverd. Tijdens de periode van 1978 tot 1988 wordt ook
de functionering van de NAVO-AWACS of NE-3A mogelijk gemaakt. De 40
radarstations van de NADGE (NATO Air Defence Ground Environment)-keten, gelegen
van Noord-Noorwegen tot Oost-Turkije, worden aangepast om het luchtbeeld van de
AWACS ook bruikbaar te maken voor de grondradars. Het hoofdkwartier van de
NAVO-vloot, Force Command, installeert zich in de gebouwen van SHAPE te Casteau
bij Mons. De NAVO-vliegbasis van de NE-3A, de MOB (Main Operating Base), wordt
geactiveerd te Geilenkirchen. Om in volle Koude Oorlog optimaal inzetbaar te
zijn worden 3 voorwaartse basissen of FOB's (Forward Operating Base), te Aktion
(Griekenland), Trapani (Sicilië) en Konya (Turkije) uitgerust alsook 1
voorwaartse lokatie of FOL (Forward Operating Location) te Oerland (Noorwegen).
Er wordt ook voorzien in logistieke voorraden, training en personeel. Al deze
verwezenlijkingen, in de periode van 1978 tot 1988, kosten de belastingbetaler
in totaal 3,8 miljard $.
Vermits de contracten van het initiële programma in niet onbelangrijke mate qua
kostprijs werden overschat, bleef er een appeltje voor de dorst beschikbaar.
Nieuwe of afgewezen behoeften werden daarom betaalbaar. Het initiële programma
werd daarom uitgebreid met een SSTF (Software Support and Mission Crew Training
Facility) en een tweede vluchtsimulator te Geilenkirchen. De afgewezen passieve
sensor of ESM (Electronic Support Measures) kon nu worden geïnstalleerd. Ook
kon België een graantje uit de korf meepikken. Sabena mocht 3 van haar Boeings
707 leveren, die tot TCA (Trainer/Cargo Aircraft) zouden worden omgebouwd. Dit
verlengstuk van het initiële programma werd in de loop van 1989 afgerond voor
een totale kost van nagenoeg 300 miljoen $.
De Sinterklaas-ondertekening van de MOU in 1978 betekende helemaal
niet dat er geschenken zouden worden uitgedeeld. Het beheer van het programma
werd duidelijk in een charter opgenomen. De NAVO, als eigenaar, en elk NAVO-lid,
als mede-eigenaar, van een belangrijke vloot van vliegende radarposten,
vereisten immers een Productie en Logistieke Organisatie, die een integraal
onderdeel zou vormen van de NAVO, NAPMO (NATO Airborne Early Warning &
Control Programme Management Organization). NAPMA zou het uitvoerend agentschap
worden van NAPMO en zou zich naar Nederlandse eis definitief vestigen te
Brunssum. Het was de eerste maal dat de bevoegdheden van een NAVO-organisatie
als NAPMO moesten worden ingevuld. Het eigendomsrecht uitoefenen van alle
vliegtuigen aangekocht in naam van en als eigendom van de NAVO;
organisatorische, administratieve en financiële autonomie bekomen binnen de
NAVO; een BOD (Board of Directors) verantwoordelijkheden toekennen voor de
aankoop- en moderniseringsbudgetten, gespijsd met meerjarige afzonderlijke
financiële bijdragen die niet tot de gemeenschappelijke NAVO-budgetten behoren:
het zou de eerste en tevens de laatste maal zijn dat een NAVO-organisatie
dergelijke omvangrijke vrijheid van handelen bekomt.
Het voorzitterschap van de NAPMO BOD wordt waargenomen door de VS, het
vice-voorzitterschap door een klein NAVO-land.
De BOD bestaat uit één lid per deelnemend land, vergadert minimum tweemaal
per jaar en wordt gesteund door twee comités met elk een nationale
vertegenwoordiger: het OPL (Operations, Plans & Logistics)-comité en het PF (Policy & Finance)-comité.
NAPMA zorgt ervoor dat de beslissingen van de BOD worden uitgevoerd en beheert
alle onderdelen van het programma zoals voorzien door het charter. De
personeelsbezetting evolueert met de omvang van de vernieuwingsprogramma's in
uitvoering. Het aantal hogere functies (A graden) worden ingevuld in functie van
de omvang van de nationale bijdragen tot het AWACS-programma. Het
personeelstotaal bedraagt ongeveer 140 personen. Ter verduidelijking moet worden
aangestipt dat Hongarije het AWACS-programma vervoegt op 22 december 2005 en dat
Polen toetreedt op 29 december 2006. Tsjechië ondernam in 2004 ook stappen om
toe te treden maar besliste nadien pas na 2008 toe te treden.
Om volledig te zijn moeten we ook vermelden dat het jaarlijks budget, nodig voor
de operaties en de ondersteuning, de brandstof, de
wisselstukken en de werking van de MOB, 225 miljoen $ bedraagt. Dit O&S (Operating
& Support)-budget valt onder de verantwoordelijkheid van het MBC (Military
Budget Committee) van de NAVO en bestaat uit nationale bijdragen die zich buiten
de gemeenschappelijke NAVO-budgetten situeren. Het aandeel van België hierin
bedraagt ongeveer 3,26 %.
Het beheer van het NAVO-AWACS programma is zeker geen sinecure. De beslissingen
van de NAPMO BOD zijn vaak zeer divers en omvangrijk en ook op dit niveau kan
men niet alle dringende of dwingende operationele behoeften op het terrein waar
maken. Bovendien zijn er duidelijke signalen van potentiële
bevoegdheidsconflicten, en niet in het minst met het MBC. Elke euro die aan
defensie wordt besteed, moet meer dan ooit gerechtvaardigd worden. Spijtig
genoeg is iedereen hiervan (nog) niet overtuigd.
De inzet van de NE-3A in operaties, met gemengde bemanningen
afkomstig uit 12 landen, is een boeiende onderneming. (13 landen zijn
mede-eigenaar. Luxemburg levert geen militair personeel maar is wel het gastland
voor de registratie van de NE-3A. De Luxemburgse leeuw staat dan ook fier te
pronken op de staarten van de NE-3A's en de TCA's. Sedert 1998 is Spanje
toegetreden tot het programma). Een toelichting over het aantal middelen, het
personeel, de opdrachten en de gevoerde operaties zou dit moeten kunnen
verduidelijken.
Zoals al eerder vermeld opereert de NE-3A van op de MOB te Geilenkirchen met 17
stuks in totaal. Eén toestel ging verloren in de zomer van 1996 tijdens het
opstijgen vanop de FOB van Aktion, gelukkig zonder erg voor de bemanning. De
NE-3A's zijn er gegroepeerd in 3 vliegsmaldelen. Voor cargo-, mobiliteits- en
trainingsbehoeften beschikt men er ook over 3 TCA's. De MOB gaat ook als de
NE-3A Component door het leven.
De Force Commander in SHAPE heeft er ook de E-3D Component, de bijdrage van het
VK, onder zijn hoede. Deze Britse inbreng bestaat uit 7 meer recente
AWACS-toestellen, tewerk gesteld vanop Waddington. Na het fiasco met de Nimrod
besliste het VK immers om in 1986 de AWACS aan te schaffen, met een
basisconfiguratie die quasi identiek was aan de NE-3A maar met weliswaar meer
moderne CFM-56 motoren.
Frankrijk beschikt over 4 autonoom inzetbare E-3F's, die opereren van op Avord.
De NE-3A en de E-3D Component onderhouden een goede werkrelatie met hun Franse
collega's in het domein van operaties en van training.
De totale personeelsfactuur ten dienste van de NAVO-AWACS bedraagt 3382
personen, die verspreid zijn over Force Command (87), de NE-3A Component (2279
waarvan 38 Belgen),
de E-3D Component (882), de FOB's en de FOL (134). De gevraagde
personeelsverhoging voor de NE-3A Component van 184 eenheden botst sedert enkele
jaren, om begrijpelijke redenen, op aarzeling bij de mede-eigenaars van de
vloot. Het is immers heden ten dage ook in een NAVO-midden uitermate moeilijk om
een belangrijke toename van het personeel te rechtvaardigen.
In het voeren van NE-3A operaties vervult de bemanning natuurlijk een
sleutelfunctie. De standaardbemanning van een NE-3A bestaat in totaal uit 17
personen, namelijk een een "flightcrew" van 4 die het toestel besturen
en een "mission crew" van 13, die instaat voor het radartoezicht en
die hiervoor beschikt over 9 consoles. Om intense vliegoperaties mogelijk te
maken, zoals tijdens het conflict in de Balkan, is de permanente bezetting van
meerdere wachtomlopen, met vertrek en aankomst op de MOB en/of de FOB's, een
zware opdracht voor mens en machine. Hierbij vormt de zeer uitgebreide hulp van
onderhouds- en steunpersoneel een indrukwekkende keten van hard labeur, die
uiteindelijke succesvolle operaties mogelijk maken. Tijdens de Balkanoorlog
bijvoorbeeld vloog de NE-3A tijdens de periode van juli 1992 tot juni 2002
nagenoeg 77100 vlieguren verdeeld over 9600 sorties. Op jaarbasis vloog men soms
met de NE-3A 18000 vlieguren wat 50 % hoger ligt dan het normale jaargemiddelde.
Voor een sfeerbeeld over Eagle Assist kan je hier terecht.
Als we het hebben over operaties dan hoort het ook de specifieke rol van de
NE-3A te verduidelijken. Terwijl strategisch radartoezicht de basisrol blijft
van de vloot, voorziet het operationeel concept, na de ervaringen van de
Balkanoorlog, een uitgebreide gamma van taken. De luchtverdediging blijft
natuurlijk primordiaal namelijk de vroege verwittiging van elke luchtbeweging,
het toezicht op zowel hoogvliegers als traagvliegers laag bij de grond en de
controle van de gevechtsvliegtuigen tijdens hun interceptie van vijandelijke
vliegtuigen. Ook behoort de coördinatie en de controle van aanvalsformaties
tegen gronddoelen voortaan tot het takenpakket. Het lucht- en
oppervlaktetoezicht ten voordele van maritieme operaties blijft tevens een
belangrijke opdracht. Nochtans bezorgen bijkomende taken de AWACS-bemanningen
een toenemende werklast: het volledig beheer van het luchtruim, commando en
controle, operaties coördineren om neergeschoten piloten te redden ( denken we
maar aan kapitein Scott O' Grady die in 1996 na 6 dagen gered werd in
Bosnië-Herzegovina) en de controle van de brandstofbevoorrading in vlucht.
Gelukkig heeft het Militair Comité van de NAVO onlangs een filter ingebouwd om
de beveiliging van belangrijke gebeurtenissen, met patrouillevluchten van de
NE-3A, af te remmen. Tussen juli 2001 en juni 2002 presteerde de NE-3A immers 30
vluchten (241 vlieguren) ten voordele van diverse topbijeenkomsten (G8, NAVO,
Europa, de uitreiking van de Nobelprijs). Uit het aantal vlieguren, gevlogen in
2005 voor dergelijke gebeurtenissen, blijkt dat deze filter van het Militair
Comité niet echt resultaten opleverde want er werden nagenoeg 500 vlieguren
gepresteerd voor Selected Major Events (SME) en High Visibility Events (HVE)
door de NAVO-AWACS.
Inmiddels
zorgt de deelname van de NAVO-AWACS aan de NATO Response Force (NRF) voor heel
wat kopzorgen. De NE-3A moet immers ingezet kunnen worden in Out of Area
Operations (OOA) wat betekent dat heel wat materieel en personeel onmisbaar zijn
op een vaak rudimentair uitgeruste vliegbasis om de vliegoperaties te
ondersteunen. Dit betekent bijgevolg ook aankoop van materieel en training,
inclusief in CBRN (Chemische Biologische Radiologische Nucleaire) omstandigheden
wat als één van de prioritaire vereisten wordt geformuleerd voor elke NRF. De
financiering van de bijkomende middelen is sedert geruime tijd een heikel punt
binnen de NAVO omdat er geen eensgezindheid bestaat over welk NAVO-budget
hiervoor moet worden aangesproken. Enkel de NAPMO-landen laten betalen voor een
NAVO-opdracht, zij het voor SME, HVE of OOA operaties, getuigt niet echt van
solidariteit.
Vanaf zijn kinderjaren tot op het einde van de jaren 80 speelde de NE-3A eerder
een beperkte rol qua commando en controle. De strategieën evolueerden echter,
met meer aandacht voor crisisbeheersing en ondersteuning van vredesoperaties.
Meer dan ooit speelt de NAVO-AWACS als louter defensief platform een cruciale
rol. Het is het politieke middel bij uitstek dat vastberadenheid demonstreert
zonder overdreven provocatie.
Het ontwerp van de NE-3A was in feite gebaseerd op technologie die
dateerde uit het midden van de jaren 70. Sedertdien is is de technologie
geweldig geëvolueerd en tekenden zich ook nieuwe operationele behoeften af. In
december 1987 werd door de NAVO dan ook een algemeen moderniseringsplan
goedgekeurd. Dit plan staat bekend als het NASIP (NAEW System Improvement Plan)
en erkende operationele behoeften op korte, middellange en lange termijn.
In september 1989 onderschreef het Militair Comité van de NAVO
het NTMP. Deze eerste modernisering kon echter pas van start gaan in december
1990 nadat de NAPMO-naties de aangepaste MOU ondertekenden.
Het NTMP werd uitgevoerd in diverse modules. De al eerder goedgekeurde
ESM-modificatie werd in het NTMP opgenomen. Met een systeem van passieve
sensoren zouden elektronische uitstralingen beter ontdekt, geïdentificeerd en
geclassificeerd worden. In de module alleenstaande projecten werd het geheugen
van de computer uitgebreid, verbeterde men de beveiliging van de communicaties
en zorgde men voor een betere bescherming van de bemanning. De modificatie blok
1 omvatte de installatie van "antijam UHF radio's Have Quick II om
storingsvrije radiocommunicaties te kunnen voeren. Tevens werden de 9
monochromatische schermen vervangen door meerkleurige versies. Ook werd de link
16 geïnstalleerd, een beveiligde interface voor gegevenstransmissie. Als
laatste module kwam het RSIP (Radar System Improvement Programme) aan bod, dat
de radar beter laat presteren en meer betrouwbaar maakt. Als
randopmerking valt te noteren dat voor het RSIP van start ging, de
hoofdcontractant Boeing een gecombineerd RSIP/AGS (Alliance Ground Surveillance
of een radarsysteem dat toelaat om troepenbewegingen op grote afstand nauwkeurig
te volgen)
voorstel deed, dat echter werd afgewezen. Het RSIP was een gezamenlijk project van
de NAVO en de VS. Ook de E-3D's en de E-3F's worden
er mee uitgerust.
Het volledige NTMP werd volgens plan en zonder noemenswaardige problemen
afgerond in januari 2000. Met uitzondering van het ESM-project, waarvoor
financieel geput werd uit het initiële programma, koste het NTMP 1,1 miljard $.
Met het NTMP realiseerde men een belangrijke verbetering die de NE-3A tot één
van de beste vliegende radarplatformen zou maken ter wereld.
Terwijl het NTMP in volle uitvoering was, veranderde er heel wat
in de ons omringende wereld. De geo-politieke omgeving, de lessen uit de
Balkanoorlog, de uiteindelijke doorbraak in de ontwikkeling van ACCS (Air
Command and Control System) en de bijzondere plaats die de NE-3A hierin
bekleedt, de toenemende nadruk op zowel het radartoezicht als op de commando en
controle mogelijkheden van de NE-3A en de beschikbare technologie om diverse
verouderde NE-3A systemen op te frissen, waren overtuigende redenen om het
tweede luik van de NASIP, het MTMP te openen. De onderschrijving van de
MTMP-behoeften door het Militair Comité vond plaats in november 1994. De NAPMO
BOD kreeg de opdracht het programma, binnen de fondsen die door de deelnemende
landen zouden beschikbaar gesteld worden, tot een goed einde te brengen. De
NAPMO-naties ondertekenden opnieuw een aangepaste MOU in augustus 1997. Met de
realisatie van dit programma zou de NE-3A de beste worden in zijn soort. Voor
het eerst zou het ook gaan over een volledig nieuwe ontwikkeling, een eigen
programma zonder onmiddellijke toepassingen voor de AWACS-vloot van de VS.
Aan de hand van minicontracten werd eerst gepeild naar de technologische
uitvoerbaarheid en financiële haalbaarheid van de diverse nieuwe behoeften.
Eens er daarover voldoende duidelijkheid bestond, kon het eigenlijke MTMP van
start gaan. Het zou een hele heksentoer worden om alle nieuwe hardware maar
vooral de software binnen de voorziene tijdspanne en contractuele verbintenissen
te integreren.
De modernisering kan als volgt worden samengevat. Een open systeem architectuur
zal het bestaande computersysteem vervangen zodat in de toekomst op een
efficiënte wijze nieuwe commerciële hardware en software kan worden
toegevoegd. De operatoren zullen voortaan kunnen beschikken over nieuwe consoles
(14 in totaal) waar dank zij een gebruiksvriendelijke Windows-achtige omgeving
en moderne schermen de interface tussen mens en machine wordt geoptimaliseerd.
De integratie van de diverse sensoren zal ook toelaten om alle informatie over
een radarecho samen te brengen. Kortom, dit alles heeft als resultaat een
operationele meerwaarde omdat het volgen en het identificeren van een doelwit
meer betrouwbaar en accuraat zal verlopen. De operator zal zich het meest
duidelijk beeld kunnen vormen van de lucht- en zeesituatie. Hier
kan je de oude en de nieuwe werkstations met mekaar vergelijken .
Dank zij digitale communicatiesystemen zal de bemanning een betere en snellere
toegang hebben tot de beschikbare radiokanalen. Satellietverbindingen zullen ook
in het systeem geïntegreerd worden zodat radiocommunicatie over de horizon
mogelijk wordt. Alle gevoerde gesprekken en informatie die op de consoles
verschijnt, zal automatisch worden geregistreerd zodat ze nadien om welke reden
dan ook opnieuw kunnen worden opgeroepen. VHF-radio's, met een breed spectrum,
zullen meer contactmogelijkheden creëren met lucht- en landmachten. Met een
modern identificatiesysteem (IFF Transponder/Interrogator Mode S) zal ook
tegemoet gekomen worden aan de toenemende vraag naar compatibiliteit met de
nieuwe systemen van de burgerlijke luchtverkeerscontrole. Dank zij de
installatie van GPS (Global Positioning System) en ring-laser INS (Inertial
Navigation System) zal de navigatie met de NE-3A gemakkelijker en preciezer
verlopen.
De verwezenlijking van het MTMP is van bij het begin een zeer ambitieuze
onderneming geweest. Vooraleer even summier in te gaan op de moeilijkheden
waarmee het programma tot nog toe te kampen had, bestaat er ongetwijfeld enige
interesse voor het kostenplaatje. Bij de goedkeuring van het MTMP in 1997 werd
een contractuele prijs voorzien van ongeveer 1,2 miljard $, waarvan het Belgisch
aandeel 3,38 % bedraagt. De MOU moet nadien wel worden aangepast omwille van
onvoorziene kostenstijgingen. De volledige modernisering zal uiteindelijke 1,6 miljard $
gaan kosten. De
voornaamste redenen voor deze belangrijke kostenstijging komen hier in
willekeurige volgorde aan bod.
Vooreerst heeft de EMD (Engineering, Manufacturing and Development)-fase te
kampen met een vertraging van 2 jaar. Een onderschatting van de werklast door de
hoofdcontractant Boeing, (vooral in het domein van de integratie van de
software), de optimistische inschatting van de kostprijzen aangerekend door de
subcontractors, de onvolledige beschrijving van de operationele behoeften (een
gekend pijnpunt bij vele militaire ontwikkelingen), de verrassing bij het
gebruik van COTS (Commercial Of The Shelf)-uitrustingen (sommige onderdelen
blijken tijdens de EMD niet meer of in onvoldoende mate beschikbaar te zijn
zoals de
uitgebruikname van de geplande krachtige boordcomputers met als gevolg om in
substitutie-hardware te voorzien), waren zowat de belangrijkste spelbrekers.
Het rechtstreeks gevolg van deze vertraging is dat het werkingsbudget van NAPMA
2 jaar extra moet besteed worden. Dit maakt immers voor het eerst integraal deel
uit van een moderniseringsprogramma. Bovendien hebben de evolutie van de
dollarkoers sedert 1996 (MOU werd in dollarkoers van 1996 goedgekeurd) en de
aanvaarde inflatiewaarden in belangrijke mate bijgedragen tot de kostenstijging.
Een momentopname tijdens de zomer van 2003 leert ons het volgende: alles wordt
in gereedheid gebracht om het testvliegtuig tijdens de late zomer en de vroege
herfst de IOT&E (Initial Operational Testing & Evaluation) van het MTMP
in Europa te laten uitvoeren; na bevredigende testresultaten zal de NAPMO BOD
begin december 2003 kunnen beslissen of men begin januari 2004 met de PAR (Production
And Retrofit)-fase kan starten op voorwaarde dat ook alle landen akkoord gaan
met de kostenverhoging van het MTMP, zoals gedocumenteerd in het MOU-pakket; alle NE-3A's zouden gemoderniseerd zijn tegen
einde 2008; de
kostprijs van 1,6 miljard $ is het absolute maximum.
In de loop van 2004 komt een onverwacht probleem roet in het MTMP strooien. In
de VS wordt de voormalig Nr 2 van alle militaire aankopen van de USAF
beschuldigd van onfrisse praktijken. Mrs. Druyun wordt veroordeeld omwille van
belangenvermenging. Ze was ook vele jaren de voorzitster van de NAPMO BOD. Ze
had met haar NAVO- en met haar USAF-hoed rechtstreeks te maken met het MTMP. Na
een uitgebreid onderzoek wordt het volledige project financieel bijgestuurd. Het
uiteindelijk gevolg is dat het PAR-contract met ruim een jaar vertraging pas op
28 januari 2005 kan worden ondertekend.
Vooraleer met de echte productie te kunnen starten, moet echter ook een laatste
belangrijke klip omzeild worden namelijk de Operational Test & Evaluation (OT&E).
Deze cruciale operationele testen moeten uiteindelijk een zo duidelijk mogelijk
antwoord gegeven worden op de vraag of het MTMP voldoet aan de wensen van de
gebruiker. Na de uitvoering van de OT&E-vluchten (tussen 19 augustus en 28
oktober 2005) hebben de programmabeheerders maar zeker de eindgebruikers een
wrang gevoel. Vooral de ontwikkeling en de levering van de software blijft nog
steeds een hele uitdaging.
Na vele stormen te hebben doorstaan is de uitvoering van het MTMP in een
kritieke fase beland. De PAR is gestart maar noodzaakt nog steeds een
nauwgezette opvolging. De technische vooruitgang in de ontwikkeling van de MTMP-toepassingen is veelbelovend. Na een
vrij succesvolle IOT&E, na de
ondertekening van de aangepaste MOU en na een niet echt overtuigende OT&E
blijven de programmabeheerders relatief zeker dat de NE-3A Component in 2008 zal kunnen beschikken over
de modernste AWACS-vloot ter wereld. In de loop van 2008 zal de meerderheid van
de gebruikers te velde beamen dat het MTMP niet echt beantwoordt aan de
verwachtingen. Of de noodzakelijke aanpassing van de "processing power" van de
computers, een van de ernstige tekortkomingen die al dateert uit de
ontwikkelingsfase, haalbaar of zeg maar betaalbaar zal zijn, en ook de
wispelturigheid van sommige toepassingen zal kunnen aan banden leggen, valt nog
te bezien.
De deelname van de Euro-Canadese industrie aan het AWACS-programma
gaat in stijgende lijn. Waar het initiële programma vooral een onderonsje was
tussen de VS, Canada en Duitsland, valt er vanaf het NTMP een uitgesproken
verbetering te noteren. Ten minste 100% van de financiële bijdrage van elk land
zou terugvloeien onder de vorm van rechtstreekse of onrechtstreekse participatie
van de nationale industrieën. Voor België bedroeg de totale IB (Industrial
Benefit) nagenoeg 34,5 miljoen $ wat ongeveer 108 % betekent van de toegezegde
IB voor het NTMP.
Wat het MTMP betreft is misschien vooraf een woordje uitleg wenselijk. We mogen
gerust stellen dat de verwezenlijkingen van Boeing qua industriële participatie
en IB een unicum betekenen voor de Euro-Canadese defensie-industrieën. Reeds
bij de toekenning van de minicontracten konden diverse nationale industrieën
hun technologische vaardigheden demonstreren. Zo maakte, wat België betreft,
het toenmalige Alcatell Bell uit Hoboken indruk met haar verwezenlijkingen in
het domein van digitale communicatiesystemen.
De hoofdcontractant Boeing kende uiteindelijk de ontwikkeling van de diverse
modules toe aan de Euro-Canadese
subcontractors, die tijdens de fase van de
minicontracten hun deugdelijkheid hadden bewezen. Boeing belooft tevens dat
tenminste 100 % van de nationale bijdrage zal terugvloeien en engageert zich om
70 % rechtstreekse IB te voorzien voor het volledige programma voor alle landen
samen. Voor België betekent dit concreet dat momenteel, na de jongste verhoging
van de contractwaarde, een rechtstreekse IB van 47 miljoen $ (ruim boven de 100
%) is toegezegd. Deze rechtstreekse deelname van de Belgische industrie komt ten
goede aan Thales Communications Tubeke (achtereenvolgens Alcatel Bell Hoboken,
Thompson CSF Systems, Thales Communications) onder de vorm van de ontwikkeling
en de productie van het Digital Audio System (DAS) en de Radio Control Unit (RCU)
voor het MTMP. Het is trouwens niet onwaarschijnlijk dat deze Belgische
producten ook in andere AWACS-vloten zullen worden ingebouwd (de Australische
Wedgetail, de AWACS van de VS).
De uitvoerende arm van NAMSO (NATO Maintenance and Supply Organisation) is NAMSA.
Gevestigd te Capellen (Luxemburg) speelt dit agentschap een sleutelrol in de
logistieke ondersteuning van de NE-3A vloot. Ook hier komen de industrieën van
de deelnemende landen in aanmerking voor een belangrijke participatie. De steun
bestaat vooral uit het algemeen beheer van het DLM (Depot Level Maintenance)-contract,
- waar het in eerste instantie gaat over vliegtuigen en herstelbare componenten
-, en de levering van alle logistieke steun voor zowel DLM als voor dagelijkse
operaties. Sedert 1992 is IAMCO (International Aerospace Management Company),
gevestigd te Mestre (Italië), de hoofdcontractant voor DLM. IAMCO werd gevormd
door vijf maatschappijen (Dornier, KLM, OAN, Sabena en Spar). De DLM-inspanning
evenwichtig verdelen over de mede-eigenaars van de NE-3A (de VS nemen niet deel
aan het DLM-programma) is weerom geen klein bier. Elk land streeft er immers
naar dat haar financiële bijdrage terugvloeit. Met een IB streefpercentage voor
België van 11,47 % kon over de periode 1992-2001 een IB gerealiseerd worden van
107%. De deelnemende firma's aan de DLM kan je hier vinden.
Om volledig te zijn dient te worden aangestipt dat het IB Focal Point (Federale
Overheidsdienst Economie, KMO, Middenstand & Energie, Dienst Defensie en
Technologie) de autoriteit is die oordeelt of de IB-voorstellen door België
kunnen aanvaard worden.
Een NAVO-programma rimpelloos laten verlopen is een quasi
onmenselijke opdracht. Er zullen zich steeds strubbelingen voordoen binnen het
beheer, de operationele behoeften, de realisatie van een modernisering, de
industriële participatie en de financiële ondersteuning van zo'n uniek
multinationaal programma, wat de NAVO-AWACS ongetwijfeld is. Toch kunnen we voor
het ogenblik gewagen van enkele problemen, waarvan sommigen onoplosbaar lijken
en die de toekomst van de NE-3A ernstig kunnen hypothekeren. In willekeurige
volgorde laten we de grote en kleine donderwolken even oplichten.
De eerste in de rij verplicht ons terug te keren naar het prille
begin van de NAVO-AWACS namelijk de hinder voor het milieu die de startende en
landende NE-3A's veroorzaken met de geluidsoverlast als grootste boosdoener.
Vooral de bevolking van Nederlands Limburg, die in de as van de start- en
landingsbaan woont laat van zich horen. Toch werd in de loop van de jaren 80 een
milieucompensatie voorzien. Met fondsen van de gemeenschap werden er maatregelen
gefinancierd om de geluidsoverlast in de woningen tot een normaal niveau te
reduceren. Deze tegemoetkoming mocht echter niet baten. De geluidsklachten
gingen in de loop der jaren in crescendo. De toenemende onverdraagzaamheid van
de modale burger tegenover (vliegtuig)lawaai; de stille hoop dat meer bewoners
aanspraak kunnen maken op gratis geluidsisolatie; de weliswaar intensieve
vliegoperaties van de NE-3A tijdens het conflict in de Balkan, zijn zeker niet
vreemd aan deze ontwikkeling. De activiteiten van lokale drukkingsgroepen en
actiecomités, nu ook van Duitse origine, gaan in stijgende lijn alsook de
tussenkomsten van de plaatselijke burgemeesters, de interpellaties aan het adres
van defensie in de Nederlandse Kamer, de gesprekken tussen vertegenwoordigers
van de Component en de plaatselijke mandatarissen, de pakketten met
protestbrieven aan het adres van de NAPMO BOD. De Vereniging Stop AWACS Overlast
doet regelmatig van zich spreken. Via de Commissie AWACS Limburg wordt een
zonebewakingssysteem in leven gehouden.
In de aanzwellende klachtenstroom gaat het voornamelijk om de overproductie van
lawaai door de NE-3A. De startbaan verlengen of verleggen, geluidsdempers
plaatsen op de motoren, zelfs nieuwe geluidsarme motoren installeren kunnen of
zullen geen soelaas brengen wegens niet efficiënt en/of te duur. Informatie
over en het respecteren van de afgesproken vluchtschema's kan de gemiddelde Zuid
Limburger maar ten dele sussen. Ondanks veel goede wil van de Component
Commander blijft een grote groep halsstarrigen volharden in hun boosheid. Zij
moeten echter wel beseffen dat de NAVO met haar NE-3A een opdracht uitvoert die
steunt op een brede politieke motivatie. Bovendien bestaan er geen geluidloze
vliegtuigmotoren zonder uitlaatgassen.
Jarenlang stelt zich een probleem dat
rechtstreeks met de milieuproblematiek is verbonden. De dennenbomen, die zich op
430 m van het uiteinde van de westelijke start- en landingsbaan bevinden, zijn
een kwarteeuw lang ongehinderd gegroeid en
vormen een toenemende hinder voor veilige vliegoperaties. De Schinveldse bossen,
gelegen op Nederlands grondgebied, kunnen ondanks verwoede pogingen
van verschillende regeringen niet worden gerooid of afgetopt. De "Dutch
trees" zijn voor de lokale bevolking het symbool van het goed
georchestreerde verzet tegen de aanwezigheid en de hinder van de NE-3A's. De
gemeente Onderbanken kan met veel politieke en wettelijke
inventiviteit voorkomen dat er ook maar één dennennaald in de Schinveldse bossen
gekraakt wordt. Onder NAVO-druk hanteert de Nederlandse regering zelfs de NIMBY (Not In My
Back Yard)-procedure om de bomen te laten verdwijnen.
Te lang zit de NE-3A Component te Geilenkirchen opgezadeld met een
groeiend probleem. De te hoge bomen kosten niet alleen pakken geld. In meer en
meer gevallen kan de NE-3A niet meer volledig volgetankt veilig opstijgen zodat
een tussenstop moet worden uitgevoerd of moet worden bijgetankt worden in
vlucht. Bovendien betekenen de landingslichten, verborgen achter de boomkruinen,
een reëel vliegveiligheidsprobleem. De landingsminima liggen immers hoger
hetgeen bij slechte weersomstandigheden en met een technische panne
catastrofale gevolgen kan hebben voor bemanning, vliegtuig en omwonenden.
Vermits de situatie uitzichtloos blijft, worden verschillende opties bestudeerd
om het probleem definitief van de baan te helpen. Een mogelijke oplossing is de MOB te verhuizen. Met de verschuiving van het
zwaartepunt van de NAVO naar het zuiden, met het dichtslibben van het
luchtverkeer boven Centraal Europa, zou Spanje wel eens vlugger dan verwacht
eindelijk een oplossing kunnen aanbieden voor het probleem van de "Dutch
trees" en de milieuklachten boven Zuid-Limburg. Misschien wordt het ook wel
Hongarije, zoals we kunnen lezen in een mediabulletin van
SHAPE van 10 juli 2003.
Einde 2005 is het dan toch eindelijk welletjes en wordt beslist dat de bomen
zullen worden verwijderd. Tijdens de tweede week van januari 2006 voegt men de
daad bij het woord. Na een mild protest van enkele boomhutbewoners voeren de
Nederlandse autoriteiten resoluut uit wat jarenlang onmogelijk bleek te zijn:
zes hectares bomen worden gekapt en zullen voortaan geen veiligheidsprobleem
meer scheppen voor de AWACS-bemanningen. De vergelijking van deze foto's is daar
een illustratief bewijs van.
Het kappen van de bomen blijft de nodige politieke belangstelling opwekken zoals
blijkt uit de reeks vragen die
in een commissie van de Nederlandse Tweede Kamer
einde januari 2006 worden beantwoord.
Tijdens de herdenking van het kappen van de bomen op 14 januari 2007, in
aanwezigheid van enkele honderden demonstranten, wordt krijgshaftige taal
verkondigd. Vermits een verdere isolatie van de woningen tegen de
geluidsoverlast van de AWACS de huizen zou misvormen tot bunkers en bovendien
ook minstens 55 miljoen euro zou kosten, blijft er maar één goede oplossing over
namelijk de basis van Geilenkirchen sluiten.
Naast het probleem met de bomen valt er uit een heel andere hoek
ook enige animositeit van Nederlandse oorsprong te noteren. In 2001 doet een
nieuwe Nederlandse taxatiewet heel wat stof opwaaien. Nederland zal voortaan het
wereldwijde inkomen van elke buitenlander, die in Nederland werkt, onderwerpen
aan een hypothetische taxatie. Deze maatregel schrikt elke sollicitant voor een
functie bij NAPMA af omwille van het inkomensverlies. Zij die er een functie
bekleden, kijken uit naar een job buiten Nederland. Na aanvankelijke hoopgevende
gesprekken tussen alle betrokken partijen, wordt de uitvoering van de taxatiewet
blijkbaar op de lange baan geschoven zelfs na het nemen van enkele schuchtere
pogingen om NAPMA naar een nieuwe locatie te verhuizen.
De optimale werking van NAPMA in de toekomst roept trouwens nog
andere vragen op. Voor het ogenblik bepalen de nationale bijdragen het aantal
hogere functies die elk land mag bekleden in NAPMA, en dit met een minimum van 2
functies in de toekomst. Met de toetreding van de 3 nieuwe leden betekent dit in
de komende jaren een versnippering en een kwalitatieve aderlating van expertise
binnen NAPMA. Indien de 7 bijkomende leden hetzelfde traject zullen volgen, dan zal
een ongewijzigde tewerkstellingspolitiek binnen NAPMA tot een fiasco leiden. Een
degelijke sollicitatieprocedure, waarvoor zich kandidaten uit elk NAVO-land
mogen aanbieden voor elke functie, lijkt de enige oplossing te zijn om een
hoogkwalitatieve NAPMA te blijven garanderen.
We kunnen misschien ook een recent initiatief na de top van Praag onder dezelfde
noemer brengen. De taken en de vereisten van de NAVO agentschappen moeten
grondig worden herzien. Ook NAPMA zal voor de eerste maal in 40 jaar aan een
kritisch onderzoek worden onderworpen. De initiatiefnemers op het
NAVO-hoofdkwartier blijken het initiatief met enige gedrevenheid tot een goed
einde te willen brengen en achten het niet opportuun om de agentschappen vooraf
van hun intenties op de hoogte brengen. Dit eerder ongebruikelijk stafwerk
binnen de NAVO belooft voor heel wat weerwerk te zorgen vanwege de
agentschappen, inclusief NAPMA.
Laten we het nu even hebben over de NE-3A, toch alweer meer dan
20 jaar oud. Alhoewel een vrij optimistische studie, de sustainability study,
voor enkele jaren besloot dat de NE-3A zonder problemen onderhoudbaar blijft tot
na 2025, is het kostenplaatje van de diverse remedies op zijn zachtst uitgedrukt
indrukwekkend. Een meer intensief onderhoud is onvermijdelijk. De vervanging van
een toenemend aantal structurele onderdelen van het vliegtuig is onafwendbaar.
Corrosie en structurele vermoeidheid eisen immers hun tol. Toch blijft men over
de mogelijke toekomstige evolutie van deze ouderdomsperikelen eerder in het
ongewisse omdat de NE-3A niet is uitgerust met een betrouwbaar "aircraft
fatigue measurement system". Wat corrosie concreet betekent voor de NE-3A
moge uit deze illustratie duidelijk worden.
Een nieuw fenomeen
belast trouwens de O & S (Operating & Support)-factuur nog zwaarder.
Meer en meer bedrijven, die de oorspronkelijke onderdelen van de NE-3A
produceerden, stoppen hun productie. De schaarsheid van producten doet de
prijzen de pan uitrijzen en hierop vormt het programma van de NAVO-AWACS geen
uitzondering. Het DMS (Diminishing Manufacturing Sources)-probleem oplossen kost
bijgevolg pakken geld. Met de huidige kennis van zaken leert een optimistische
voorspelling dat in 2012 en 2022 de kostprijs van het vliegtuig qua onderhoud
respectievelijk 33 % en 50 % van het O & S budget zal uitmaken, waar dit nu
slechts 20 % bedraagt. De 17 NE-3A's tot in 2025 aan het huidige ritme blijven
inzetten lijkt dan ook "mission impossible".
Een meer omvangrijke donderwolk, met diverse onweerskernen,
vraagt tenslotte om enige doorlichting. Een imposante reeks nieuwe en soms
dringende operationele behoeften voor de NE-3A profileren zich naast bejaarde
NAVO-behoeften, die heel recent wat meer aandacht krijgen. Deze vaststelling
valt moeilijk te rijmen men de algemene tendens van inkrimping van de
defensiebudgetten in de meeste NAVO-landen.
In maart 2001 konden 2 verouderde TCA's vervangen worden door 2 exemplaren
afkomstig van de Duitse luchtmacht. Voor de financiering van de aankoop en de
modificatie kon de NAPMO BOD nog beslissen om eigen financiële middelen aan te
spreken. Wanneer de installatie van een ACAS (Airborne Collision Avoidance
System)-systeem als extrabeveiliging tegen botsingen in vlucht onafwendbaar
wordt evenals de RVSM (Reduced Vertical Separation Minima)-uitrusting om
tegemoet te komen aan de eisen van de controle van het moderne luchtverkeer,
moet beroep gedaan worden op het MBC om met een speciaal budget van 40 miljoen $
deze dringende behoeften voor de NE-3A's te financieren.
Sedert 2002 krijgt een nieuwe dringende behoefte bijzonder veel aandacht. Na de
mislukte aanslag in Kenia op een El Al vliegtuig met infrarood geleide raketten,
wordt de installatie van een IRCM (Infrared Counter Measures)-systeem een
topprioriteit. Nochtans lijkt de eerste schatting van de kostprijs van 250 miljoen $ voor de uitrusting
van de vloot buiten alle proporties te liggen als we weten dat de burgerluchtvaart
zou tevreden zijn met een systeem van 1 à 3 miljoen $ per modern passagiersvliegtuig.
Bovendien kan men niet ontkennen dat de gegrondheid van de bedreiging en de
urgentie en kostprijs van een IRCM-installatie niet volledig in evenwicht
zijn.
De Force Commander in SHAPE hanteert echter een waslijst van argumenten om de
dringende operationele behoefte van IRCM kracht bij te zetten. Om de AWACS-vloot
van de NAVO op een geloofwaardige manier deel te laten uitmaken van de NATO
Response Force (NRF) is een bescherming tegen infrarood geleide raketten
onmisbaar. Dit betekent concreet dat het eerste toestel tegen oktober 2006 zou
moeten zijn uitgerust. Dit is zelfs voor een Force Commander "mission impossible"
temeer daar er voor de AWACS geen speciale procedure bestaat om vlug in te
spelen op dringende operationele behoeften (Urgent Operational Requirements of
UORs). Hij haalt uiteindelijk toch zijn slag thuis want voor einde 2005 hebben
de meeste NAPMO-landen de aangepaste MOU goedgekeurd. Dit betekent dat 200
miljoen $ zullen besteed worden om de NAVO-AWACS met een Directional Infrared
Counter Measure (DIRCM)-systeem uit te rusten. De keuze valt op Nemesis van
Northrop Grumman waarbij geen vuurpijlen maar wel een zeer krachtige en precieze
laserstraal voor de bescherming moet zorgen. Uiteindelijk zullen 7
NE-3A's volledig worden uitgerust en zullen de overige 10 toestellen de nodige
modificaties hebben ondergaan om een volledig systeem vlug in te bouwen. Begin
2007 zou de eerste NE-3A zijn uitgerust terwijl de 17de begin 2009 van de band
zal rollen, volledig synchroon trouwens met de vliegtuigen die het MTMP hebben
ondergaan.
Terloops kan worden aangestipt dat enkel de nog in aanbouw zijnde Australische
AWACS, de Wedgetail, met een Nemesis-systeem zal worden uitgerust en dat
daarnaast geen enkele AWACS-gebruiker beschikt over een degelijke bescherming
tegen infrarood geleide raketten.
Nog meer operationele behoeften werden de voorbije jaren geformuleerd. Ze werden
ondermeer gebundeld
in het MTMP Fase II (en niet in een Long Term Modernisation Programme zoals
voorzien in het NASIP) die door het Militair Comité van de NAVO op 8 mei 2002
werden onderschreven. Het ging hierbij om een indrukwekkend pakket van 14 vernieuwingen
die de NE-3A nog voor geruime tijd tot de modernste ter wereld zou maken. De hermotorisering van de vloot, gedurende verschillende jaren een alleenstaande
behoefte met nog steeds uitsluitend Nederlandse steun, is één van de vernieuwingen en komt ook tegemoet aan de eisen van de burgerluchtvaart voor minder
luidruchtige en minder vervuilende motoren. Met een kostenplaatje van 800
miljoen $ is de hermotorisering een echte financiële slokop, zodat zelfs met
innovatieve financieringen weinig financiële ruimte overblijft om in de overige
behoeften te voorzien.
In de loop van 2004 gooit men de eventuele bijkomende modernisering van de AWACS
over een volledig andere boeg. Vermits de NAVO in volle transformatie is plaats
men elke toekomstige modernisering voortaan onder de noemer van het NATO
Transformation Process (NTP) waarbij men ook een opening creëert naar UOR's.
Er zal een prioritaire lijst van operationele behoeften worden opgesteld,
natuurlijk in volledige samenspraak tussen alle betrokken instanties. De
NAPMO-landen zouden jaarlijks een investeringsbudget ter beschikking stellen dat
zowat het gemiddelde is van wat de voorbije jaren aan moderniseringsprogramma's
werd besteed. Een MOU zou vastleggen hoe een "follow-on
acquisition program", dat voorvloeit uit het NTP, wordt opgestart en
beheerd. Heel wat aandacht zal hierbij uitgaan naar de evenwichtige industriële
participatie van de NAPMO-landen al was het maar om enige weerstand te bieden
tegen de vrij gulzige Duitse luchtvaartindustrie.
Om het verhaal volledig te maken kunnen we echter moeilijk de stilte bewaren
omtrent de overige prioritaire programma's van de NAVO. Het toekomstige commando
en controle systeem van de NAVO, ACCS, is in volle ontwikkeling. De recente
grondige wijziging aan de structuur van de NAVO en het voorlopig ontbreken van
een degelijke integratie met de AWACS kunnen nog voor kopzorgen en (hopelijk
niet) voor een hogere factuur zorgen.
In het domein van AGS (Alliance Ground Surveillance) wil de NAVO na jarenlange
pogingen eindelijk een oplossing forceren. Een definitie-fase loopt ten einde in
2004. Er bestaat een stille hoop dat het "Design and Development" contract met
enige vertraging in 2006 zal kunnen worden ondertekend. Er gaan inmiddels in de
NAVO meer en meer stemmen op om tot een osmose van de AGS en de AWACS over te
gaan. Dit zou niet alleen betekenen dat één commando in SHAPE beide opdrachten
zou bundelen maar ook dat één vliegbasis zowel de AWACS als de AGS-middelen zou
tewerk stellen. De kans is trouwens reëel dat deze locatie niet Geilenkirchen
zal zijn. In de loop van 2007 wordt over deze netelige kwestie een
NAVO-beslissing verwacht. Inmiddels zorgt de AGS-kostprijs (3,5 miljard $), 7
Global Hawks onbemande vliegtuigen en 5 Airbus A321 radarvliegtuigen, voor
heel wat gekrakeel en wordt de IOC (Initial Operational
Capability) pas mogelijk geacht tegen 2014.
De beslissing in juni 2007 is niet echt een verrassing: AGS is te duur en moet
worden afgeslankt. Het nieuwe project voorziet acht Block 40 RQ-4B Global Hawk
UAVs. Een jaar later wacht de industrie nog steeds op een nieuwe Request For
Proposal van de NAVO. Het ziet ernaar uit dat een steeds vaker gehoorde
uitspraak binnen de NAVO langzaam maar zeker een waarheid wordt: "The seeds of
destruction are firmly embedded in this project."
Of voelt het AGS-concept misschien de hete adem in de nek van de AESA (Active
Electronically Scanning Array)-radar, een voorlopig technologisch hoogstandje
aan boord van moderne Amerikaanse gevechtsvliegtuigen die in hun netwerk
hoogkwalitatieve gegevens kunen doorstralen over de lucht- en grondbedreiging. Dit zou
bijgevolg op termijn het einde kunnen inluiden van zowel de AWACS- als de AGS-vliegtuigen.
De verdediging tegen raketten heeft op de NAVO-top van Praag een duidelijke
duw in de rug gekregen. Hopelijk is de hoge kostprijs van diverse
haalbaarheidsstudies geen signaal voor een utopische aankoopprijs. De
aangekondigde IOC voor een TMD of Theatre Missile Defense tegen 2010 klinkt ook
erg ongeloofwaardig.
Om zich een duidelijk beeld te vormen van wat er in de AWACS-wereld reilt en
zeilt, bracht de NATO Council, voor het eerst een bezoek aan NAPMA en aan de
Component in de zomer van 2002.
Uit hetgeen voorafgaat blijkt duidelijk dat men voor de verwezenlijking van elk
NAVO-programma in het algemeen, en elke AWACS-modernisering in het bijzonder,
astronomische sommen moet ophoesten. De concurrentieslag tussen de verschillende
programma's van de NAVO kan losbarsten waarbij hopelijk enig respect zal getoond
worden voor de steeds fragieler wordende nationale defensiebudgetten.
De toekomst van de
NAVO-AWACS. In juni 2002 besliste de NAPMO BOD alle faktoren, die de toekomst
van de NE-3A beïnvloeden, in een studie te bundelen, de zogenaamde "replatforming
study". Na de besteding van 6,5 miljoen $ aan studiegeld en na een grondige
evaluatie kan de BOD in juni 2004 nog geen klaarheid
brengen over de toekomst van de NAVO-AWACS. Er bestaat op dat ogenblik nog
steeds twijfel over de volgende initiatieven: de veroudering van
de vloot remediëren tot op het einde van haar levensloop (2025 ?) zoals al
eerder gekwantificeerd in de "sustainability study"; de AWACS-vloot
volledig of partieel moderniseren, zoals voorzien in het MTMP Fase II; de
systemen van de AWACS onderbrengen in een ander platform als of niet in een
coöperatief programma (zonder veel inbreng van de Europese luchtvaartindustrie, lees met de VS in een B 767, al of niet samen met de
ontwikkeling van de E-10A/Multi-Sensor Command and Control Aircraft of MC2A);
een AEW&C (Airborne Early Warning & Control)-capaciteit voorzien in een
"multi-mission platform"; de AWACS na het MTMP zonder bijkomende
vernieuwingen als het meest moderne AEW&C-platform ter wereld zo lang
mogelijk blijven gebruiken. De "replatforming study" was trouwens gedoemd om de
NAPMO-landen in een keurslijf van besluiteloosheid te duwen. Er bestond immers
binnen de NAVO op dat ogenblik nog geen weldoordachte
conceptuele onderbouw over de toekomstige inzet van zijn AWACS. Het is trouwens
pas in juni 2003 dat SHAPE een studie aanvat om te bepalen hoe de NAVO-AWACS er na
2010 zou moeten uitzien inclusief een aangepast operationeel concept. Alle
betrokken partijen gaan er voor het ogenblik van uit dat een "replatforming",
indien nog noodzakelijk, niet voor 2014 verwacht wordt.
Vanaf 2005 kan men pas echt spreken van een zekere conceptuele inhaalbeweging
want de Strategic Vision (II) krijgt op alle NAVO-echelons de nodige aandacht.
Alle potentiële NAVO-projecten moeten trouwens passen in en beschikken over een
"NATO Network Enabled Capability" (NNEC). Ook NAPMO heeft voor de AWACS een
strategisch plan klaar gestoomd, niet alleen om te riposteren tegen de vaak
geuite verwijten van het NAVO Hoofdkwartier dat de NAPMO BOD te vaak werkt van
onderwerp naar onderwerp en los van de rest van de NAVO, maar vooral om zijn
strategisch puzzelstuk zo vlug en zo duidelijk mogelijk te laten passen in het
geheel. De NAPMO visie is dan ook een hele mond vol: "Deliver world-class
Airborne Early Warning, Surveillance, and Command, Control and Battle Management
Network Enabled capability for NATO".
Er wordt ondertussen ook hoopvol uitgekeken naar de mogelijke realisatie van een nieuw
trainingsconcept, DMT (Distributed Mission Training), waardoor men dank zij de
netwerkverbinding tussen de zeer krachtige en moderne simulators van de
vliegbases een zeer adequate training kan realiseren met bijgevolg een markante
daling van het aantal vliegbewegingen en een niet te verwaarlozen besparing op
de O&S-factuur.
Het is verheugend vast te stellen dat men vanaf 2007 eindelijk werk maakt om de
antieke cockpit van de NAVO-AWACS te moderniseren. Het industrieel aanbod van
kant en klare oplossingen voor een gedigitaliseerde cockpit is ruim te noemen en
zal de aircrew toelaten de oude AWACS-tante vlotter en veiliger doorheen het
complex wordend luchtruim te loodsen.
Men kan bovendien ook met enige
bezorgdheid vaststellen dat verschillende NAVO-partners inmiddels gekozen
hebben voor een eigen AWACS-platform. Griekenland heeft gekozen voor het Zweedse Erieye-systeem dat
wordt geïnstalleerd aan boord van een Embrear
(EMB-145). Turkije heeft met Boeing een contract ondertekend voor een
eigen AWACS-vloot. Naast Italië heeft nu ook Spanje interesse voor een eigen
AWACS. Het valt bijgevolg af te wachten hoe de bezitters van een eigen
AWACS-vloot nog zullen bereid zijn fondsen ter beschikking te stellen voor
NAVO-initiatieven en of hun AEW&C-middelen al of niet zullen worden
toegewezen aan Force Command, met andere woorden of zij de Franse of de Britse
AWACS-toer zullen opgaan.
Het nieuwe operationeel concept, dat de NE-3A in de toekomst een nog ruimere inzetbaarheid kan
bezorgen, wordt zeer ernstig bestudeerd. De deelname aan operaties ver buiten de
Europese regio; een ontplooiing naar rudimentair uitgeruste vliegbases; de
deelname aan de strijd tegen drugs of pollutie van de zee; een vliegend
coördinatiecentrum naar aanleiding van een wereldramp; als commandocentrum de
luchtoperaties leiden; bijkomende sensoren installeren om een voorlopige of
definitieve AGS-functie te
vervullen; allen wel of niet onder de noemer van een NRF-opdracht, het zijn
wellicht toekomstige taken die voor de NE-3A
zijn weg gelegd.
Het concept van de multinationale bemanningen geeft de AWACS-vloot
van de NAVO een belangrijke politieke dimensie en is een zichtbaar symbool van
solidariteit binnen de Alliantie.
Het heeft heel wat voeten in de aarde gehad vooraleer de NE-3A kon worden
aangeschaft, soepel kon inspelen op de operationele noden van het ogenblik en
kon worden gemoderniseerd. Het afsluiten van compromissen was, is en zal nog
vaak aan de orde zijn.
Of het MTMP aan de technologische verwachtingen beantwoordt zal pas duidelijk
worden indien alle 17 NE-3A's
tegen begin 2009 tot de besten in hun soort zouden moeten zijn omgebouwd.
De jarenlange aanslepende haperingen in de verwezenlijking van het AGS-programma
zouden wel eens tot gevolg kunnen hebben dat de NAVO-AWACS wat terrein moet
prijs geven omdat de waarneming op grote afstand, van grondtroepen in beweging,
nu eenmaal tot de operationele actualiteit is gaan behoren. De samensmelting van
de AGS- met de AWACS opdracht, inclusief één commando en één vliegbasis, lijkt
niet alleen om financiële maar ook om conceptuele redenen onafwendbaar. Of de
hoge verwachtingen van de "replatforming
study" van 2004 nog zullen worden ingewilligd zal misschien pas tegen 2014
duidelijk worden. Dringende maar eerder kleinschalige moderniseringen van de
vloot zullen misschien wel met mondjesmaat mogelijk worden indien het toenemend
aantal NAPMO-landen akkoord kan gaan met de MOU die de "follow on acquisition"
vastlegt.
Het is mijn stellige overtuiging dat de de B 707, met zijn zware roterende
antenne op de rug, de NE-3A, nog gedurende vele jaren tussen de donderwolken
heen vooral het Europese luchtruim zal doorkruisen en dat de unieke vliegende
radarpost met zijn even unieke bemanningen en ondersteunend personeel nog lange
tijd als parel van de NAVO zal kunnen
schitteren.
Tussen februari 1982 en mei 1985 worden de 18 vliegtuigen volgens schema en aan
de contractuele prijs geleverd. Tijdens de periode van 1978 tot 1988 wordt ook
de functionering van de NAVO-AWACS of NE-3A mogelijk gemaakt. De 40
radarstations van de NADGE (NATO Air Defence Ground Environment)-keten, gelegen
van Noord-Noorwegen tot Oost-Turkije, worden aangepast om het luchtbeeld van de
AWACS ook bruikbaar te maken voor de grondradars. Het hoofdkwartier van de
NAVO-vloot, Force Command, installeert zich in de gebouwen van SHAPE te Casteau
bij Mons. De NAVO-vliegbasis van de NE-3A, de MOB (Main Operating Base), wordt
geactiveerd te Geilenkirchen. Om in volle Koude Oorlog optimaal inzetbaar te
zijn worden 3 voorwaartse basissen of FOB's (Forward Operating Base), te Aktion
(Griekenland), Trapani (Sicilië) en Konya (Turkije) uitgerust alsook 1
voorwaartse lokatie of FOL (Forward Operating Location) te Oerland (Noorwegen).
Er wordt ook voorzien in logistieke voorraden, training en personeel. Al deze
verwezenlijkingen, in de periode van 1978 tot 1988, kosten de belastingbetaler
in totaal 3,8 miljard $.
Inmiddels
zorgt de deelname van de NAVO-AWACS aan de NATO Response Force (NRF) voor heel
wat kopzorgen. De NE-3A moet immers ingezet kunnen worden in Out of Area
Operations (OOA) wat betekent dat heel wat materieel en personeel onmisbaar zijn
op een vaak rudimentair uitgeruste vliegbasis om de vliegoperaties te
ondersteunen. Dit betekent bijgevolg ook aankoop van materieel en training,
inclusief in CBRN (Chemische Biologische Radiologische Nucleaire) omstandigheden
wat als één van de prioritaire vereisten wordt geformuleerd voor elke NRF. De
financiering van de bijkomende middelen is sedert geruime tijd een heikel punt
binnen de NAVO omdat er geen eensgezindheid bestaat over welk NAVO-budget
hiervoor moet worden aangesproken. Enkel de NAPMO-landen laten betalen voor een
NAVO-opdracht, zij het voor SME, HVE of OOA operaties, getuigt niet echt van
solidariteit.
In september 1989 onderschreef het Militair Comité van de NAVO
het NTMP. Deze eerste modernisering kon echter pas van start gaan in december
1990 nadat de NAPMO-naties de aangepaste MOU ondertekenden.
De modernisering kan als volgt worden samengevat. Een open systeem architectuur
zal het bestaande computersysteem vervangen zodat in de toekomst op een
efficiënte wijze nieuwe commerciële hardware en software kan worden
toegevoegd. De operatoren zullen voortaan kunnen beschikken over nieuwe consoles
(14 in totaal) waar dank zij een gebruiksvriendelijke Windows-achtige omgeving
en moderne schermen de interface tussen mens en machine wordt geoptimaliseerd.
De integratie van de diverse sensoren zal ook toelaten om alle informatie over
een radarecho samen te brengen. Kortom, dit alles heeft als resultaat een
operationele meerwaarde omdat het volgen en het identificeren van een doelwit
meer betrouwbaar en accuraat zal verlopen. De operator zal zich het meest
duidelijk beeld kunnen vormen van de lucht- en zeesituatie. 
Sedert 1992 is IAMCO (International Aerospace Management Company),
gevestigd te Mestre (Italië), de hoofdcontractant voor DLM. IAMCO werd gevormd
door vijf maatschappijen (Dornier, KLM, OAN, Sabena en Spar). De DLM-inspanning
evenwichtig verdelen over de mede-eigenaars van de NE-3A (de VS nemen niet deel
aan het DLM-programma) is weerom geen klein bier. Elk land streeft er immers
naar dat haar financiële bijdrage terugvloeit. Met een IB streefpercentage voor
België van 11,47 % kon over de periode 1992-2001 een IB gerealiseerd worden van
107%.
Een NAVO-programma rimpelloos laten verlopen is een quasi
onmenselijke opdracht. Er zullen zich steeds strubbelingen voordoen binnen het
beheer, de operationele behoeften, de realisatie van een modernisering, de
industriële participatie en de financiële ondersteuning van zo'n uniek
multinationaal programma, wat de NAVO-AWACS ongetwijfeld is. Toch kunnen we voor
het ogenblik gewagen van enkele problemen, waarvan sommigen onoplosbaar lijken
en die de toekomst van de NE-3A ernstig kunnen hypothekeren. In willekeurige
volgorde laten we de grote en kleine donderwolken even oplichten. 
Sedert 2002 krijgt een nieuwe dringende behoefte bijzonder veel aandacht. Na de
mislukte aanslag in Kenia op een El Al vliegtuig met infrarood geleide raketten,
wordt de installatie van een IRCM (Infrared Counter Measures)-systeem een
topprioriteit. Nochtans lijkt de eerste schatting van de kostprijs van 250 miljoen $ voor de uitrusting
van de vloot buiten alle proporties te liggen als we weten dat de burgerluchtvaart
zou tevreden zijn met een systeem van 1 à 3 miljoen $ per modern passagiersvliegtuig.
Bovendien kan men niet ontkennen dat de gegrondheid van de bedreiging en de
urgentie en kostprijs van een IRCM-installatie niet volledig in evenwicht
zijn. 
In juni 2002 besliste de NAPMO BOD alle faktoren, die de toekomst
van de NE-3A beïnvloeden, in een studie te bundelen, de zogenaamde "replatforming
study". Na de besteding van 6,5 miljoen $ aan studiegeld en na een grondige
evaluatie kan de BOD in juni 2004 nog geen klaarheid
brengen over de toekomst van de NAVO-AWACS. Er bestaat op dat ogenblik nog
steeds twijfel over de volgende initiatieven: de veroudering van
de vloot remediëren tot op het einde van haar levensloop (2025 ?) zoals al
eerder gekwantificeerd in de "sustainability study"; de AWACS-vloot
volledig of partieel moderniseren, zoals voorzien in het MTMP Fase II; de
systemen van de AWACS onderbrengen in een ander platform als of niet in een
coöperatief programma (zonder veel inbreng van de Europese luchtvaartindustrie, lees met de VS in een B 767, al of niet samen met de
ontwikkeling van de E-10A/Multi-Sensor Command and Control Aircraft of MC2A); 
een AEW&C (Airborne Early Warning & Control)-capaciteit voorzien in een
"multi-mission platform"; de AWACS na het MTMP zonder bijkomende
vernieuwingen als het meest moderne AEW&C-platform ter wereld zo lang
mogelijk blijven gebruiken. De "replatforming study" was trouwens gedoemd om de
NAPMO-landen in een keurslijf van besluiteloosheid te duwen. Er bestond immers
binnen de NAVO op dat ogenblik nog geen weldoordachte
conceptuele onderbouw over de toekomstige inzet van zijn AWACS. Het is trouwens
pas in juni 2003 dat SHAPE een studie aanvat om te bepalen hoe de NAVO-AWACS er na
2010 zou moeten uitzien inclusief een aangepast operationeel concept. Alle
betrokken partijen gaan er voor het ogenblik van uit dat een "replatforming",
indien nog noodzakelijk, niet voor 2014 verwacht wordt. 
